CC BY
65
ПРЕДПОСЫЛКИ ДЛЯ РАЗРАБОТКИ МЕТОДИКИ ПЛАНИРОВАНИЯ ОПТИМАЛЬНЫХ РЕЖИМОВ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
АВТОМОБИЛЕЙ
Е.П. ЯСЕНКОВ, доц. каф. машиноведения и деталей машин ГОУВПО «БрГУ», канд. техн. наук
Все известные в настоящее время методы планирования периодичности технического обслуживания (ТО) отдельных агрегатов и узлов автомобиля можно разделить на 3 группы - [1]:
1) простейшие - по изменению внешнего вида объекта (метод аналогий и сопоставлений);
2) статистические - по допустимому уровню вероятности безотказной работы (технико-экономический, экономико-вероятностный и метод статистических испытаний);
3) по допустимому значению и закономерности изменения технического параметра объекта.
Анализ существующих методов определения периодичности ТО позволяет отметить, что все они предназначены для реализации тактики проведения ТО и ТР по наработке, т.е. для среднестатистического автомобиля.
По мнению автора статьи, наиболее перспективным методом, требующим дальнейшего развития, является метод статистических испытаний. Этот метод может быть использован для планирования на ЭВМ оптимальной периодичности ТО для каждого автомобиля в отдельности. Кроме того, метод статистических испытаний позволяет определить также и оптимальную периодичность диагностирования технического состояния отдельных элементов автомобиля для сокращения непроизводительных простоев автотранспорта в ТО и текущем ремонте (ТР).
Для совершенствования системы ТО и ремонта (Р) автомобилей не менее важным, чем определение оптимальной периодичности ТО (1°ОПГ), является выбор необходимого перечня операций ТО и номенклатуры сопутствующего ремонта для конкретных условий эксплуатации [1, 2].
Для сокращения простоев автопарка при техническом обслуживании после определения периодичности ТО отдельных агрегатов и узлов автомобиля должна производиться их группировка (концентрация) для каждого вида ТО.
Группировка операций ТО может производиться несколькими методами: технико-экономическим, по стержневым операциям или группам
операций, методом естественной группировки [1, 3]. Недостатком этих методов является то, что все они не предусматривают корректирование состава работ ТО-1 и ТО-2 в зависимости от сезона года, модели автомобиля и внешних факторов.
Вместе с тем, в Положении [2] для дизельных автомобилей предусмотрено проведение до 75 операций ТО-1 и около 130 операций ТО-2. В заводских инструкциях по эксплуатации грузовых автомобилей количество регламентных работ сокращено, но и там нет рекомендаций по их оперативному корректированию.
В Положении [2] отмечается, что для снижения удельных затрат СТО ТР, по сравнению с ремонтом по потребности, часть работ ТР малой трудоемкости и технологически связанных с техническим обслуживанием рекомендуется выполнять во время ТО как сопутствующий ремонт. Приведены примерные перечни сопутствующего ТР: 38 операций - при ТО-1 и 100 операций - при ТО-2.
В работах [1, 2] приведена методика для определения перечня и периодичности работ планово-предупредительного ремонта (ППР) в условиях АТП. Для обоснования целесообразности проведения операций ППР во время ТО-1 и ТО-2 необходимо определить наработку на один случай ТР, коэффициент вариации этой наработки, соотношение материальных и трудовых затрат при выполнении ППР по сравнению с затратами при ремонте по потребности.
Из сказанного выше следует, что существующие методы группировки операций ТО не предусматривают их оперативное корректирование. При группировке операций нарушается оптимальная периодичность обслуживания отдельных агрегатов и узлов автомобиля. Поэтому после планирования оптимальной автомобиля необходимо определить оптимальную периодичность ТО наиболее важных элементов автомобиля, от технического состояния которых в значительной мере зависят эксплуатационные свойства подвижного состава (тягово-скоростные, тормозные, топливная экономичность), технико-эксплуатационные (число дней эксплуатации,
общий пробег, производительность автомобиля) и технико-экономические показатели работы автомобильного транспорта (доход, себестоимость перевозок, прибыль).
В СССР работы по изучению воздействия внешних факторов на техническое состояние автомобиля проводились многими учеными в 50-60 гг. ХХ в. При этом условия эксплуатации изучались, главным образом, для совершенствования конструкции автомобилей и разработки специализированного подвижного состава [4].
К условиям эксплуатации относили транспортные, дорожные и природно-климатические условия района перевозок [4]. Транспортные условия характеризовались следующими факторами: вид груза, объем перевозок, дальность перевозок, способы погрузки и выгрузки, режим работы автомобиля, вид маршрута, условия хранения, технического обслуживания и ремонта автомобилей [4]. Кроме того, в работе [5] названо качество эксплуатационных материалов. Дорожные условия определялись типом дорожного покрытия, рельефом местности, интенсивностью движения [4], а также сопротивлением движению автомобиля и элементами дороги в плане [5]. Природно-климатические условия региона определялись географическим положением района перевозок, которое характеризовалось величиной атмосферного давления, влажностью и температурой воздуха [4].
Подобная классификация условий эксплуатации сохранилась, практически без изменения, до настоящего времени. Дополнительно были выделены условия движения (городское, пригородное, междугородное) и сезонные условия региона [1, 2]. Совместное влияние транспортных и дорожных условий, а также условий движения учитывается при помощи пяти категорий условий эксплуатации [2].
В дальнейшем, по мере развития теории эксплуатационной надежности автомобилей, происходило углубленное изучение влияния внешних факторов на эффективность технической эксплуатации. Было также рассмотрено: влияние качества смазки и низких температур на надежность и эффективность автотранспорта; влияние качества вождения, технического обслуживания и ремонта на надежность автомобилей.
Наиболее системно, по нашему мнению, внешние факторы классифицированы Е.С. Кузнецовым в работе [1]. По его данным вопросы влияния производственной базы, условий эксплу-
атации, работы персонала, системы снабжения и резервирования на эффективность ТЭА практически не исследованы.
В Положении [2] предусмотрено ресурсное корректирование периодичности ТО автомобилей в зависимости от категории условий эксплуатации (через коэффициент К1) и природно-климатических условий региона (К3). Вместе с тем очевидно, что периодичность ТО должна определяться также в зависимости от технического состояния (или «возраста») и модели подвижного состава, организации ТО и ТР автомобилей в конкретном АТП, сезонных условий эксплуатации, квалификации водителей и других факторов.
Необходимость такого корректирования периодичности ТО автомобилей отмечена в работах [6, 7 и др.] и других авторов. Недостатком всех известных методик корректирования является то, что все они предназначены для среднестатистического, а не каждого отдельного автомобиля.
Из сказанного выше следует, что в настоящее время изучается, главным образом, влияние условий эксплуатации или других отдельных групп внешних факторов на совершенствование системы и организации ТО и Р автомобилей без комплексной оценки воздействия всех групп внешних факторов на эффективность технической эксплуатации и автомобильного транспорта в целом.
Выводы
1. Наиболее перспективным методом, требующим дальнейшего развития, является метод статистических испытаний. Этот метод может быть использован для планирования на ЭВМ оптимальной периодичности ТО для каждого автомобиля в отдельности.
2. При назначении режимов ТО не учитывается совокупное влияние внешних факторов и сезона эксплуатации на интенсивность изменения технического состояния автомобиля.
3. При проведении ТО автомобиля нарушается оптимальная периодичность обслуживания отдельных его элементов.
4. Существующими методиками не предусмотрено корректирование перечня операций ТО и номенклатуры сопутствующего ТР в зависимости от сезона года, модели автомобиля и внешних факторов.
Поэтому целью научных исследований, выполняемых автором, является разработка методики планирования оптимальных режимов
технического обслуживания любых автомобилей (лесовозных, грузовых, легковых и автобусов).
Научная новизна работы заключается в разработке новой методики, которая может быть применена для планирования оптимальной периодичности ТО автомобиля в целом или отдельных его элементов, от технического состояния которых зависят безопасность, экологичность и другие эксплуатационные показатели с учетом сезона года, модели транспортного средства и внешних факторов. Периодичность ТО определяется для каждого отдельного, а не среднестатистического, автомобиля.
Данная методика может быть использована также и для планирования оптимальной периодичности углубленного диагностирования технического состояния и ТО отдельных агрегатов и узлов автомобиля. Кроме того, необходимо разработать методику корректирования состава работ ТО в зависимости от сезона года, модели автомобиля и внешних факторов, которая позволяет сократить
непроизводительные простои подвижного состава в ТО и ТР и повысить эффективность ТЭА.
Библиографический список
1. Кузнецов, Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей - 2-е изд., перераб. и доп. / Е.С. Кузнецов.
- М.: Транспорт, 1990. - 272 с.
2. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта / Мин-во автомоб. трансп. РСФСР. - М.: Транспорт, 1988. - 78 с.
3. Эксплуатация дорожных машин / А.М. Шейнин, А.П. Крившин, Б.И. Филиппов и др. - М.: Машиностроение, 1980. - 336 с.
4. Автомобильные транспортные средства / Д.П. Великанов, В.И. Бернацкий, Б.Н. Нифонтов и др.; под ред. Д.П. Великанова. - М.: Транспорт, 1977. - 326 с.
5. Мирошников, Л.В. Основы технической эксплуатации автомобилей / Л.В. Мирошников. - М.: Высшая школа, 1966. - 128 с.
6. Прудовский, Б.Д. Управление технической эксплуатацией автомобилей по нормативным показателям / Б.Д. Прудовский, В.Б. Ухарский. - М.: Транспорт, 1990.
- 239 с.
7. Резник, Л.Г. Эффективность использования автомобилей в различных условиях эксплуатации / Л.Г. Резник, Г.М. Ро-малис, С.Т. Чарков. - М.: Транспорт, 1989. - 128 с.
