CC BY
137
alizuemyh na rossijskom rynke [An analysis of the dynamics of the quality of non-food products sold in the Russian market]. Fundamental'nye issledo-vanija, 2016, no 5-2, pp. 428-432.
ИНФОРМАЦИЯХ ОБ АВТОРАХ
Куликова Оксана Михайловна (Омск, Россия) - кандидат технических наук, доцент, доцент кафедры «Управление качеством и производственными системами» ФГБОУ ВО СибАДИ (644080, г. Омск, пр. Мира 5 3210, e-mail: [email protected]).
Okxana M. Kulikova (Omsk, Russian Federation) - Ph. D. in Technical Sciences, ass. Professor, Department"Quality Management and production systems" Siberian State Automobile and Highway Academy (644080, Russia, Omsk,
Mira prospect, 5, e-mail: [email protected]).
Рыбалшенко Ирина Ефимовна (Астрахань, Россия) - доктор экономических наук, доцент, доцент, доцент кафедры общественного здоровья и здравоохранения с курсом последипломного образования ФГБОУ ВО Астраханский государственный медицинский университет Министерства здравоохранения Российской Федерации (414000, г. Астрахань, Бакинская, 121, e-mail: atnatn11@ list.ru).
Irina E. Rybalchenko (Astrakhan, Russia) -Doctor of Economics, ass. Professor, Department of Public Health and Public Health with a course of postgraduate education Astrakhan State Medical University of the Ministry of Health of the Russian Federation (414000, Astrakhan, Baku, 121, e-mail: [email protected]).
Ill III II III III II III III III II III III III II III III II III III III II III III II III III III II III III II III III III II III III II III III III II III MM
УДК 338.49
ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА В РАЗВИТИИТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
P.C. Симак, Д.И. Васильев ФГБОУ ВО ОмГУПС, г. Омск, Россия
Аннотация. В данной статье рассматриваются вопросы применения государственно-частного партнерства в странах Евросоюза, исследуется доля проектов государственно-частного партнерства по сферам экономики для развитых и развивающихся стран. Рассматривается распределение проектов государственно-частного партнерства по сферам экономики Российской Федерации, производится оценка текущей ситуации и перспектив развития данного направления в нашей стране. Выявляются ключевые преимущества и недостатки государственно-частного партнерства с учетом специфики экономики России, производится анализ необходимости развития государственно-частного партнерства в области крупномасштабных транспортных проектов, в том числе при реализации Транспортной стратегии России до 2030 года. В конце статьи приведены рекомендации по улучшению подготовки профессиональных кадровв области государственно-частного партнерства.
Ключевые слова: государственно-частное партнерство, инфраструктура, транспортная стратегия, транспорт, кооперация.
ВВЕДЕНИЕ
До недавнего времени не существовало единого мнения о том, каким образом точно определить понятие «государственно-частное партнерство» (далее - ГЧП). Лишь с вступлением в силу Федерального закона № 224 от 13 июля 2015 года термин был конкретизирован - «Государственно-частное партнер-
ство, муниципально-частное партнерство -юридически оформленное на определенный срок и основанное на объединении ресурсов, распределении рисков сотрудничество публичного партнера, с одной стороны, и частного партнера, с другой стороны, которое осуществляется на основании соглашения о государственно-частном партнерстве, согла-
шения о муниципально-частном партнерстве, заключенных в соответствии с настоящим Федеральным законом в целях привлечения в экономику частных инвестиций, обеспечения органами государственной власти и органами местного самоуправления доступности товаров, работ, услуг и повышения их качества».
Сам термин является дословным переводом английского термина «public-private partnership», и повсеместно употребляется в странах Западной Европы и ряда других развитых стран уже длительное время. Среди публикаций финансовых и иных международных организаций наиболее общая трактовка дается Международным валютным фондом, по которому термин государственно-частного партнерства относят к соглашениям, в рамках которых частный бизнес обеспечивает инфраструктурные проекты и услуги, которые, как правило, обеспечиваются государством.
Как правило, большинство экспертов сходятся на том, что государственно-частное партнерство подразумевает под собой юридически оформленное взаимодействие государства и частного сектора по выполнению крупномасштабных проектов. В роли инициатора, как правило, выступает та или иная государственная структура на федеральном или муниципальном уровне, привлекающая финансовые, трудовые либо интеллектуальные ресурсы частного сектора для создания или управления уже существующим и находящимся в государственной собственности объекта.
_Великобрит
ания
Прочие 38%
20%
Испания Н
12% ■
Германия ^Франция
13% 17%
Рис.1-Доли масштабных соглашенийвобласти ГЧП в ЕС за 2002-2012 гг.
Обращаясь к опыту развитых стран, можно изучить ряд других определений. Например, в Великобритании ГЧП определяют как ключевой инструмент правительственной стратегии обеспечения современного обслуживания экономики и потребностей населения, обладающего высоким качеством, и один из основных
рычагов повышения конкурентоспособности страны. В Великобритании за последние 2025 лет идея такого партнерства обрела вполне реальные очертания, и, более того, по данным Европейского банка развития, 44 крупномасштабные сделки в области ГЧП из 112 в целом по ЕС были совершенны именно там [1]. Объем рынка государственно-частного партнерства за последние 10 лет (2002-2012 гг.) составил 24 млрд фунтов стерлингов. На рисунке 1 показаны позиции Великобритании по отношению к другим странам ЕС с точки зрения активности в области ГЧП.
ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА В РОССИИ
Успешность государственно-частного партнерства в странах Запада привело к обсуждению в научных кругах и на государственном уровне идеи заимствования зарубежного опыта в области ГЧП. По мнению многих видных ученых и политиков, ГЧП может способствовать не только разрешению ряда накопившихся еще с советских времен проблем в различных областях экономики и социальной сферы, но и стать потенциальной точкой роста для развития конкурентных преимуществ российской экономики.
Необходимо отметить, что направления развития ГЧП применительно к сферам экономики неравнозначны, к числу наиболее востребованных направлений можно отнести кооперацию в области здравоохранения, транспортной инфраструктуры, образования. В зависимости от уровня социально-экономического развития страны приоритеты по сферам реализации ГЧП будут существенно варьироваться. Так, рассматривая общую картину в странах "Большой семерки" (США, Великобритания, Германия, Италия, Канада, Франция, Япония),можно определить, что проекты транспортной инфраструктуры стоят лишь на третьем месте по общему количеству проектов. На первом месте в таких странах стоит здравоохранение (184 проекта, или порядка 30 % от их общего количества), на втором месте - проекты образования (138 проектов - около 22,5 %), третье место - автомобильные трассы (свыше 90 проектов-при-мерно15,0%) [2].
По данным Европейского банка развития, для стран с развивающейся экономикой, доля проектов, ориентированных на развитие рынка транспортно-логистических услуг, может до-
стигать 45 % [2]. В России же, область транспортной инфраструктуры пока является менее востребованной с точки зрения общего числа проектов для частного сектора экономики. Так, по данным Министерства экономического развития^], из 873 малых и крупных проектов на уровнях от муниципального до федерального, принятых к рассмотрению и дальнейшей реализации, лишь 47 относятся к транспортному комплексу, то есть не более 5%. В целом, по данным Центра развития ГЧП, распределение проектов по сферам деятельности выглядит следующим образом (рисунок 2)[3].
800 600 400 200 0
Социальная Транспортная Коммунальная Энергетическая инфраструктура инфраструктура инфраструктура инфратсруктура
■ Проекты в области ГЧП
Рис. 2. Распределениепроектов в области ГЧП
по сферамэкономики
Можно с уверенностью утверждать, что рынок ГЧП в нашей стране продолжает свое! развитие, даже несмотря на кризис. По данным Минэкономразвития, в 2013 год стадию коммерческого закрытия миновало всего 86 проектов, в то время как уже в 2015 году - уже 873 [2].
По данным Торгово-промышленной Палаты РФ, несмотря на небольшое количество проектов в данной сфере, именно транспорт является наиболее крупным с финансовой точки зрения направлением ГЧП - объем
частн ых инвести ций достиг бЗОмлрд. рублей к концу2016года [4]. На рисунке 3 приведено распределение инвестиций по осн овным сферам ГЧП [з России, и количество п|Ноектов в каждой области.
■ Социальная инфраструктура ИТранспортная инфраструктура
■ Коммунальная инфраструктура ■ Энергетическая инфратсруктура
1%
6%
О
Рис. 3 - Распределение частныхинвестицийв проекты государственно-частногопартнерства
В условиях российской экономики, перманентно страдающей от недостатка инвестиций и тяжелого состоянии инфраструктуры, полученной в наследство от СССР, сама идея государственно-частного партнерство выглядит вполне привлекательно.
К числу преимуществ государственно-частной кооперации для субъектов ряд исследователей относят следующие пункты, разделяя их на выгоды для государства и выгоды для собственно частного бизнеса [5]. Эти данные сведены в таблицу 1.
По данным министерства транспорта, доля инвестиций в отрасль транспорта весьма мала (с 2013 по 2020 год около 200 млрд. долларов) [6], в то время как в странах Запада и Китае данный показатель превышает российский минимум в 2 раза (Китай только в 2016 году вложил в транспортную инфраструктуру 413
626
172
47
28
Таблица 1
ПРЕИМУЩЕСТВА ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА ДЛЯ СУБЪЕКТОВ
Государство(включаяорганывласти феде-ральногоимуниципальногоуровня) Частный бизнес
Экономия затрат нареализацию проекта за счет привлечения частных инвестиций Возможность выйти на рынок, традиционно являющийся государственной монополией
Высокий уровенькачествапроекта вследствие заинтересованности исполнителя в дальнейшей эффективнойэксплуатации Ускоренное разрешение формальностей, возможность избежать излишней бюрократической волокиты
Ускорениетемповреализации социальнозна-чимыхпроектов Долгосрочные гарантии государства
Привлечение технологий и опытных специалистов, в том числе из западных стран Возможность получить налоговые льготы и режим «наибольшего благоприятствования» в рамках территории опережающего развития
Совместное разделение рисков Совместное разделение рисков
млрд. долларов) ["7]. Стратегическая программа и реальный бюджет государства приводят совершенно разные цифры, со гласно которым в бюджете нет и половины тех средств, в которых существует потребность для нормального функционирования транспортной и н фра-структуры. На рисунке 4 показаны инвестиции [з транспортную инфрастру ктуру, выраже нные [з долях от ВВП, для ряда крупнейших стран мира [8].
Из приведенных данных видно, что относительно стран с развитой инфраструктурой, например США, финансирование логистических проектов сопоставимо в относительных величинах. Однако корректнее будет сравнение с динамикой и темпами развивающихся стран, таких как Индия и Китай, уровень развития транспорта в которых находится, или, по крайней мере, находился еще пару лет назад, на сопоставимом уровне. При таком подходе сразу становится очевидным потенциально сильнейшее отставание России в вопросе развития транспортно-логистических инфраструктурных проектов.
Учитывая масштабность целей, поставленных в программе развития транспорта России до 2030 года [9], обойтись без привлечения ГЧП в данном секторе экономики невозможно. По словам главы министерства транспорта Максима Соколова, реализация стратегии требует до 20 млрд. долларов ежегодно. Таких крупных финансовых средств в бюджете нет, сказывается кризис российской экономики. Поэтому актуальность ускоренного развития кооперации частного бизнеса и власти в вопросах транспортной инфраструктуры возрастает еще больше.
По данным центра развития государственно-частного партнерства, на начало 2016 года, из 85 субъектов РФ лишь 68 разработали и приняли законодательство в области ГЧП, регламентирующее способы и правила взаи-
модействия властей и частного капитала. Но следует отметить, что лишь в 4 субъектах РФ (Санкт-Петербург, Свердловская и Томская области, Ямало-Ненецкий автономный округ) эксперты пришли к заключению о высокой эффективности принятых законодательных мер. Лидерами с точки зрения количества заключенных договоров на региональном уровне продолжают оставаться Нижегородская область (8 соглашений), Республика Башкортостан, Ленинградская область (по 7), Новосибирская область (5). Это объясняется в первую очередь достаточно высокой инвестиционной привлекательностью регионов вкупе с разработанными нормативно-правовыми актами в области государственно-частного партнерства, однако свою роль сыграл и тот факт, что региональные бюджеты не имеют высокой долговой нагрузки [10].
Еще одной проблемой является недостаточно компетентный подход местных властей к привлечению потенциальных инвесторов. В частности некачественная проработка и ошибки при составлении конкурсной документации, равно как и технической документации на объект концессии, привели к отказу компаний подписывать итоговое соглашение после победы в конкурсе или к признанию конкурса недействительным. Подобные недоработки привели к тому, что 89 конкурсов на региональном и муниципальном уровнях были признаны несостоявшимися за 2015 год, что составляет 34 % от общего количества объявленных конкурсов. Зачастую это объясняется недостаточной квалификацией и низкой мотивацией госслужащих, привлеченных к проекту.
В целом, из 170 конкурсов, заключенных в 2015 году и признанных удачными, к региональному уровню относятся лишь около 20 %. Порядка 80 % заключенных договоров относятся к муниципальному уровню, и касаются вопросов развития коммунальной, транспортной, социальной инфраструктур малых населенных пунктов, с населением до 10 тысяч человек [10].Как правило, эти проекты рассчитаны на срок 3-5 лет и не являются финансово емкими.
К наиболее удачным примерам реализации проектов в области транспортного строительства можно отнести строительство федеральной трассы М1 «Москва-Минск». К проекту были привлечены австрийский подрядчик А1-ртеВаи, управляющая компания «Лидер» и со стороны государства ГК «Автодор». Ряд технологий, необходимых для создания трассы, были переданы подрядчиком для российских
Китай Индия Япония Россия Бразилия США
1С 2013 по 2030 гг. (перспектива)
1С 1990 по 2012 гг.
Рис.4.Суш,ествовавшие иперспективные инвестиции в транспортную инфраструктуру,
доля отВВП
о
2
4
6
8
10
заводов в Калужской области, что облегчит дальнейшую эксплуатацию и ремонт трассы на протяжении всех 30 лет действия концессионного соглашения.
В целом, по данным Министерства экономического развития за 2015 год, порядка 50 % инвестиций в области ГЧП приходится на ЦФО, в то время как потенциально привлекательный Дальневосточный ФО привлекает лишь около 2,5 % инвестиций. Это говорит о недостаточном уровне работы местных и региональных властей по совершенствованию законодательства и привлечению потенциальных партнеров. Для сравнения, на долю Сибирского и Южного ФО приходится соответственно 14 % и 15 % от общего объема инвестиций за 2015 год [10].
В целом для экономики развитие государственно-частного партнерства может позволить достичь значительных результатов, в том числе повысить качество и доступность многих государственных услуг для населения, привести к развитию налоговой базы, созданию рабочих мест, и, что немаловажно, реализовать главную задачу органов власти - выполнить ряд социально значимых для населения функций. Например, развитие на основе ГЧП проектов по обеспечению населения качественными медицинскими или образовательными услугами служит не столько получению прибыли, сколько является своеобразным вкладом в будущее развитие человеческого и научного потенциала крупного города или региона.
Однако ряд исследователей выявляет и ряд недостатков развития и применения ГЧП в России, которые могут нивелировать положительный эффект и даже в ряде случаев нанести вред экономике. Данные факторы приведены ниже.
Финансирование крупного инфраструктурного проекта, даже при учете разделения затрат между государством и бизнесом, очень велико и почти наверняка потребует от частной организации заимствований у кредитных организаций. В условиях современной рыночной ситуации, с существующими кредитными программами, это почти наверняка приведет к неокупаемости проекта для частного сектора в среднесрочной и даже долгосрочной перспективе и тем самым оттолкнет частный капитал от участия в проекте.
На внутреннем российском рынке, по сравнению с Западной Европой, не очень много крупных компаний, способных создать по-настоящему конкурентную среду в области
транспортно-логистических услуг или строительства крупных инженерных комплексов. Это может привести к тому, что привлекаться и участвовать в проектах будут компании с не самыми эффективными и рациональными предложениями, по причине отсутствия конкурентов. Это отрицательно скажется на дальнейшем функционировании готового объекта.
Предыдущий довод дополняется объективным для России недостатком чрезмерной близости руководства ряда компаний к властям на региональном или муниципальном уровне, что может привести к полной дискредитации самой идеи ГЧП и превращению его в проект по бессмысленной растрате бюджетных средств.
Таким образом, политика направленная на развитие и углубление государственно-частного партнерства в области транспортно-ло-гистической инфраструктуры имеет двоякое содержание. Как показано в данной статье, в самой идее государственно-частного партнерство кроется ряд изъянов, механизмов по устранению которых на данный момент не разработано. Более того, опыт зарубежных стран находит ограниченное применение к российской действительности вследствие иной финансово-кредитной, административной, деловой среды, и требует значительной переработки под условия российской экономики. В то же время, крайняя изношенность транспортной инфраструктуры страны вкупе с недостатком финансовых средств на ее модернизацию в бюджетах всех уровней вынуждает к использованию частного капитала и концентрации внимания частных структур на наиболее приоритетных проектах путем активного развития государственно-частного партнерства.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Долгосрочное государственно-частное партнерство при создании или развитии проекта, рассчитанного на длительный срок до десяти и более лет, в социально значимой сфере экономики несет в себе потенциальные риски, способные проявиться в полной мере лишь спустя несколько лет и огромное количество потраченных бюджетных средств. Именно поэтому одним из наиболее приоритетных направлений работы по совершенствованию области ГЧП в России является подготовка и обучение квалифицированных специалистов, способных обеспечить наиболее юридически грамотную, прозрачную и эффективную процедуру подписания концессионных соглашений
и проведения конкурсов. На данный момент в России программа подготовки и повышения квалификации для госслужащих, работающих в области ГЧП, развита и применяется лишь в ряде регионов и на федеральном уровне. Подготовка кадров для реализации идеи государственно-частного партнерства должна базироваться в первую очередь на инициативе местных властей, вестись с привлечением специалистов с опытом работы в бизнесе в данном регионе и с учетом международного и национального опыта.
Наличие у России успешного опыта реализации концессионных соглашений на различных уровнях подталкивает к идее распространения и рассмотрения лучших практик через Центр развития ГЧП. Привлечение специалистов, обладающих успешным опытом организации и ведения конкурса, к программе подготовки кадров приведет к повышению заинтересованности бизнеса и позволит сделать процедуру открытой и доступной. Это положительно скажется на еще одной проблеме -низкой заинтересованности регионального капитала в концессиях по причине недоверия к политике властей и затруднениях, с которыми бизнес сталкивался при участии в конкурсах.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1.Кузнецов И.В. Зарубежный опыт государственно-частного партнерства (США, Европа, Канада) / Мировая экономика и международные экономические отношения, № 8, 2012. -196 - 204 с.
2. Манькова А.О. Международный опыт реализации проектов государственно-частного партнерства. - Проблемы экономики и менеджмента № 10 (62), 2016. - 10 - 15 с.
3.Исследование «Развитие государственно-частного партнерства в России в 2015-2016
годах. Рейтинг регионов по уровню развития ГЧП» / Ассоциация «Центр развития ГЧП», Министерство экономического развития Российской Федерации. - М.: Ассоциация «Центр развития ГЧП», 2016. - 36 с.
4.Транспортная сфера лидирует в ГЧП по объему инвестиций:Аналитический обзор. -Москва, 2015/ [Электронный ресурс]. - Режим доступа httрs://tррrf.ru/ru/nеws/166697/(Дaтa обращения - 30.01.2017).
5.Варнавский В. Г. Государственно-частное партнерство: некоторые вопросы методологии: Аналитический обзор. -Москва, 2012 / [Электронный ресурс]. - Режим доступа МЭр:// www.imepi-eurasia.ru/baner/Varnavskiy.pdf (Дата обращения - 29.01.2017).
6.Инфраструктура России: инвестиции: Аналитический обзор.- Москва, 2013 / [Электронный ресурс]. - Режим доступа С^://1 prime.ru/experts/20150625/813949908-print.html (Дата обращения - 05.02.2017).
7.Инвестиции КНР в развитие транспортной инфраструктуры: Аналитический обзор. -Москва, 2013 / [Электронный ресурс]. - Режим доступа http://tass.ru/transport/3958461 (Дата обращения - 06.02.2017).
8. Инфраструктура России: Аналитический обзор. - ГазПромБанк, 2014. - 60 с.
9. Доклад за 2015 год о реализации транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. -Москва, 2015/ [Электронный ресурс]. -Режим доступа СИр:// www.mintrans.ru/activity/detail.php?SECTION_ ID=2203#document_32563)(Дaтa обращения -28.01.2017).
10. Практика применения концессионных соглашений для развития региональной инфраструктуры в Российской Федерации. - М.: Центр развития государственно-частного партнерства, 2016. - 63 с.
ADVANTAGES AND SHORTCOMINGS OF PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIP OF DEVELOPMENT OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE
R S.Simak, D I. Vasiliev
Annotation. In this article questions of application of public-private partnership in the European Union countries are considered, the share of projects of public-private partnership on spheres of economy for the developed and developing states is investigated. Distribution of projects of public-private partnership on spheres of economy of the Russian Federation is considered, assessment of the current situation and the prospects of development of this direction in our country is made. Key advantages and shortcomings of public-private partnership taking into account specifics of economy of Russia come to light, the analysis of need of development of this form of cooperation in the field of large-scale transport
projects is made, including at realization of Transport strategy of Russia till 2030. At the end of article recommendations about improvement of interaction of the authorities and private business in the field of public-private partnership are provided.
Keywords: public-private partnership, infrastructure, transport strategy, transport, cooperation.
REFERENCES
1. Kuznetsov I. V. Zarubezhnyy opyt gosu-darstvenno-chastnogo partnerstva (SShA, Ev-ropa, Kanada) [Foreign experience of public-private partnership (USA, Europe, Canada)]. World Economy and International Economic Relations, No. 8, 2012. - pp.196 - 204.
2. Mankova A.O. Mezhdunarodnyy opyt real-izatsii proektov gosudarstvenno-chastnogo partnerstva [International experience in implementing public-private partnership projects]. Problems of Economics and Management No. 10 (62), 2016. - pp.10 - 15.
3. Ministry of Economic Development of the Russian Federation. Issledovanie «Razvitie go-sudarstvenno-chastnogo partnerstva v Rossii v 2015-2016 godakh. Reyting regionov po urovnyu razvitiya GChP» [Research "Development of public-private partnership in Russia in 2015-2016. Rating of regions by the level of PPP development "Association" PPP Development Center"]. Ministry of Economic Development of the Russian Federation. - Moscow: Association "Center for PPP Development", 2016. - 36 p.
4. Transportnaya sfera lidiruet v GChP po ob"emu investitsiy [Transport sphere is leading in PPP in terms of investment volume:Analytical review]. - Moscow, 2015.
5.Varnavsky V.G. Gosudarstvenno-chast-noe partnerstvo: nekotorye voprosy metodologii: Analiticheskiy obzor [Public-private partnership: some issues of methodology: Analytical review]. - Moscow, 2012.
6. Infrastruktura Rossii: investitsii: Analiticheskiy obzor [Infrastructure of Russia: investment: Analytical review]. - Moscow, 2013.
7. Investitsii KNR v razvitie transportnoy in-frastruktury: Analiticheskiy obzor [Investment of China in the development of transport infrastruc-ture:Analytical review]. - Moscow, 2013.
8. Infrastruktura Rossii: Analiticheskiy obzor. [Infrastructure of Russia: Analytical review]. -GazPromBank, 2014. - 60 p.
9. Doklad za 2015 god o realizatsii transportnoy strategii Rossiyskoy Federatsii na period do 2030 goda [The report for 2015 on the implementation of the transport strategy of the Russian Federation for the period until 2030]. - Moscow, 2015.
10. Praktika primeneniya kontsessionnykh soglasheniy dlya razvitiya regional'noy infras-truktury v Rossiyskoy Federatsii [The practice of applying concession agreements for the development of regional infrastructure in the Russian Federation]. - Moscow: Center for the Development of Public-Private Partnerships, 2016. - 63 p.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Васильев Дмитрий Игоревич (Россия, г. Омск) - преподаватель кафедры Экономика транспорта, логистика и управление качеством» Омского государственного университета путей сообщения (ОмГУПС) (644046, г. Омск, пр. Маркса, 35; e-mail: blade_of_ [email protected]).
Vasilyev Dmitry Igorevich (Russian Federation, Omsk) - teacher Omsk state transport university (OSTU) (644046, Omsk, Marx Ave., 35, e-mail: [email protected]).
Симак Роман Сергеевич (Россия, г. Омск) - кандидат экономических наук, доцент кафедры «Экономика транспорта, логистика и управление качеством» Омского государственного университета путей сообщения (ОмГУПС) (644046, г. Омск, пр. Маркса, 35; e-mail: [email protected]).
Simak Roman Sergeyevich (Russian Federation, Omsk) - candidate of economic sciences, the associate professor of Omsk state transport university (OSTU) (644046, Omsk, Marx Ave., 35, e-mail: [email protected]).
