CC BY
82
ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СЕРВИСА
УДК 656.13
ПРЕДПОСЫЛКИ НАУЧНОГО ПОДХОДА К РАЗРАБОТКЕ МЕР ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ
Е.Б.Синицына1
Санкт-Петербургский государственный экономический университет (СПбГЭУ),
191023, Санкт-Петербург, ул. Садовая, 21
Статья посвящена анализу путей повышения эффективности эксплуатации автомобильного транспорта в Санкт-Петербурге на основе совершенствования транспортной инфраструктуры.
Ключевые слова: транспортная инфраструктура, автомобильный транспорт, эффективная эксплуатация автомобильного транспорта, пропускная способность.
PRECONDITIONS OF SCIENTIFIC APPROACH TO THE DEVELOPMENT OF MEASURES TO IMPROVE TRANSPORT INFRASTRUCTURE IN ST. PETERSBURG
E.B. Sinitsyna
St. Petersburg state University of Economics (SPbSEU), 191023, Saint-Petersburg, Sadovaya street, 21;
This article analyzes the ways raise exploitation efficiency of motor transport in St.-Petersburg on the basis of improving transport infrastructure.
Keywords: transport infrastructure, motor transport, efficient exploitation of motor transport, carrying capacity.
Транспортная инфраструктура подразумевает единение транспорта (состав, количество, характер перемещения) с обеспечением его потребностей для повышения эффективности использования. В ходе планирования строительства, ремонта, реконструкции транспортных коммуникаций, необходимо научное обоснование параметров ее совершенствования [2]. В первую очередь, следует определить какой вид транспорта должен пользоваться приоритетом в конкретных условиях. Постоянный рост числа легковых автомобилей в личном пользовании граждан также оказывает влияние на снижение объёма работы, выполненной городским пассажирским транспортом. [9]
Преимущества личного транспорта очевидны - это комфорт передвижения в условиях, соответствующих индивидуальным требованиям автовладельцев. Это возможность перевозки с собой багажа в большем объёме, чем позволяют условия общественного транспорта. Это возможность проводить время со своей семьёй,
включая детей разного возраста (на сегодняшний день производятся три типа детских кресел, обеспечивающих безопасность в поездке). Это и возможность экономить семейный бюджет за счёт использования более лёгкой одежды в холодное время года (для Санкт-Петербурга это 8 месяцев в году) и сохранения обуви, ввиду использования химических реагентов на улицах города в зимний период. Наконец, это профилактика сезонных (с сентября по апрель) заболеваний ОРЗ и ОРВИ в виду отсутствия прямых контактов с заболевшими. От этого зависят производительность труда работоспособного населения и качество учебного процесса, как залог успеха страны в реализации потенциала будущим поколением.
Поэтому, наряду с развитием общественного транспорта, следует обратить внимание на то, что от личного транспорта не откажется большая часть населения, и количество личных автомобилей на улицах нашего города будет только расти.
1Синицына Елизавета Борисовна — старший преподаватель кафедры "Автосервис", СПбГЭУ, тел.: (812) 550-77-00, e-mail: esiniza@mail.ru
Следовательно, нужна некая единая сеть взаимодействия этих компонентов с целью гармонизированного развития транспортной инфраструктуры. Поэтому, «если автомобилизация вступает в резкий конфликт с планировкой, то бороться надо не с автомобилизацией, а с отсталыми формами транспортнонесостоятельной инфраструктуры» [1].
Через центр города строительство новых дорог возможно только при строительстве новых городов с продуманной, в транспортном отношении, планировкой, зонированием и этажностью.
Санкт-Петербург планировался и строился по строгому плану, за основу которого были взяты европейские города по состоянию на начало XVIII века. За 310 лет город разросся, расширился и видоизменился, но центр города сохранился, в смысле планировки «транспортных каналов» [1] - улиц и площадей, в первозданном, «европейском» стиле. Поэтому европейский опыт можно и нужно использовать в вопросах совершенствования транспортной инфраструктуры, в частности, повышения пропускной способности дорожной сети города.
Европейским советом в Гетеборге в июне 2001 г. была принята так называемая «Белая книга - Европейская транспортная политика на период до 2010 г.: время решений». «Белая книга» представляет собой сборник документов и предложений Европейской комиссии по упрочению связей между различными видами транспорта, предоставлению населению необходимых высококачественных и безопасных транспортных услуг и содержит около 60 разработок по развитию транспортной политики в европейских странах [3].
Рассмотрим особенности развития транспортной инфраструктуры в агломерациях около 15 км в диаметре, со средней плотностью населения более 5000 человек на км2. Транспортная инфраструктура крупных городов спланирована в расчёте на передвижение между районами города на личном транспорте, например, на восточном побережье США (Бруклин, Нью-Йорк) путём устройства хайвеев (highway - англ. «шоссе») и скоростных проспектов (parkway - англ. «аллея»). Применение данного решения для нашего города не приемлемо в виду неизбежного разрушения исторического центра для строительства, что неоправданно не с финансовой, не с исторической точек зрения.
Общая тенденция европейских городов, а значит и Санкт-Петербурга, это избыток транспорта на улицах в виду перемещения населения на работу и с работы, как в центр города, так и из центра.
В Европе все транспортные решения могут приниматься лишь с учётом сложившейся планировки улиц, изначально предназна-
чавшихся только для конных перевозок. Это даёт нам представление об их ширине и пропускной способности как «размере потока, который может быть пропущен по определенному каналу за определенный период времени» [1].
Напрашивается мейнстрим (mainstream
- англ. «основное течение», «массовая тенденция») [5] как единственно правильное решение (как кажется) - перенос приоритетов в ориентации на общественный транспорт и модернизация старой системы «mass transit» (общественный транспорт), что даёт определённые конкурентные преимущества этим мегаполисам. При этом «идеальная» транспортная модель - единственный общественный транспорт
- автобус с выделенным коридором для него. [6]
На самом деле в этом есть, как всегда, извечная подоплёка - деньги. С экономической точки зрения пешеход или пассажир общественного транспорта значительно выгоднее, чем автомобилист: он и места занимает меньше, и с большей вероятностью станет клиентом уличных кафе, магазинов и прочее. На этом основан успех пешеходных зон. [6]
В Санкт-Петербурге предполагается формирование системы скоростных магистралей непрерывного движения и радиально-хордовых дорог. Они обеспечат скоростные межрайонные сообщения, выходы на въездные автомобильные дороги, КАД, КАД-2, а также соединение престижных районов Ленинградской области - Ломоносовского, Гатчинского, Всеволожского, Выборгского, и даст возможность эффективного передвижения от порта Усть-Луга на трассы в страны Балтии и Скандинавии.
Высокая пропускная способность трасс повышает их психологическую привлекательность, особенно у молодых (до 40 лет) автомобилистов, а это более 50% от всех владельцев автомашин. Останавливать может только одно
- что на скоростной магистрали возможно попадание в затор, и съезд с неё в подобной ситуации становится крайне затруднённым.
Следовательно, проблема многополосной магистрали - въезды на неё и съезды с неё. Они требуют протяжённых подъездных путей, сложных и больших для цены городской земли развязок [6]. КАД в Санкт-Петербурге пока справляется с задачей автомагистрали, так как это кольцо всё ещё «внешнее». Как только произойдёт застройка жилыми кварталами территории за КАД - кольцо станет «внутренним», то на него приедет больше машин, чем в состоянии пропустить её узлы, то есть трасса привлечёт большее число автомобилей, чем позволяет её пропускная способность.
«Борьба с автомобилизацией», не принёсшая должных результатов, продолжает реализовываться в Лондоне: запрет на въезд грузовиков, одностороннее движение, повышение
цен на парковку, плата за въезд в центр с 2003 года (при развитой в центре города сети общественного транспорта), введение налога на плотность транспорта («congestion charge» -англ. «сбор (плата) за въезд автотранспорта»). Реально картина следующая: улицы заполнены не автомобилями, а автобусами, которые тоже стоят в заторах («пробках»). Помимо этого, прилегающие к платной зоне улицы оказались «забитыми» личным транспортом, объезжающим эту зону.
Для Санкт-Петербурга не приемлем и пример Берлина, в котором помимо платных парковок, ликвидированы все одноуровневые стоянки в центре города, и общественный транспорт развивается в том же направлении -ветки метро (городской электрички) проходят под землёй и над землёй (10 м). Панорама города при этом сильно проигрывает. Хотя из этого опыта, скорее всего, и возникла идея, как современная тенденция - лёгкий рельсовый транспорт. Он может проходить как по полностью изолированным участкам (в том числе в тоннеле), так и по обычным городским улицам с выходом в пешеходные зоны. В Санкт-Петербурге такой «трамвай» предполагается пустить от центра города до аэропорта.
Путь «трамвая» должен, по замыслу проектировщиков, пролегать от Московского вокзала - через перегруженные трассы. Запланированное время в пути - порядка сорока минут. Согласно альтернативному проекту путь экспресса пройдет от ближайшего к «Пулково» Балтийского вокзала - по железнодорожным путям. Таким образом, достроив всего три километра железнодорожных путей, можно будет получить трассу, благодаря которой путь из центра города до аэропорта будет занимать всего пятнадцать минут[4].
Использование безрельсового транспорта как скоростного магистрального («Bus Rapid Transport» (BRT)) - это выделенные трассы для автобусов. К нему нужно добавить ещё и приоритетный проезд на перекрёстках. В Санкт-Петербурге выделенные полосы появились в 2007 году.
Самая близкая к Санкт-Петербургу модель развития Стокгольма: морской порт основными магистралями связан с центром города и аэропортом. Водный транспорт соединяет районы города. Такая стратегия направлена на большее количество туристов, пребывающих по воде. В Санкт-Петербурге в 2007 году появился такой вид общественного транспорта -водный аквабус.
На основе вышеизложенного можно сделать вывод, что Санкт-Петербург находится в благоприятных условиях для развития транспортной инфраструктуры, так как уже обладает мощным потенциалом для этого. Есть все предпосылки, и, при грамотной стратегии раз-
вития транспортной инфраструктуры, можно добиться значительно большей эффективности эксплуатации и функционирования всей транспортной системы.
В Санкт-Петербурге уже существует транспортная структура как система, которая развивается в определённых направлениях. Прежде всего - это организация схем движения, в том числе и общественного транспорта. Согласно ПДД, общественный транспорт имеет приоритет. Созданы рациональные схемы проезда и светофорные системы, то есть, мотивированное светофорное регулирование, особенно перекрёстков. Организован постоянный контроль соблюдения ПДД. Разработаны и применяются многоуровневые развязки в наиболее нагруженных узлах транспортных потоков.
Транспортная инфраструктура есть. Для преодоления оставшихся и могущих появиться транспортных проблем требуется её совершенствование с помощью ряда мероприятий организационного характера в выделенных приоритетных направлениях.
Существует ещё одна стратегия эффективного распределения ресурсов и стабильного финансирования - это платные дороги. В Санкт-Петербурге это Западный скоростной диаметр (ЗСД). Строительство началось в 2005 году [7]. Первый участок открыт в 2008 году[7]. Плата взимается с 2011 года [8]. Трасса, общей протяжённостью 46,7 км в несколько полос, обеспечит скоростные связи между историческим центром Санкт-Петербурга, портом и, через районы города и КАД, выездными магистралями к границам соседних стран.
При этом, если взглянуть другими глазами на суть функционирования данного объекта, то станет понятно, что противопоставляется скорость и комфорт за деньги долгому объезду, так как платными обычно становятся дороги, тоннели и мосты, проезд по которым позволяет значительно сократить маршрут. Поэтому становится очевидным, что это не мера регулирования, а бизнес.
Ещё один способ ведения скрытого бизнеса - это ограничение на парковку, которая регламентируется по времени или за неё взимается плата. И как бы ни казалось, что стоянка вдоль обочины имеет ограниченную ёмкость, снижает пропускную способность дороги, опасна из-за ограниченности манёвра, платная парковка - это всё-таки бизнес и одновременно борьба с присутствием автомобилей. Сейчас эта мера по ограничению трафика в застроенных кварталах является наиболее популярной, так как наиболее действенна.
Возвращаемся к тому, с чего начали -борьба с автомобилизацией! Это в корне неверное направление, если задачей стоит гармонизированное развитие транспортной системы города.
Назрела необходимость научного подхода к решению этой проблемы. В частности, нужно определить перспективные направления развития транспортной инфраструктуры, реализовав которые можно будет говорить об её совершенствовании и, как следствие, повышении эффективности эксплуатации автомобильного транспорта не только с точки зрения отдельных групп населения, но и в масштабах всей страны, экономическое развитие которой сейчас является одной из первостепенных задач.
Литература
1. Лазарев Ю.Г., Синицына Е.Б. Основы совершен-
ствования транспортной инфраструктуры//Технико-технологические проблемы сервиса — СПб, Изд-во: СПбГУСЭ, 2013. - №2 (24), 2013: 2074 - 1146
С.92-93
2. Лазарев Ю.Г., Собко Г.И. Реконструкция автомобильных дорог, Учебное пособие. СПб, Изд-во: СПбГАСУ- 2013,107 стр.
3. Капустин А.Я. Право Европейского Союза -http://mobile.uchebniki.ws/192407019401/pravo/transp огИіое_ргауо_еугореу5ко§о_8оуи2а (дата обращения
04.04.2014)
4. Стригин А. В Санкт-Петербурге может появить-
ся аэроэкспресс до аэропорта «Пулково». Российская газета - http://www.rg.ru/2011/01/24/reg-
вгарасУаегоеквргевз-апопв.Ьйп! (дата обращения
04.04.2014)
5. Мейнстрим - http://ru.wikipedia.org (дата обращения 16.03.2014)
6. Валдин В. Европейская стратегия развития транспортной инфраструктуры//!"ид по инвестициям. Санкт-Петербург. 2010, №7. - 108 с.
7. История проекта - http://www.nch-spb.com/o-ргоеігіе/івіогіуа-ргоеігіа (дата обращения 04.04.2014)
8. Тарифная сетка - http://www.whsd.ru/tarifiiaja-вйка (дата обращения 04.04.2014)
9. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Москва, Министерство транспорта Российской Федерации, 2008.
УДК 656.11
ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ СЕРВИСА «АССИСТАНС» НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ СЕВЕРО-ЗАПАДНОГО РЕГИОНА
Ю.Г.Лазарев1, Ю.А. Григорьева1
Санкт-Петербургский государственный экономический университет (СПбГЭУ),
191023, Санкт-Петербург, ул. Садовая, 21
Статья посвящена проблематике формирования современных системных позиций по выбору направлений сервиса «Ассистанс», проектированию взаимоувязанных процессов на различных участках движения транспортных средств, вопросам согласования зачастую противоречивых интересов и другим вопросам, касающимся организации и обслуживания транспортных потоков.
Ключевые слова: сервис «Ассистанс», эффективная эксплуатация автомобильного транспорта, транспортная инфраструктура, диспетчеризация потока, транспортные процессы.
TENDENCIES OF THE «ASSISTANCE» SERVICE DEVELOPMENT ONTHE ROADS OF THE NORTHWESTERN REGION.
Y.G. Lazarev, YAGrigoreva
St. Petersburg state University of Economics (SPbSEU), 191023, Saint-Petersburg, Sadovaya street, 21
This article is devoted to a problem of formation of modem system attitudeto a choice of the directions of the Assistance service, design of the interconnected processes on various sites of vehicles movement, questions of coordination of often rather contradictory interests as well as to other questions concerning the organization and transport streams service.
Keywords: «Assistance» service, efficient use of the motor transport, transport infrastructure, stream scheduling, transport processes.
1Лазарев Юрий Георгиевич, кандидат технических наук, профессор, профессор кафедры "Автосервис" СПбГЭУ 191015, тел.: (812) 758-44-29, e-mail: lazarev-yurij@yandex.ru:
1Григорьева Юлия Александровна — магистрант кафедры "Автосервис" СПбГЭУ, тел/. (812) 550-77-00, е-тай: Yu_lia_G_rigorieva@mail.ru
