CC BY
75
/-\
УДК 656.08.086
ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ТРАВМ ПРИ АВТОМОБИЛЬНЫХ АВАРИЯХ © 2017 г. И.Э. Липкович, И.В. Егорова
Автомобиль является объектом повышенной опасности на дорогах. Процесс автомобилизации не случайно называют «войной на колесах» - сотни тысяч людей во всем мире ежегодно гибнут при дорожно-транспортных происшествиях (ДТП). Дорожно-транспортный травматизм является основным видом травматизма. Борьба с дорожно-транспортным травматизмом - важная государственная задача, в решении которой принимают участие тысячи специалистов различных отраслей народного хозяйства. Наибольшее количество ДТП с тяжелыми происшествиями происходит при столкновении двух транспортных средств или при наезде на неподвижный объект (дерево, ограждение, другое транспортное средство и т.д.) или опрокидывании, поэтому в статье рассмотрены именно эти варианты. Проанализировав пути получения травм в ДТП, при которых столкнулись два автомобиля или автомобиль совершил наезд на неподвижное препятствие, можно сделать вывод, что у водителя и пассажиров есть возможность для снижения степени тяжести получения травм. Данные исследования свидетельствуют, что сохранение жизни при ДТП зависит от того, в течение какого времени пострадавшим будет оказана доврачебная помощь после катастрофы Из числа всех получивших травмы без оказания своевременной помощи более 60% погибают на месте происшествия и около 8% при транспортировке в лечебное учреждение. Никогда нельзя оставлять раненых или отправлять их в лечебное учреждение без сопровождающего, который может потребоваться для оказания помощи в пути. Кроме того, важную роль играет психологическое воздействие на пострадавших, находящихся чаще всего в подавленном, депрессивном состоянии - необходимо постоянно подбадривать их, убеждать в благополучном исходе травмы. В завершение необходимо напомнить, что в соответствии с пунктом 2.3.3 «Правила дорожного движения» водитель обязан предоставлять своё транспортное средство медицинским работникам, следующим в направлении ДТП для оказания пострадавшим медицинской помощи.
Ключевые слова авария, автомобиль, безопасность, дорожно-транспортное происшествие, травма, дорога, повреждение, скорость, столкновение, водитель, пассажир.
The car Is object of increased danger on the roads. The process of motorization is not accidentally called a «war on wheels» - hundreds of thousands of people around the world are killed every year in road accidents. Road traffic injury is the main type of injury. The fight against road traffic injuries is important state task, involving thousands of specialists from various sectors of the national economy. The greatest number of accidents with serious consequences occurs when two vehicles collide or when stationary object (tree, fence, other vehicle, etc.) collides or when vehicle rolls over, therefore, these options are considered in the article. Having analyzed the ways of getting injuries in accident, in which two cars collided or a car hit stationary obstacle, it can be concluded that the driver and passengers have the opportunity to reduce injury severity. These studies reveals that the life preservation in an accident depends on how long the victims will receive first aid after disaster. Of those who were injured without timely assistance, more than 60% die at the scene and about 8% when they are transported to medical institution. Never leave the wounded persons or send them to medical institution without escort, which may be required to assist on the road. Besides an important role is played by the psychological impact on the victims, who are most often in downcast, depressed state - it is necessary constantly to encourage them, to convince them of the successful outcome of the trauma. In conclusion, it should be recalled that, in accordance with paragraph 2.3.3 of the «Traffic regulations», the driver is required to provide his vehicle to medical personnel who are following in the direction of the road accident before providing medical assistance to the injured.
Keywords: accident, car, security, road accident, injury, road, damage, speed, collision, driver, passenger.
Введение. Автомобиль - объект повышенной опасности на дорогах. Процесс автомобилизации не случайно называют «войной на
колесах» - сотни тысяч людей во всем мире ежегодно гибнут при дорожно-транспортных происшествиях (ДТП). Дорожно-транспортный
травматизм является основным видом травматизма. Борьба с дорожно-транспортным травматизмом - важная государственная задача, в решении которой принимают участие тысячи специалистов различных отраслей народного хозяйства.
Деятельность по уменьшению степени тяжести последствий ДТП содержит три основных этапа:
1) действие пассажиров и водителя перед
ДТП;
2) первые действия на месте ДТП и оказание первой помощи;
3) транспортировка пострадавших в лечебное учреждение.
Поскольку наибольшее количество ДТП с тяжелыми происшествиями происходит при столкновении двух транспортных средств или при наезде на неподвижный объект (дерево, ограждение, другое транспортное средство и т.д.) или опрокидывании, рассмотрим именно эти варианты.
Методика исследований. Для того чтобы лучше понять, какими принципами должны руководствоваться водитель и пассажиры, попавшие в такую экстремальную ситуацию, рассмотрим особенности возникновения травм при таком виде ДТП.
Степень повреждения при ударе водителя о выступающие части кабины автомобиля определяется факторами: частью тела, на который приходится удар; скоростью, силой и продолжительностью удара; частью тела, о которую ударяется пострадавший, и площадью удара; способностью конструкции машины к деформациям при ударе и характером повреждения.
Изучение травм на манекенах показало, что при лобовом столкновении водитель и пассажир выталкиваются вперед, вверх и ударяются ногами в щиток приборов управления, при этом головой ударяются в потолок или лобовое стекло. Водитель помимо этого также ударяется о рулевое колесо. Следовательно, основными повреждениями являются удар о части автомобиля и сотрясение тела. Если при ДТП происходит деформация машины, то тела пострадавших могут быть сдавлены частями кабины.
В основном повреждения при ДТП приходятся на передние поверхности тела, на боковые поверхности - гораздо реже. Пассажир, находящийся рядом с водителем, получает аналогичные травмы, но относительно более тяжелые. Пассажир, находящийся на заднем сиденье, получает более легкие травмы, чем водитель и пассажир впереди.
Характерны также повреждения таза и нижних конечностей. Данные повреждения возникают при ударе о панель приборов, в результате чего пострадавший получает переломы надколенника, ссадины и раны, переломы бедренных костей, разрывы связок коленного сустава, а также переломы диафиза бедра, переломы таза, повреждения тазобедренного сустава.
При изменении скорости движения машины у водителей и пассажиров возникают повреждения шейного и поясничного отделов позвоночника. При увеличенной скорости происходит отбрасывание тела на спинку сиденья, запрокидывается голова и разгибается шейный отдел позвоночника, в результате происходит разрыв связок и межпозвоночного диска, переломы отростков, а иногда и тел позвонков. Такие же травмы возникают у водителя и пассажиров автомобиля, на которого сзади наехал другой автомобиль, особенно если разница между скоростями этих автомобилей существенна или масса заднего автомобиля значительно больше.
Проанализировав пути получения травм в ДТП, при которых столкнулись два автомобиля или автомобиль совершил наезд на неподвижное препятствие, можно сделать вывод, что существуют возможности для снижения степени тяжести травм пострадавших при ДТП.
Рассмотрим эти возможности. Если произошло столкновение транспорта или наезд на неподвижный предмет неминуем, водителю и пассажирам рекомендуется принять определенное положение, даже если они пользуются ремнями безопасности (рисунок 1), которое препятствовало бы перемещению тела человека с занимаемого им сиденья до соприкосновения (удара) с деталями передней части автомобиля -рулевой колонкой и рулевым колесом, приборным щитком, ветровым стеклом и его рамой, стойками, крышей и т.д.
Рисунок 1 - Позы водителя автомобиля и пассажира заднего сиденья в момент перед наездом на неподвижный предмет или столкновением со встречным транспортом
Так, перед столкновением водителю не- мо расположить у верхней точки рулевого коле-обходимо предплечьем облокотиться на руль, са как можно ближе друг к другу (рисунок 2). крепко удерживая его кистями. Кисти необходи-
Рисунок 2 - Положение рук и головы водителя и сидящего на переднем сидении пассажира
в момент лобового столкновения
При этом, если и произойдет резкое движение головы водителя, лицо и голова ударяется о предплечья рук и кисти, повреждения при этом будут не столь тяжелыми, как при ударе о детали транспортного средства. Шею и голову водителю необходимо наклонить вперед, а ремень безопасности натянуть туловищем. Ремни безопасности отвечают своему назначению при условии правильного подгона по росту и размерам человека. Применительно к выпускающимся в нашей стране ремням для водителей и пассажиров переднего сиденья, поясной ремень должен лежать на верхних отделах бедер (рисунок 3). Если ремень расположен выше перед-не-верхней ости, он при ДТП соскальзывает вверх и может травмировать органы брюшной полости (рисунок 4). Если он лежит на самых передних верхних остях, то могут произойти как
краевые переломы тела подвздошной кости, так и повреждения тазовых органов, и в первую очередь мочевого пузыря (рисунок 5).
Пассажир, сидящий рядом с водителем, своим телом должен натянуть ремень безопасности, упереться кистями рук в приборную доску и наклонить вперед голову и шею.
Пассажир, который находится на заднем сиденье, должен лечь на него (рисунок 6 а) или согнуться, положить грудь на бедра и охватить их руками (рисунок 6 б).
В таких позах водитель и пассажиры получают минимальные повреждения при ДТП. При столкновении или аварийном торможении, инерционная масса тела возрастает до 500 кг, при этом силы мышц и кисти не смогут удержать на месте тело человека.
Рисунок 3 - Правильно подогнанный и наложенный ремень безопасности
Рисунок 4- Ремень безопасности проходит выше передне-верхней ости
Рисунок 5- Ремень безопасности лежит непосредственно на передне-верхних остях подвздошных костей таза
а - пассажир, не фиксированный ремнями безопасности; б-пассажир, зафиксированный ремнями безопасности Рисунок 6 - Положения, которые рекомендуется принимать пассажирам перед наездом
Если автомобилю угрожает наезд сзади, в этом случае водитель и пассажиры должны максимально отклонить туловище назад и упереться спиной в спинку сиденья, а коленями в приборный щиток или спинку переднего сиденья.
При ударе в автомобиль сзади у не подготовившихся к этому водителей и пассажиров рывком запрокидывается назад голова (опасность хлыстового повреждения позвоночника), возможно также опрокидывание туловища назад, на спинку сиденья или боковую стойку, в результате чего происходят удары конечностями о приборный щиток (снизу) и другие детали автомобиля. При этом водителю необходимо упереться ногами в пол и прижаться спиной к сиденью, руки завести за голову и сомкнуть кисти на шее под затылком. Так водитель предохранит себя от повреждений шейного отдела позвоночника. Пассажир, находящийся на переднем сиденье, должен принять положение, чтобы голова и шея плотно прижались к спинке
сиденья, а колени уперлись в приборный щиток. Руками пассажиру следует крепко держаться за края сиденья (рисунок 7).
Рисунок 7 - Позы для водителя и пассажира переднего сиденья в момент перед наездом и ударом по их автомобилю сзади
Пассажир, сидящий на заднем сиденье, должен принять такую же позу.
Человек, находящийся внутри транспортного средства и успевший подготовиться, получает менее тяжелые повреждения при ДТП, чем те, кого происшествие застало врасплох.
Результаты и их обсуждение Обстановка на месте ДТП может сложиться нервозной и тревожной, особенно в темное время суток, когда не сразу можно понять, насколько серьезно все случившееся. Во избежание пожара для освещения места происшествия нельзя пользоваться открытым огнем. Данные исследования свидетельствуют, что сохранение жизни зависит от того, какая будет оказана помощь пострадавшим в первые десять минут после катастрофы.
Из числа всех получивших травмы без оказания своевременной помощи более 60% по-
'Чч.
гибают на месте происшествия и около 8% при транспортировке в лечебное учреждение.
Первые действия на месте происшествия должны быть целесообразными, обдуманными и решительными. Прежде всего надо оценить обстановку и организовать вызов к месту происшествия «Скорой помощи». Все силы и средства находящихся рядом в момент ДТП и оказывающих помощь людей должны быть направлены на извлечение пострадавших из разбитого автомобиля, оказание им первой помощи, подготовку пострадавших к транспортировке в лечебное учреждение.
Доврачебная помощь, оказываемая немедицинскими работниками, очень ограничена. Извлечение из салона легкового автомобиля пострадавшего водителя показано на рисунке 8.
а - производит один человек; б - производят два человека Рисунок 8 - Извлечение из салона легкового автомобиля пострадавшего водителя
После извлечения пострадавшего из автомобиля и аккуратного укладывания его на ровную поверхность, необходимо оценить состояние человека. Также необходимо проверить у пострадавшего пульс, сознание, дыхание, кровотечение из ран.
Основные задачи первой помощи при автомобильных травмах могут быть сформулированы следующим образом:
- прекращение действия травмирующего фактора;
- восстановление дыхания и сердечной деятельности;
- остановка кровотечения;
- обезболивание;
- закрытие ран стерильными повязками;
- обездвиживание травмированных участков тела подручными или специальными средствами;
- придание пострадавшему наиболее удобного положения и покоя;
- обеспечение как можно более быстрой и бережной доставки пострадавшего в лечебное учреждение.
Заключение. Никогда нельзя оставлять раненых или отправлять их в лечебное учреждение без сопровождающего, который может потребоваться для оказания помощи в пути. Кроме того, важную роль играет психологическое воздействие на пострадавших, находящихся чаще всего в подавленном, депрессивном состоянии - необходимо постоянно подбадривать их, убеждать в благополучном исходе травмы.
В заключение необходимо напомнить, что в соответствии с пунктом 2.3.3 «Правила дорожного движения» водитель обязан предоставлять свое транспортное средство медицинским работникам, следующим в направлении ДТП для оказания пострадавшим медицинской помощи.
Литература
1. Липкович, И.Э. Деятельность инженера по охране труда на предприятиях автомобильного транспорта / Липкович И.Э., Пикапов A.B., Орищенко И.В. II Грузовое и пассажирское автохозяйство. - Москва: Панорама, 2015. - № 9. -С. 36-42.
2. Лейтас, А.М. Модель переработки информации человеком в процессе управления мобильной машиной / AM. Лейтас, О.М. Макаревич II Механизация и электрификация сельского хозяйства. - 2008. - № 3. - С. 4-7.
3. McFarland, R.C. Human Factors in Air Transport Design. - New York: McGraw-Hill, 2007.
4. Pew, R W. Introduction to Human factors engineering; In R.W. Pew, P. Green, eds // Human factors engineering, Ann. Arbor.: The University of Michigan College of Engineering, 2009.
5. Chapanis A, Gemer W.K. Morgan C.T. Applied Experimental psychology. - New York: Wiley, 2010.
6. Bekey G.A The human operator in control systems II De Green K.B., Systems psychology. - New York: McGraw Hill, 2011.
7. Семгенкова, Л. В. Оказание скорой неотпожной помощи при автомобильных авариях /Л. В. Семгенкова. - Рос-тов-на-Дону: Феникс, 2006.
8. Ротенберг, Р.В. Основы надежности системы водитель - автомобиль - дорога - среда / Р.В. Ротенберг. -Москва: Машиностроение, 2008.
9. Глушко, О.В. Труд и здоровье водителя / О.В. Глушко, Н.В. Клюев. - Москва: Транспорт, 2007.
10. Романов, АН. Автотранспортная психология / А.Н. Романов. - Москва: Академия, 2007.
References
1. Lipkovich I.Je., Pikalov A.V., Orishhenko I.V. Deja-tel'nost' inzhenera po ohrane truda na predprijatijah avtomo-bil'nogo transporta [(Activities of occupational safety engineer at the motor transportation enterprises (MTE)], Gruzovoe i passa-zhirskoe avtohozjajstvo, Moscow, Panorama, 2015, No. 9, pp. 36-42.
2. Leytas A.M., Makarevich O.M. Model' pererabotki in-formacii chelovekom v processe upravlenija mobiinoj mashinoj [Model of information processing by the person in process of mobile car management], Mechanization and electrification of agriculture, 2008, No. 3, pp. 4-7.
3. McFarland RC. Human Factors in Air Transport Design, New York, McGraw-Hill, 2007.
4. Pew R. W. Introduction to Human factors engineering; In RW. Pew, P. Green, Eds, Human factors engineering, Ann. Artior., The University of Michigan College of Engineering, 2009.
5. Chapanis A., Gemer W.K. Morgan C.T. Applied Experimental psychology, New York, Wiley, 2010.
6. Bekey G.A, De Green K.B. The human operator in control systems, Systems psychology, New York, McGraw Hill, 2011.
7. Semgenkova L.V. Okazanie skoroj neotlozhnoj po-moshchi pri avtomobil'nyh avariyah [Providing first aid at car accidents], Rostov-on-Don, Feniks, 2006.
8. Rotenberg R.V. Osnovy nadezhnosti sistemy voditel' -avtomobil' - doroga - sreda [The fundamentals of reliability of the driver - vehicle - road - environment system], Moscow, Mashi-nostroenie, 2008.
9. Glushko O.V., Klyuev N.V. Trud i zdorov'e voditelya [The driver's work and health], Moscow, Transport, 2007.
10. Romanov A.N. Avtotransportnaya psihologiya [The road transport psychology], Moscow, Akademiya, 2007.
Сведения об авторах
Липкович Игорь Эдуардович - доктор технических наук, профессор кафедры «Техносферная безопасность и физика», Азово-Черноморский инженерный институт - филиал ФГБОУ ВО «Донской государственный аграрный университет» в г. Зернограде (Ростовская область, Россия).
Егорова Ирина Викторовна - кандидат технических наук, ассистент кафедры «Техносферная безопасность и физика», Азово-Черноморский инженерный институт - филиал ФГБОУ ВО «Донской государственный аграрный университет» в г. Зернограде (Ростовская область, Россия). E-mail: [email protected].
Information about the authors
Lipkovich Igor Eduardovich - Doctor of Technical Sciences, professor of the Technosphere safety and physics department, Azov-Black Sea Engineering Institute- branch of FSBEI HE «Don State Agrarian University» in Zemograd (Rostov region, Russia).
Egorova Irina Victorovna - Candidate of Technical Sciences, assistant of the Technosphere safety and physics department, Azov-Black Sea Engineering Institute- branch of FSBEI HE «Don State Agrarian University» in Zemograd (Rostov region, Russia). E-mail: [email protected].
