CC BY
158
6. Grachyev V. V., Valiev M. Sh. Estimation of a diesel engine cylinders and fuel equipment condition by exhaust gases oxygen sensor [Otsenka tekhnicheskogo sostoyaniya tsilindrov dizelya s ispol'zovaniyem datchika soderzhaniya kisloroda v otrabotavshikh gazakh]. Izvestiia PGUPSa -Proceedings of Peterburg Transport Universit, 2011, no. 2 (27), pp. 25 - 32.
7. Grachyev V. V., Valiev M. Sh. Estimation of technical condition of a diesel locomotive engine based on the data of an onboard microprocessor control system [Otsenka tekhnicheskogo sostoyaniya teplovoznogo dizelya po dannym bortovoy mikroprotsessornoy sistemy upravleniya]. Izvestiia PGUPSa - Proceedings of Peterburg Transport University, 2010, no. 1 ( 22), pp. 22 - 32.
8. Planar Wide Band Lambda Sensor. Technical Customer Information. Y258-K01-005-000e. / Bosch, 2001, 25 p.
9. Grachyev V.V., Bazilevskiy F.Yu., Valiev M.Sh. Locomotive diesel engine excess air ratio control device [Ustroystvo dlya kontrolya velichiny koeffitsiyenta izbytka vozdukha teplovoznogo dizelya]. Izvestiia PGUPSa - Proceedings of Peterburg Transport Universit, 2011, no. 3 (28), pp. 153 - 161.
10. Datchiki davleniya, razrezheniya i raznosti davleniy ADZ-SML(SMX). Rukovodstvo po ek-spluatatsii ADZ-SML(SMX) (Pressure, rarefaction and pressure difference sensors ADZ-SML (SMX). Moscow, 2006, 18 p.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРЕ
Валиев Мухаммад Шералиевич
Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта (ТашИИТ).
Адылходжаева ул., д. 1, г. Ташкент, 100167, Республика Узбекистан.
Кандидат технических наук, старший преподаватель кафедры «Локомотивы и локомотивное хозяйство», ТашИИТ.
Тел.: +998 (97)446-14-61.
E-mail: valiev.m.sh@gmail.com
БИБЛИОГАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Валиев, М. Ш. Применение датчика содержания кислорода для контроля величины коэффициента избытка воздуха тепловозного дизеля [Текст] / М. Ш. Валиев // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2017. - № 2 (30). - С. 9 - 17.
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Valiev Mukhammad Sheralievich
Tashkent Institute of Railway Engineers (TIRE). 1, Adilhodjaev st., Tashkent, 100167, Uzbekistan. Ph. D. in Engineering, teacher of the department «Locomotives and locomotive equipment», TIRE. Phone: +998 (97) 446-14-61. E-mail: valiev.m.sh@gmail.com
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Valiev M. Sh. Application of oxygen content sensor for controling the value of excess air coefficient. Journal of Transsib Railway Studies, 2017, vol. 30, no. 2, pp. 9 -17. (In Russian).
УДК 629.4
П. Ю. Иванов, Н. И. Мануилов, Е. Ю. Дульский
Иркутский государственный университет путей сообщения (ИрГУПС), г. Иркутск, Российская Федерация
ПРИЧИНЫ САМОПРОИЗВОЛЬНОГО СРАБАТЫВАНИЯ АВТОТОРМОЗОВ В ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДАХ
Аннотация. Безопасность движения поездов является приоритетной задачей ОАО «РЖД». В статье исследованы причины самопроизвольного срабатывания тормозов грузовых поездов и приведена их статистика в зависимости от плотности тормозной сети поезда. Произведен расчет давления в камере под уравнительным поршнем крана машиниста. Определены инерционные характеристики уравнительного поршня и его статические характеристики. Смоделирован процесс самопроизвольного срабатывания автотормозов на основании основных законов гидрогазодинамики.
№2021370)ш ИЗВЕСТИЯ Трансси6а 17
Ключевые слова: самопроизвольное срабатывание автотормозов, тормозная сеть, автотормоза, безопасность движения.
Pavel Y. Ivanov, Nikita I. Manuilov, Evgeniy Y. Dulskiy
Irkutsk State University of Railways (IRGUPS), Irkutsk, the Russian Federation
THE REASONS OF SPONTANEOUS OPERATION OF AUTOBRAKES IN FREIGHT TRAINS
Abstract. Traffic safety of trains is a priority task of JSC «Russian Railways». In article the reasons of spontaneous operation of brakes of freight trains are investigated and their statistics depending on density of brake network of the train is given. Calculation ofpressure in the camera under the equalization piston of the crane of the driver is made. Inertial characteristics of the equalization piston and its static characteristics are defined. Process of spontaneous operation of autobrakes on the basis offundamental laws of a hydraulic gas dynamics is simulated.
Keywords: spontaneous actuation of autobrakes, brake network, autobrakes, safe railway operation.
Актуальной проблемой в эксплуатации подвижного состава железных дорог является самопроизвольное срабатывание автотормозов в грузовых поездах. При самопроизвольном срабатывании автотормозов в пути следования поезд останавливается на перегоне, при этом производится технологическая операция согласно распоряжению ОАО «РЖД» 2817р [1]. Такое происшествие нарушает график движения поездов и снижает участковую скорость.
Самопроизвольное срабатывание автотормозов в грузовом поезде классифицируется на две группы: связанное с неисправностями тормозной системы и связанное с несовершенством тормозной системы поезда.
Рассмотрим первую группу причин. Данная группа связана с неисправностями тормозной системы. Система является автоматической непрямодействующей, в случае грузового подвижного состава она оборудована воздухораспределителем № 483. Магистральная часть воздухораспределителя изображена на рисунке 1, где при снижении давления в тормозной магистрали локально происходит срабатывание диафрагмы и клапана дополнительной разрядки, вызывающее цепную реакцию воздухораспределителя последовательно соединенных вагонов, которые сообщают магистральные камеры с атмосферой.
Рисунок 1 - Магистральная часть воздухораспределителя № 483: 1 - диафрагма; 2 - магистральная камера; 3 - клапан дополнительной разрядки
Данный алгоритм работы обусловлен необходимостью обеспечения автоматического срабатывания тормозов при обрыве тормозной магистрали поезда. Кроме обрыва тормозной
18 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 2(30) 2017
1
магистрали могут иметь место и другие причины снижения давления, которые представлены на рисунке 2.
5%
3%
ЛЛ
72%
19 % 11 - обрыв (излом) туубопровода и арматуры;
ш - самопроизвольное сааOотыпарие тормозов бяз выявленных неиспр^иостей;
1Г - ттечка по разъемным соединениям; £ - неисIааавность воздухораспределителя № 483
Рисунок 2 - Статистика причин самопроизвольного срабатывания автотормозов на ВСЖД за 2012 - 2016 гг.
Рассмотрим вторую группу самопроизвольного срабатывания автотормозов, связанную с несовершенством тормозной системы поезда.
Большинство случаев самопроизвольных срабатываний происходит без выявления неисправностей в тормозной сети, что может являться последствием несовершенства тормозной системы. На практике при отсутствии нарушений целостности тормозной сети поезда поиски причины срабатывания автотормозов могут не найти логического завершения.
По статистике самопроизвольное срабатывание тормозов, не обусловленное неисправностями тормозных приборов подвижного состава, в большинстве случаев наблюдается в поездах с повышенной плотностью тормозной сети поезда (рисунок 3). Вследствие продольно-динамической реакции поезда сжатый воздух в тормозной магистрали движется по направлению силы инерции, в результате возникает разность давлений между хвостовой и головной частями тормозной магистрали, т. е. в одной из частей поезда производится самопроизвольная разрядка глубиной, которая зависит от силы продольно-динамической реакции и скорости поезда. В случае набегания волны сжатого воздуха в головную часть тормозной магистрали поезда в хвостовой части происходит разрядка, приводящая к срабатыванию воздухораспределителей. В данном случае срабатывание воздухораспределителя начинается с запуска процесса дополнительной разрядки воздухораспределителя хвостового вагона и передается по цепной реакции от хвостовой части к головной части тормозной магистрали поезда.
15,90
84,10
- самопроизвольное срабатывание автотормозов с плотностью тормозной сети поезда до 120 с;
- самопроизвольное срабатывание автотормозов с плотностью тормозной сети поезда свыше 120 с
Рисунок 3 - Статистика самопроизвольных срабатываний в поездах с различной плотностью
Описанный выше процесс зависит от плотности тормозной сети поезда. В поезде с низкой плотностью уравнительный поршень крана машиниста, изображенный на рисунке 4, опущен вниз, а впускной клапан открыт для компенсации утечек тормозной магистрали из питательной магистрали локомотива.
Ур авните льный поршень
Стенки уравнительной Уравнительная камеры камера
Впускной клапан
Питательная магистраль
Тормозная магистраль
Атмосфера
б
Пружина впускного клапана
Рисунок 4 - Уравнительная часть крана машиниста № 394: х - величина кольцевого зазора между впускным клапаном и седлом поршня, который реализует сообщение тормозной магистрали
с питательной магистралью
Дополнительная разрядка для крана машиниста становится дополнительной утечкой, которая без скачкообразного изменения давления компенсируется через открытый впускной клапан.
В поезде с высокой плотностью уравнительный поршень находится в среднем положении, впускной клапан находится в закрытом состоянии, а поршень неподвижен и инертен к перемещениям для открытия впускного клапана. Происходит это по причине того, что уравнительному поршню необходимо преодолеть собственную силу трения со стенками уравнительной камеры крана машиниста № 394. В стабильном положении возникает сила адгезии между манжетой уравнительного поршня и стенками уравнительной камеры крана машиниста. Эти процессы описываются дифференциальными уравнениями неустановившихся режимов движения воздуха в тормозной магистрали поезда.
Неустановившееся движение воздуха в магистральном воздухопроводе тормозной сети рассматривается на основании уравнения Навье - Стокса для вязкой сжимаемой жидкости выражение
й (р) + й (РЛ) + й (РЛ) + й (рухуг) = р + Ж йх йу йх
(1)
и уравнения неразрывности
йр , й(рУх) , й(ГУу) й(ру2)
• +
& йх
-+
йу
+-
Z' _
= 0,
(2)
где р - плотность;
Ух, Уу, - проекция вектора скорости потока на соответствующую ось; I - время; р - давление;
цу - член, учитывающий силы вязкости (ц - коэффициент динамической вязкости) [4].
а
20 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 2(30) 2017
1
После преобразования уравнений (1) и (2) с учетом условия
u = p-vx,
(3)
где и - удельный массовый расход, приходящийся на единицу площади поперечного сечения,
2
где с - скорость звука,
dp/dp = с
Xvx/2d0 = 2a,
(4)
(5)
где X - коэффициент сопротивления единицы длины воздухопровода; d0 - диаметр воздухопровода;
а - коэффициент влияния диаметра воздуховода на скорость потока воздуха в тормозной магистрали,
получаем дифференциальные уравнения давления и расхода сжатого воздуха в тормозной магистрали поезда при его движении:
d2Ap + 2a dbp _ c2 d2Ap;
df
dt
dx
d2bp 2a dAp _ c2 d2bp;
dt2
dt
dx
2
du dx
dp dt
(6)
(7)
(8)
При решении уравнений (6) и (7) следует иметь в виду, что давление и расход воздуха взаимосвязаны уравнением (8). В связи с этим связаны между собой и краевые условия задач по определению давления и расхода воздуха в тормозной сети поезда.
Уравнения давления (6) и расхода (7) решаются в предложении a = const, которое принимается средним по длине трубы l при любом x и времени t, что обеспечивает линеаризацию этих уравнений [4].
Краевые условия для уравнения расчета давления воздуха при изменении его краном машиниста следующие:
начальные условия
Ар _ (l,0) _ 0; d Ар (x, 0)
dt
_ 0;
(9)
граничные условия
Ар _ (0, t) _Арн; d Ар(1, t)
dx
_ 0,
(10)
где Ар„ - изменение давления краном машиниста.
Величину расхода воздуха находим решением уравнения (11) давления путем дифференцирования по I и интегрирования [3]:
x, t) _-{
1 rd Ap (x, t)
dt
■dx.
2
c
В ходе исследования был проведен эксперимент по определению инертности уравнительного поршня. Для проведения эксперимента по определению инерционных характеристик уравнительной части крана машиниста использован электронный динамометр. Уравнительный поршень закреплен к технологическому кронштейну для закрепления зацепа динамометра, это проиллюстрировано на рисунке 5.
Рисунок 5 - Схема крепления зацепа динамометра к уравнительному поршню: 1 - зацеп динамометра; 2 - уравнительный поршень; 3 - нижняя часть крана машиниста № 394;
4 - показания динамометра БИУ-06М; 5 - динамометр БИУ-06М
При помощи данной установки были получены зависимости силы сопротивления движению уравнительного поршня от перемещения и зависимости силы сопротивления движению поршня от перемещения.
Произведем расчет давления в камерах под уравнительным поршнем, эквивалентным указанным пороговым значениям силы:
р = Е
эк г, ;
(12)
где Е - сила, приложенная к поршню для начала перемещения, полученная экспериментальным путем;
5Л - площадь уравнительного поршня.
Площадь уравнительного поршня найдем по формуле
= п ■ г
2
(13)
где г - радиус.
Рассчитаем давление выхода поршня из инертного состояния:
Р
40
эк(ин)
0,05 МПа.
3,14 ■ 5
Вычислим давление выхода поршня из состояния левитации:
Р
15
эк(лев)
3,14 ■ 52
0,019 МПа.
Из полученных значений давлений и начала движения поршня можно сделать вывод о его инертности из-за состояний притирки в поездах с высокой плотностью и значительно меньшей инертности в состоянии левитации в поездах с нормальным уровнем утечек.
№ 2(30) 2017
По экспериментальным данным было получено, что для начала перемещения уравнительного поршня необходимо приложить к нему давление воздуха 0,02 МПа. Соответственно за время достижения давления этого значения и срабатывания поршня воздухораспределитель № 483 одновременно запускает механизм дополнительной разрядки вследствие перемещения диафрагмы, опережая уравнительный поршень крана машиниста. Причина этого заключается в том, что диафрагма, расположенная в магистральной части воздухораспределителя, не имеет трения при перемещении в отличие от поршня. Соответственно диафрагма магистральной части воздухораспределителя более чувствительна к снижению давления в тормозной магистрали. В результате при самопроизвольной разрядке менее 0,02 МПа, вызванной продольно-динамической реакцией поезда, воздухораспределитель срабатывает на торможение. Уравнительный поршень крана машиниста после осуществления дополнительной разрядки, которую произвел воздухораспределитель, под действием силы давления со стороны уравнительного резервуара перемещается вниз, открывает впускной клапан и восстанавливает зарядное давление в тормозной магистрали, после восполнения воздуха тормозной магистрали из питательной магистрали принимает исходное положение. Кратковременный процесс самопроизвольной разрядки закончен, но вследствие срабатывания датчика № 418 сигнальная лампа тормозной магистрали загорается. Машинист приступает к выполнению действий согласно распоряжению ОАО «РЖД» 2817р [1]. Как показала статистика, приведенная выше, именно такие срабатывания без неисправности тормозного оборудования более чем в 70 % случаев являются причиной остановки поезда на перегоне и проведения сокращенного опробования тормозов.
Термодинамика газовых потоков описывается дифференциальным уравнением (6) для определения давления и расхода для движения сжатого воздуха в цилиндрической трубе.
Движение центра тяжести газового элемента относительно неподвижной системы координат применительно к тормозной сети поезда описывает обобщенное уравнение Бернулли [4]. В пренебрежении изменением потенциальной энергии положения и при постоянстве весового расхода оно имеет вид:
—+ аЯа+ gdLl + gdLг =0 (14)
Р
или в конечном виде:
р2 Яр со1 - а2 „ ч
+ + 4-2 + Lr = 0, (15)
7 2g
где а - скорость движения воздуха в тормозной магистрали; dLт - техническая работа сжатого воздуха; dLг - работа трения сжатого воздуха; g - ускорение силы тяжести; у - удельный вес сжатого воздуха [4].
В результате проведенных исследований установлено, что одной из причин срабатывания автотормозов в поезде является расположение воздухораспределителя на одной оси с направлением движения подвижного состава.
В эксплуатации одним из вариантов решения проблемы срабатывания автотормозов в «плотных поездах» является создание искусственных утечек по всей длине тормозной магистрали поезда. Наиболее часто в практике применяется установка инородных тел в соединения тормозных рукавов. В результате созданной искусственной утечки уравнительный поршень переводит впускной клапан из закрытого состояния в открытое. Вторым способом борьбы по предотвращению самопроизвольного срабатывания автотормозов является снижение зарядного давления в тормозной магистрали до допустимых минимальных значений [2]. Это позволяет снизить вес сжатого воздуха и соответственно силу инерции.
Таким образом, используемые методы не позволяют полностью исключить самопроизвольное срабатывание автотормозов грузового поезда и являются нерегламентированными. Модернизация тормозной системы практически невозможна. Однако один из путей снижения ущерба от самопроизвольных срабатываний - оперативное выявление наличия неисправностей тормозной системы или их отсутствие в пути следования за счет применения системы диагностики. Обладая непрерывно поступающей информацией об исправности тормозов с помощью новых методов и средств диагностики тормозной сети поезда можно избежать необходимости остановки и проведения сокращенного опробования тормозов более чем в 70 % случаев.
Список литературы
1. Об утверждении Регламента взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО «РЖД», деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД» [Электронный ресурс]: распоряжение ОАО «РЖД» от 30.12.2010 № 2817р. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
2. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава [Электронный ресурс]: протокол заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 6 - 7 мая 2014 г. № 60. URL: http://www.old.opzt.ru/_files/17090.pdf (дата обращения: 11.03.2017).
3. Абрамович, Г. Н. Прикладная газовая динамика [Текст] / Г. Н. Абрамович. - М.: Наука, 1991. Т. 1. - 600 с.
4. Иноземцев, В. Г. Автоматические тормоза [Текст] / В. Г. Иноземцев, В. М. Казаринов, В. Ф. Ясенцев. - М.: Транспорт, 1981 - 464 с.
5. Мануилов, Н. И. Анализ влияния человеческого фактора на безотказную работу тормозного оборудования поездов / Н. И. Мануилов, П. Ю. Иванов, Е. Ю. Дульский // Наука вчера, сегодня, завтра: Сб. ст. по материалам XLI междунар. науч.-практ. конф. - Новосибирск: СибАК, 2016. - № 12 (34). - Ч. II. - С. 48 - 57.
References
1. Ob utverzhdenii Reglamenta vzaimodeistviia lokomotivnykh brigad s prichastnymi rabot-nikami OAO «RZhD», deiatel'nost' kotorykh neposredstvenno sviazana s dvizheniem poezdov, pri vozniknovenii avariinykh i nestandartnykh situatsii na infrastrukture OAO «RZhD»: rasporiazhenie OAO «RZhD» ot 30.12.2010 № 2817 r (Ob utverzhdenii Reglamenta vzaimodeistviia lokomotivnykh brigad s prichastnymi rabotnikami OAO «RZhD», deiatel'nost' kotorykh neposredstvenno sviazana s dvizheniem poezdov, pri vozniknovenii avariinykh i nestandartnykh situatsii na infrastrukture OAO «RZhD»: rasporiazhenie OAO «RZhD» ot 30.12.2010 № 2817 r). Moscow. 2010.
2. Pravila tekhnicheskogo obsluzhivaniia tormoznogo oborudovaniia i upravleniia tormozami zheleznodorozhnogo podvizhnogo sostava: protokol zasedaniia Soveta po zheleznodorozhnomu transportu gosudarstv-uchastnikov Sodruzhestva ot 6 - 7 maia 2014 g. № 60 (Pravila tekhnicheskogo obsluzhivaniia tormoznogo oborudovaniia i upravleniia tormozami zheleznodorozhnogo podvizhnogo sostava: protokol zasedaniia Soveta po zheleznodorozhnomu transportu gosudarstv-uchastnikov Sodruzhestva ot 6 - 7 maia 2014 g. № 60.). Moscow. 2014.
3. Abramovich G. N. Prikladnaja gazovaja dinamika. Tom 1 (Applied Gas Dynamics). Moscow: Nauka, 1991, 600 p.
4. Inozemcev V. G., Kazarinov V. M., Jasencev V. F. Avtomaticheskie tormoza (Automatic brakes). Moscow: Transport, 1981, 464 p.
5. Manuilov N. I., Ivanov P. Ju., Dul'skij E. Ju. Analysis of the influence of the human factor on the trouble-free operation of the brake equipment of trains [Analiz vlijanija chelovecheskogo
24 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 2(30) 2017
i
faktora na bezotkaznuju rabotu tormoznogo oborudovanija poezdov]. Nauka vchera, segodnja -Science yesterday, today, tomorrow, 2016, pp. 48 - 57.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Иванов Павел Юрьевич
Иркутский государственный университет путей сообщения (ИрГУПС).
ул. Чернышевского, д. 15, г. Иркутск, 664074, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, старший преподаватель кафедры «Электроподвижной состав», ИрГУПС.
E-mail: savl.ivanov@mail.ru
Мануилов Никита Игоревич
Иркутский государственный университет путей сообщения (ИрГУПС).
ул. Чернышевского, д. 15, г. Иркутск, 664074, Российская Федерация.
Аспирант кафедры «Электроподвижной состав», ИрГУПС.
E-mail: nikita-manuilov@mail.ru
Дульский Евгений Юрьевич
Иркутский государственный университет путей сообщения (ИрГУПС).
ул. Чернышевского, д. 15, г. Иркутск, 664074, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, доцент кафедры «Электроподвижной состав», ИрГУПС.
E-mail: E.Dulskiy@mail.ru
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Иванов, П. Ю. Причины самопроизвольного срабатывания автотормозов в грузовых поездах [Текст] / П. Ю. Иванов, Н. И. Мануилов, Е. Ю. Дульский // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. -Омск. - 2017. - № 2 (30). - С. 17 - 25.
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Ivanov Pavel Yurievich
Irkutsk State University of Railways (IRGUPS). 15, Chernyshevskogo st., Irkutsk, 664074, the Russian Federation.
Candidate of Technical Sciences, Chief lecturer of the department «Electric rolling stock», IRGUPS. E-mail: savl.ivanov@mail.ru
Manuilov Nikita Igorevich
Irkutsk State University of Railways (IRGUPS). 15, Chernyshevskogo st., Irkutsk, 664074, the Russian Federation.
Postgraduate of the department «Electric rolling stock», IRGUPS.
E-mail: nikita-manuilov@mail.ru
Ivanov Evgeniy Yurievich
Irkutsk State University of Railways (IRGUPS). 15, Chernyshevskogo st., Irkutsk, 664074, the Russian Federation.
Candidate of Technical Sciences, Associate Professor of the department «Electric rolling stock», IRGUPS. E-mail: E.Dulskiy@mail.ru
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Ivanov P. Y., Manuilov N. I., Dulskiy E. Y. The reasons of spontaneous operation of autobrakes in freight trains. Journal of Transsib Railway Studies, 2017, vol. 30, no. 2, pp. 17 - 25. (In Russian).
УДК 629.4.016.01
Л. В. Милютина, А. В. Чулков, П. Г. Петров
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), г. Омск, Российская Федерация
МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССОВ ВЛИЯНИЯ ФИЗИКО-ХИМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ МЕТИЛОВЫХ ЭФИРОВ РАПСОВОГО МАСЛА НА ХАРАКТЕРИСТИКИ ВПРЫСКИВАНИЯ И РАСПЫЛИВАНИЯ ТОПЛИВА
Аннотация. В статье рассмотрены физико-химические свойства дизельного топлива и метиловых эфи-ров рапсового масла, представлены графические зависимости изменения плотности, кинематической и динамической вязкости, поверхностного натяжения дизельного топлива и метиловых эфиров рапсового масла при изменении температуры в цилиндре дизеля, моделирование процессов влияния физико-химических показателей метиловых эфиров рапсового масла на характеристики впрыскивания и распыливания топлива.
Ключевые слова: двигатель внутреннего сгорания, топливо, степень сжатия, процесс сгорания, эффективная мощность, удельный расход топлива, экономичность.
