Предупреждение неисправностей в системах технического диагностирования и мониторинга устройств железнодорожной автоматики и телемеханики

А. Р. Зозуля

Проблемы безопасности и надежности микропроцессорных комплексов УДК 681.5.08+656.25

А. Р. Зозуля

Кафедра «Автоматика и телемеханика на железных дорогах»,

Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ В СИСТЕМАХ ТЕХНИЧЕСКОГО ДИАГНОСТИРОВАНИЯ И МОНИТОРИНГА УСТРОЙСТВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ

Введение

Как известно, одним из способов обеспечения высокого уровня отказоустойчивости систем и устройств железнодорожной автоматики и телемеханики является их функциональный контроль средствами систем технического диагностирования и мониторинга (СТДМ) [1-3]. Достоинства СТДМ очевидны - они позволяют следить за техническим состоянием устройств в автоматизированном режиме и прогнозировать дальнейшие изменения рабочих параметров. Однако до сих пор не решенным остается вопрос автоматизации анализа диагностической информации [4-7].

Задача технического диагностирования и мониторинга возникает не только при производстве изделий, но и при дальнейшей эксплуатации устройства. Поскольку при эксплуатации устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) необходимо обеспечивать должный уровень безопасности, необходимо проводить мероприятия по их техническому обслуживанию (ТО). Работа СТДМ несовершенна, поэтому возникает большое количество необнаруженных неисправностей или ложных отказов и предотказов в системе. Важным вопросом является процесс предупреждения появления предотказных состояний, которые могут позже привести к отказу [8].

При эксплуатации устройств ЖАТ необходимо обеспечивать должный уровень безопасности, проводить мероприятия по их техническому осмотру. Следует отметить, что в системах ЖАТ контроль выполняемых работ по ТО устройств, как правило, не предусмотрен и у персонала возникает желание не выполнять рутинные работы или выполнять их не в полном объеме [9]. Именно так и происходят многие недочеты. Например, электромеханик должен анализировать работу аппаратно-программного комплекса диспетчерского контроля (АПК-ДК) в течение часа каждый день, но он не уделяет должного времени просмотру временных характеристик устройств, а смотрит поверхностно, вследствие чего может возникнуть незамеченная неисправность.

136

Техническая диагностика и прогнозирование

К системам автоматики и телемеханики, которые применяются, например, в областях нефтегазовой и атомной промышленности, предъявляются не менее строгие требования. При этом в СТДМ оператору предоставляется возможность контроля и управления объектами. Это связано с тем, что, в отличие от железнодорожных СТДМ, в областях нефтегазовой промышленности применяются системы, которые способны анализировать ситуацию, сравнивать показатели и дать подсказку диспетчеру относительно оперативного воздействия. Такие возможности не только уменьшают количество обслуживающего персонала, но и, несмотря на допущение воздействия оператора на систему, повышают безопасность. Вероятность того, что система выполнит неверный анализ, стремится к нулю, и диспетчеру остается только подтвердить выбор системы и дать более точные указания персоналу для дальнейших действий. В СТДМ такая возможность отсутствует, ответственные решения принимает эксплуатационный персонал. Это может привести к существенному увеличению времени устранения отказа и предотказа.

Таким образом, если бы СТДМ имели возможность самостоятельно анализировать состояние объектов в будущем, более детально изучая их характеристики, то можно было бы не только повысить уровень безопасности, снизив влияние человека на принятие решения, но и повысить культуру труда.

«Глазами» систем автоматики и телемеханики являются рельсовые цепи. Именно поэтому стоит уделить большее внимание устройствам рельсовых цепей, таких как путевые генераторы (ГП), путевые приемники (1111), путевые фильтры (ФП) [10-14]. Например, в Петрозаводской дистанции Октябрьской железной дороги в период с 1 января по 31 октября 2014 г. было зафиксировано 68 случаев выхода параметров ПП за пределы норм, из которых в 48 случаях причина либо не установлена (рельсовая цепь работает исправно, и она взята на контроль обслуживающим персоналом), либо по вине службы пути; самое распространенное - неисправность изолирующего стыка (одна из более частых причин - налипание стружки на изостыки).

Дальнейшее изучение данных отказов показало, что в течение времени n (в каждом из случаев оно было разным) напряжение на ПП изменялось в пределах нормы, но не было нормальным для своего состояния. С течением времени ПП выходил из строя по причине падения напряжения.

Таким образом, получается, что если бы существовала возможность контролировать изменение параметра (в данном случае напряжение на выходе ПП) не только в заданных границах, то можно было бы сигнализировать обслуживающему персоналу об угрозе отказа и предотказа. И, как следствие, избежать ложной занятости и возможных затрат службы на простой поездов.

137

Проблемы безопасности и надежности микропроцессорных комплексов

1. Исходные предпосылки

Как показало исследование, более 70 % неисправностей ПП в рассматриваемой дистанции можно было бы избежать, имея алгоритм в программном обеспечении СТДМ с более полным и глубоким анализом характеристик ПП.

Почему недостаточно такого статуса неисправности, как «отказ» и «предотказ»? Предотказ дает возможность обсуживающему персоналу произвести необходимые работы для устранения возможного отказа, когда отказ - это уже случившаяся неисправность устройства, которая может привести к нарушению безопасности движения поездов или к снижению качества перевозочного процесса.

Рассматриваемые ситуации нельзя отнести к статусу «отказ» ПП или «предотказ» ПП, так как при отказе ПП наблюдается резкое падение напряжения на его выходе, которое стремится к нулю, а при предотказном состоянии на его выходе могут наблюдаться значительные колебания графика напряжения между границами минимальной и максимальной нормы. Рассматриваемые отказы бывают разными - напряжение может в течение 5-10 минут «плавать» в различных диапазонах, не попадая в предотказы, восстанавливаться, затем резко «выпадать» в отказ.

К сожалению, на данный момент система АПК-ДК не имеет возможности самостоятельно анализировать ситуации, не подходящие под определение отказа или предотказа, только диспетчер ШЧ (ШЧД) или инженер по мониторингу (ШЧДМ) может это заметить и сигнализировать обслуживающему персоналу о возможном предотказе или отказе. А это не всегда возможно, потому что под наблюдением у ШЧД и ШЧДМ большое количество станций и соответственно большой объем наблюдаемых объектов. Без дополнительной сигнализации системы о возможной угрозе можно не заметить нестабильное поведение характеристики контролируемого устройства ЖАТ.

Несмотря на то что много отказов ПП происходит не по вине службы автоматики и телемеханики, а по вине службы пути, на это нельзя закрывать глаза. Существует возможность модернизировать систему функционального контроля и предупредить отказ или предотказ. При этом у обслуживающего персонала будет возможность сообщить о развивающейся неисправности самого ненадежного элемента работникам службы пути и произвести его замену, не дожидаясь таких последствий, как ложная занятость участка.

Одной из основных причин отказа изолирующих стыков является закорачивание стыка металлической стружкой вследствие воздействия магнитного поля, создаваемого намагниченными торцами рельсов, разделенных изолирующим стыком. Так возрастает сопротивление на аппаратуру тональной рельсовой цепи (ТРЦ), в том числе на ПП, который выходит в подобном случае отказывает.

138

Техническая диагностика и прогнозирование

Подводя итог, стоит еще раз отметить, что при наличии модернизированного алгоритма в рассматриваемой системе функционального диагностирования значительно улучшится качество перевозочного процесса, уменьшится количество отказов и возрастет культура труда обслуживающего персонала.

2. Алгоритм предупреждения неисправностей

Была поставлена задача - модернизация существующего алгоритма анализа ТРЦ в системе АПК-ДК до алгоритма с более полным и глубоким автоматическим анализом напряжения на выходе ПП.

В существующем алгоритме, как говорилось ранее, имеются верхний и нижний пределы, которые называются «нормалями». В пределах нормалей программа анализирует состояние ПП. Если напряжение выходит за пределы нижней или верхней нормали, система сигнализирует об отказе ПП, за исключением занятия рельсовой цепи поездом, или о предотказе при нестабильной характеристике. Таким образом, имеется алгоритм, изменение которого не требуется, существует лишь необходимость дополнения его некоторым количеством операций для более глубокого диагностирования.

При рассмотрении необходимых операций было решено объединить их в алгоритмическую структуру «цикл». В такую структуру входит серия команд, выполняемая многократно. В приведенном на рис. 1 алгоритме цикл повторяется вновь до тех пор, пока условие является ложным, в случае истинности условия выполняется вывод на экран монитора сигнализации об угрозе неисправности и цикл вновь повторяется. Многократность алгоритма очень важна, так как исследуемая характеристика постоянно изменяется. Именно многократность необходима для решения поставленной задачи, поскольку нужно постоянно анализировать, сравнивать существующую характеристику с нормой, которая нам известна, а также производить расчет процентного отклонения от нормы.

Дополнительный набор команд в существующем алгоритме не только предотвратит появление отказов, но и повысит надежность работы устройств автоматики и телемеханики.

Для реализации задачи необходимо производить:

■ постоянный расчет среднего значения изменяемого параметра (^вых);

■ сравнение среднего значения с заданным значением напряжения на выходе ПП, с учетом того факта, что напряжение в данный момент может оказаться меньше рассчитанного среднего значения напряжения;

■ расчет процентного отклонения характеристики от среднего значения;

■ в случае, когда значение d равно процентному отклонению от нормы Х в течение времени t, - выводить на экран текстовое предупреждение о возможной угрозе неисправности для повышения бдительности обслуживающего персонала.

139

Проблемы безопасности и надежности микропроцессорных комплексов

Внимание, угроза неисправности!

Рис. 1. Блок-схема алгоритма

На рис. 1 представлена блок-схема части алгоритма. Предполагается, что значение напряжения на выходе ПП (U) будет постоянно сравниваться с рассчитанным средним напряжением иср за определенный промежуток времени, который предстоит определить. Формулы для расчета среднего значения напряжения на выходе ПП, разницы между текущим напряжением и рассчитанным средним значением соответственно:

П

иср = , (1)

П

140

Техническая диагностика и прогнозирование

где I U - сумма зафиксированных значений напряжения за время t; n - количество измеренных значений за время t;

AU =

и - Ucv

(2)

где AU - модуль разницы между текущим значением напряжения на выходе ПП и средним значением напряжения за время t;

Ucp - среднее значение напряжения за время t, рассчитанное по формуле (1).

Расчет процентного отклонения d от нормы:

d =

100-AU

U

(3)

где AU - разница по модулю между текущим значением напряжения на выходе ПП и средним значением напряжения за время t, рассчитанное по формуле (2);

U - нормальное значение напряжения на выходе ПП.

Приведем пример. Допустим, напряжение на выходе ПП, при его исправном состоянии и свободной рельсовой цепи, должно составлять 0,83 В (именно с этим значением впоследствии будет сравниваться Ucp). В таблице представлены показания исследуемого параметра в течение четырех минут. Произведем расчеты U^, dU, d по формулам (1) - (3):

IU

U ср =

i=1

П

12,2

16

0,76 В;

AU =

U - U I = |0,83 - 0,76| = 0,07 В;

d = 100.AU = 100007 =

U

0,83

Таким образом, среднее значение напряжения отличается от нормального на 8,4 %. Расчет произведен за 4 минуты. Рассмотрим, каково будет процентное отклонение от нормы, если расчеты произведены за 3 и 2 минуты. Аналогично будет произведен расчет для вторых двух минут - с третьей по четвертую:

IU 9 43

Uср(3 мин) = — = —Ь- = 0,78 В; n 12

AU

U - Ul = |0,83 - 0,78| = 0,05 В;

141

Проблемы безопасности и надежности микропроцессорных комплексов

, 100 -AU 100 • 0,05

d =-------=-------— = 6,02%;

U 0,83

П

Zu

U = 2=1

^ ср1(2 мин)

6,49

П

8

= 0,81 В;

AU =

U - Ul = |0,83 - 0,81 = 0,01В:

f 100 •AU 100 • 0,01 _n/

d =-------=-------— = 1,2%;

U 0,83

П

Zu

U =2=1

^ ср1(2 мин)

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

5,73

П

8

= 0,71 В;

AU =

U - ul = |0,83 - 0,71 = 0,12 В;

d = 100-Ли = 100.002 = 14,45%.

U

0,83

Таблица

Расчеты для вычисления Ucp

№ измерения Напряжение на выходе 1111

1 0,83

2 0,82

3 0,83

4 0,81

5 0,82

6 0,78

7 0,81

8 0,79

9 0,76

10 0,74

11 0,75

12 0,69

13 0,71

14 0,71

15 0,68

16 0,69

142

Техническая диагностика и прогнозирование

Среднее значение напряжения отличается от среднего за время снятия показаний третьей и второй минуты (с первой по вторую и с третьей по четвертую) соответственно на 6,02, 1,2 и 14,45 %.

Если параметр Х был бы равен 10 %, то сигнализация об угрозе возможной неисправности произошла на четвертой минуте, так как измерения среднего параметра производились только в течение двух минут (с третьей по четвертую минуты).

Важно отметить причину постоянного расчета среднего значения. Для каждой рельсовой цепи нормальное напряжение на выходе ПП рассчитывается особо при проектировании, это вызвано различными видами и длиной рельсовых цепей. Поскольку характеристика несколько отличается от рассчитанного значения из-за воздействия на аппаратуру множества внешних и внутренних факторов, необходимо производить расчет среднего значения через определенные промежутки времени. Это даст возможность определить изменение характеристики, в норме ли она или наблюдается тенденция падения или скачка напряжения, которая может привести к неисправности. Именно поэтому расчет среднего значения напряжения важно производить постоянно, через определенные промежутки времени.

При реализации алгоритма возник ряд вопросов, например: как же часто нужно реализовывать алгоритм и какое процентное отклонение Х необходимо применять для сравнения?

Все рассматриваемые случаи будут частными и нельзя полагаться на их результаты. Во-первых, для установления процентного отклонения Х важно учитывать тот факт, что в зависимости от длины и вида рельсовой цепи их ПП могут быть настроены по-разному. Необходимо, чтобы система сама могла прогнозировать вероятность выхода параметра за допустимые границы. Во-вторых, необходимо, чтобы система прогнозировала время до возможного отказа или предотказа исходя из значения параметра в данный момент времени. В таких случаях предлагается использовать методы прогнозирования [4]. Вероятностный и аналитические методы прогнозирования могут быть использованы для расчета вероятности выхода параметра за пределы нормы и времени т до возможной неисправности. При использовании таких методов параметр Х должен быть задан до начала алгоритма и сравниваться с рассчитанной вероятностью выхода параметра за допустимые границы, после чего в случае равенства запускается предложенный алгоритм. После внесенных изменений алгоритм поменялся и выглядит иначе (рис. 2).

143

Проблемы безопасности и надежности микропроцессорных комплексов

Рис. 2. Блок-схема усовершенствованного алгоритма

При использовании перед запуском цикла «прогнозирование» для определения вероятности выхода параметра за пределы нормы можно исключить вопрос о времени запуска предлагаемого цикла. Это обусловлено тем, что система сама будет определять возможность угрозы (расчет вероятности выхода за пределы нормы) и сравнивать заданный параметр с рас-

144

Техническая диагностика и прогнозирование

считанным. В случае равенства заданного параметра и рассчитанного значения вероятности отказа система сама запускает алгоритм и на протяжении цикла проверяет свой выбор. Таким образом, система исключает возможность ложного предупреждения персонала. Кроме того, было принято решение для предупреждения подобных отказов ввести дополнительный статус, так как назвать это предотказом нельзя и отнести к категории «отказ» тоже. Предлагается использовать дополнительную строку, которая будет предупреждать сотрудников об угрозе отказа и акцентировать особое внимание эксплуатационного персонала на конкретной рельсовой цепи. Предлагается ввести название «угроза неисправности» или просто «угроза».

3. Реализация алгоритма на программном уровне

Для описания алгоритма, представленного на рис. 2, было принято решение воспользоваться языком разметки XML.

XML - это язык разметки документов, позволяющий структурировать информацию разного типа, с использованием для этого произвольного набора инструкций [15].

Программа легко может быть реализована с использованием любого другого языка программирования. Она легко читаема и учитывает структуру разрабатываемого алгоритма.

На рис. 3 представлена часть алгоритма на языке разметки XML, в которой объявляются все переменные. Эти переменные будут использоваться далее, а их начальные значения описаны после оператора value=.

л

2

3

4

5

6 7

О

9

10

R<prograii\ r_ai!ie=" identification г 1st malfunction1^ <variable name="sredneeU" value="0"/>

Рис. 3. Описание переменных

Поясним некоторую часть действия алгоритма. В 11-й и 33-й строках фиксируется начало и конец внешнего алгоритма, который реализуется таким образом, что тело цикла (расчет вероятности выхода параметра за допустимые границы) находится до «условия». Такой цикл называется «с постусловием» и будет реализовываться до тех пор, пока «условие» будет ложным.

145

Проблемы безопасности и надежности микропроцессорных комплексов

Ложность условия проверяется строками с 12-й по 24-ю. Далее следует тело цикла. Строки с 25-й по 32-ю показывают, что в теле цикла происходит расчет вероятностир выхода параметра Uза пределы нормы (рис. 4).

R<do>

<corrparison type=" I s LessTben" > <operand left="percent"/> Coperand right="x"/>

</operation>

</or>

</operation^

</condition>

<set variable="calculation1^

operation r_ame="probabi 1 i ty" > </operaticn>

</set>

<3et variable="percent"> <operand>100<operand/> <operand>probabili ty<operand/> </set>

-</do>

Рис. 4. Программное описание внешнего цикла

Далее, в строке 34-й объявляется открытие внутреннего цикла, который начнет свое действие в случае истинности условия внешнего цикла. Внутренний цикл также с постусловием. Строки с 35-й по 47-ю описывают условия выполнения цикла, в которых сравнивается значение рассчитанного процентного отклонения d от заданного значения Х. Строки 48-54-я производят считывание выходного напряжения на данный момент времени и их суммирование для дальнейшего расчета иср. В строках 55-60-й происходит расчет среднего значения напряжения иср по формуле (1). В строках 61-72-й производятся операции, для расчета AU. Далее, с 7-й по 86-ю строку, идут операции, необходимые для расчета процентного отклонения d. Строка 87-я закрывает внутренний цикл (рис. 5-6).

146

i—ПНГН11—I—г-Ш-Ш-Ш-Ш— -i—|—[Q—Щ—Щ—Ш—|—|-------Щ-Щ----1—|------ИНИ—I

Техническая диагностика и прогнозирование

<cLc>

< с о гасЛ t ± о п>

! <cj:eratic~>

j j <coit.pari30^. tv,pe="5sLess7beii">

| j ! Lert. —"d"/>

I | : iccera^d ric‘'t="x"/>

; ! </operatic^>

i | </cr>

| j <cce^aticp_>

I | <сскргг1зол. tvpe=" 2 signals " >

I I <ccera^.d leit="d"/>

i i i icpera^d riel'.t="x"/>

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

: ; </cce^atlcn>

</ cop_ditiG";>

I ! icce^aticG. r.ar\e=" add" >

I I : <ocera^d>STn™n</ ocera^d>

; ! ; <Gcara^.d>0</ccera^.d>

! </CEeraticn>

</3et>

<3Et variafcLe="sredneeU">

! <cgeratio?. r.ai’.e="divis:on">

j j I icperar.d r.ar.e=" di vi der" >comiteг<срегггЛ/>

| j ! <cce^e.ltlcL r.ar.e="cliviclencl">sniiimD<ccera^d/>

I I i/opeiatiDG>

</3et>

Рис. 5. Программное описание внутреннего цикла

; <_rjpa.r-i гЫ е r.e.me=" temp" value=llO"/>

j <set va;iable="temp">

! I <operation r.arr;e="siibtractioii">

! I i <opeaGanci>-U<opeaGaiici/>

i I i <operandi-sre due eO<operand/>

i I C/operationi-

j </set>

j <set variable="deltaO">

j j <operarion r.air.e^" aJbs " >

j j j <Qperand>tenip<Qperand/>

j j </operation>

I </set>

; <_rjpa.r-i гЫ e r.e.rrie=" tempi " vali:e="Q"/>

I <set v-a3iabie="teinpl">

i j <operatiod r.arne="inultiplicatioii">

i I i <operand>-100<Dpera3d/>

I I I <operand>deltaD<opera3d/>

I I </operatio3>-

j </set>

j <varieЫe n£.me="ci" vaLue="0"/>

I <set va3iable="d">

; ! <operariod r.£Fie="divisioii">

; ! ; copezreTicl r.ane="div3deг">templ<opera3d/>

! I i -CopenGancl r.aree="dividend">0<opera3d/>

! I </operation>

I </set>

j c/do>

Рис. 6. Программное описание внутреннего цикла

147

Проблемы безопасности и надежности микропроцессорных комплексов

Заключение

Основной задачей исследования являлось изменение действующего алгоритма программы для более полного и глубокого контроля характеристик устройств на примере ПП. Все данные об отказах, неисправностях ПП были взяты с Петрозаводской дистанции сигнализации, централизации и блокировки.

Предложенная идея может применяться для системы АПК-ДК, а сам подход к диагностированию состояния ПП является актуальным. Это объясняется тем, что возникает большое количество неисправностей из-за недостаточной полноты диагностирования устройства. Представленный алгоритм направлен на улучшение системы АПК-ДК, позволяет избавиться от ряда неисправностей.

Для устранения одного из недостатков рассматриваемой СТДМ были проанализированы часто возникающие неисправности. Несмотря на то что при реализации идеи стоит произвести дополнительные расчеты, которые сориентируют систему на прогнозирование, подробно представленный алгоритм является надежным (двойная проверка параметров). Помимо структурной схемы алгоритма, представлена программная реализация, которая легко может быть адаптирована для любого другого языка программирования благодаря тому, что она легко читаема и учитывает структуру разрабатываемого алгоритма.

Библиографический список

1. Годяев А. И. Система автоматизированного мониторинга параметров физических величин, оказывающих непосредственное влияние на функционирование систем обеспечения безопасности движения / А. И. Годяев, А. А. Онищенко // Вестник транспорта Поволжья. -2012. - № 2. - С. 29-34.

2. Молодцов В. П. Системы диспетчерского контроля и мониторинга устройств железнодорожной автоматики и телемеханики : учеб. пособие / В. П. Молодцов, А. А. Иванов. -СПб. : Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2010. - 140 с.

3. Ефанов Д. В. Основы построения и принципы функционирования систем технического диагностирования и мониторинга устройств железнодорожной автоматики и телемеханики : учеб. пособие / Д. В. Ефанов, А. А. Лыков. - СПб. : Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2012. - 59 с.

4. Гаскаров Д. В. Прогнозирование технического состояния и надежности радиоэлектронной аппаратуры / Д. В. Гаскаров, Т. А. Голинкевич, А. В. Мозгалевский. - М. : Советское радио, 1974. - 224 с.

5. Ефанов Д. В. О методе выявления логических ситуаций в системах технической диагностики и мониторинга устройств железнодорожной автоматики и телемеханики / Д. В. Ефанов // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. -2010. - № 4. - С. 66-71.

6. Ефанов Д. В. Метод автоматизации проверки логики функционирования объектов диагностирования в системах удаленного контроля и мониторинга / Д. В. Ефанов // Транспорт Урала. - 2014. - № 3. - С. 58-62.

148

Техническая диагностика и прогнозирование

7. Ефанов Д. В. Некоторые аспекты развития систем функционального контроля устройств железнодорожной автоматики и телемеханики // Транспорт Урала. - 2015. - № 1. -С. 35-40.

8. Сапожников Вл. В. Понятие предотказного состояния / Вл. В. Сапожников, А. А. Лыков, Д. В. Ефанов // Автоматика, связь, информатика - 2012. - № 12. - С. 6-8.

9. Ефанов Д. В. Автоматизация контроля на стрелках / Д. В. Ефанов, Н. А. Богданов // Мир транспорта. - 2011. - № 2. - С. 54-59.

10. Лыков А. А. Обнаружение и предотвращение неисправностей в ТРЦ / А. А. Лыков, Н. А. Богданов // Автоматика, связь, информатика. - 2010. - № 10. - С. 17-21.

11. Ефанов Д. В. О достоверности фиксации предотказных состояний в системах непрерывного контроля устройств железнодорожной автоматики и телемеханики / Д. В. Ефа-нов, Н.А. Богданов // Транспорт: наука, техника, управление. - 2012. - № 2. - С. 27-30.

12. Ефанов Д. В. Мониторинг параметров рельсовых цепей тональной частоты / Д. В. Ефанов, Н. А. Богданов // Транспорт Урала. - 2013. - № 1. - С. 36-42.

13. Кравцов Ю. А. Электромагнитная совместимость рельсовых цепей и электроподвижного состава с асинхронным тяговым приводом // Автоматика на транспорте. - 2015. -Т. 1. - № 1. - С. 7-27.

14. Кравцов Ю. А. Перспективные способы кодирования рельсовых цепей тональной частоты / Ю. А. Кравцов, Е. В. Архипов, М. Е. Бакин // Автоматика на транспорте. - 2015. -Т. 1. - № 2. - С. 119-126.

15. Язык xml - практическое введение [Электронный ресурс]. - Режим доступа : www.codenet.ru.

Email: [email protected]

149

Похожие темы научных работ по электротехнике, электронной технике, информационным технологиям , автор научной работы — А Р. Зозуля