CC BY
307
УДК 629.4.014.024
И. В. Гурлов, А.-Я. Ю. Пармас, В. М. Пивоваров
ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО СОЗДАНИЮ СКОРОСТНОГО ПОЕЗДА ДЛЯ РОССИИ С УЧЕТОМ СОВРЕМЕННЫХ ТЕНДЕНЦИЙ
Несмотря на выдающиеся достижения в массовом скоростном и высокоскоростном пассажирском движении во многих странах, в России с её огромными просторами и научным потенциалом развитие скоростного железнодорожного сообщения остановилось на уровне середины 80-х годов. Авторы отслеживают научно-технические тенденции мирового скоростного движения и на этой основе пытаются предложить порядок «технологических действий» по созданию скоростного поезда для России.
сочленённые вагоны, одноосные тележки, распределённая тяга, отдельно вращающиеся колёса, безредукторный тяговый привод, электромотор-колесо.
Введение
Целью разработки материалов явилось представление результатов анализа тенденций развития современного подвижного состава для пассажирских сообщений и изложение взглядов разработчиков на принципы построения перспективного пассажирского поезда.
Работа по созданию одного из важнейших элементов предлагаемого поезда - электромотор-колеса - проводилась на кафедре «Электрические машины» ПГУПС совместно с ОАО КБСМ с середины 90-х годов. Был создан и испытан на стенде полномасштабный образец электромоторколеса. В результате выявлена возможность и определены пути создания перспективного скоростного поезда с использованием в тяговом приводе электромотор-колеса.
1 Недостатки традиционной конструктивной схемы скоростного поезда
К настоящему времени создано несколько поколений поездов. Первые поколения развивались в рамках традиционных конструктивных схем. В последних поколениях французские (Alstom, поезда ТОУ) и немецкие (Siemens, поезда ICE3 и AVE S 103) разработчики подвижного состава перешли от сосредоточенной к распределенной тяге.
Повсеместно распространенная схема построения подвижного состава с длинными вагонами на двухосных тележках плохо приспособлена к высоким скоростям движения.
Виляние тележек с ростом скорости ведет к увеличению опасности схода с рельсов, что требует изменения конструкции ходовой части и ужесточения норм содержания рельсовой колеи.
Низкая частота изгибных колебаний кузова длинного вагона требует ужесточения конструкции, что может быть достигнуто за счет увеличения массы вагона, минимально необходимого по условиям прочности. Масса тары поезда в расчете на одного пассажира в основном находится в диапазоне от 900 до 1200 кг. Из-за этого оказываются высокими эксплуатационные расходы, не окупаются затраты на новое электрооборудование как асинхронного тягового привода, так и системы собственных нужд для удовлетворения все возрастающих требований комфортабельности.
Проскальзывание жестко насаженных колес колесной пары относительно рельсов при прохождении кривых вызывает повышенный износ поверхности катания колес и рельсов, шум, вибрации, дополнительное сопротивление движению. С ростом скорости движения поезда ужесточаются нормы содержания колес, сокращаются сроки между обточками колес, растут затраты на диагностику и обслуживание ходовой части.
Неравномерность нагрузок между осями в двухосной тележке при тяге и торможении не позволяет обеспечить высокие тяговые и тормозные характеристики.
Традиционная ходовая часть не позволяет понизить центр тяжести вагона, что при больших скоростях ведет к повышению аэродинамического сопротивления.
Длинные четырехосные вагоны в движении ведут себя как самостоятельные подвижные единицы, что приводит к негативным явлениям, усиливающимся с ростом скорости движения. Взаимные перемещения торцовых стен соседних вагонов усложняют конструкции межвагонных переходов, что в свою очередь усложняет герметизацию и звукоизоляцию внутреннего пространства поезда. Усложняется демпфирование взаимных перемещений вагонов, необходимое для увеличения плавности хода. При наезде на препятствие или сходе с рельсов отдельных тележек вагоны движутся самостоятельно, наползая друг на друга, что усиливает тяжесть последствий для пассажиров и поездной бригады.
Несмотря на успехи, достигнутые на железных дорогах Франции, Германии и Японии с поездами из длинных вагонов, немецкие и японские компании в последних поколениях поездов начинают отходить от традиционной конструктивной схемы.
Для сокращения затрат и сроков обновления подвижного состава в его конструкции используются новые технические решения, рассмотренные ниже. 2
2 Отдельные направления совершенствования подвижного состава
2.1 Сочлененные вагоны
Приверженцы сочлененных вагонов фирм Alstom и Talgo в своих новых разработках продолжают ту же линию. Alstom создает сочлененные высокоскоростные поезда дальнего сообщения AGV, регионального сообщения LiRex (рис. 1, 2) и пригородные поезда семейства Coradia.
Рис. 1. Общий вид опытного поезда LiRex
Рис. 2. Конструктивно-планировочная схема поезда LiRex
Высокоскоростные и скоростные поезда Talgo седьмого поколения также формируются из коротких сочлененных вагонов (рис. 3, 4).
Рис. 3. Семейство поездов Talgo седьмого поколения:
1 - поезда дальнего следования локомотивной тяги с многосистемным электро-или дизельным приводом, Vmax = 220 км/ч; 2 - поезда Talgo XXI с двумя тяговыми головными вагонами пригородного и дальнего сообщения (для пригородных по -ездов Vmax = 160 км/ч); 3 - короткий состав Talgo XXI с тяговыми головными вагонами; 4 - высокоскоростной поезд Talgo 350 со специальными ходовыми частями, Vmax = 350 км/ч
В 90-х годах интерес к сочлененным поездам проявили и другие фир -мы. Сочлененные вагоны используются в поезде Integral, разработанном Австрийской компанией Integral Verkehrstechnik (IVT) для железных дорог Германии (рис. 5).
Рис. 4. Высокоскоростной электропоезд Talgo 350
I ^
Рис. 5. Дизель-поезд Integral
Немецкая фирма Bombardier Transportation применяет сочлененные вагоны в поездах городского и регионального сообщения серий 423, 424, 425 и 426 (рис. 6-9), в поездах ITINO для железных дорог Швеции (рис. 10).
Рис. 6. Поезд серии 423
Рис. 7. Поезд серии 424
Рис. 8. Конфигурация поезда серии 425:
TG1, TG4 - моторные тележки концевых вагонов традиционной конструкции; TG2, G3 - моторные тележки с диагональными связями (тележки Jakobs); LG - поддерживающая тележка с диагональными связями
Рис. 9. Мотор-вагонный поезд серии 425
Рис. 10. Мотор-вагонный поезд ITINO для Швеции
Японские вагоностроители компании JR East в пригородном электропоезде нового поколения Advanced Commuter Train (ACT) перешли к сочлененным вагонам (рис. 11). Сочлененные вагоны применяются в моторвагонных поездах семейства GTW швейцарской компании Stadler (поезда GTW 2/6 (425.9), GTW 2/8 (RABe 520).
Рис. 11. Общий вид электропоезда АСТ
Рис. 12. Электропоезд нового поколения S-train
Из сочлененных вагонов состоит пригородный электропоезд нового поколения S-train для железных дорог Дании (рис. 12, 13).
2.2 Одноосные тележки
Одноосные тележки располагаются в узлах сочленения прицепных вагонов поездов Talgo (рис. 14-16).
В поездах LiRex применяются моторные одноосные тележки KERF (рис. 17, 18).
В поездах S-train также применяются одноосные приводные тележки (рис. 19).
Рис. 14. Одноосная тележка скоростного поезда Talgo Pendular
Рис. 16. Одноосная тележка двухэтажного поезда Talgo 22
X
Рис. 18. Конструктивная схема тележки KERF
Рис. 15. Одноосная тележка Talgo 350
Рис. 17. Одноосная моторная тележка типа KERF поезда LiRex
Рис. 19. Одноосная моторная тележка поезда S-train
2.3 Радиальная установка колесных пар в кривых
Одной из первых радиальную установку колесных пар в кривых применила компания Talgo (см. рис. 14-16). В ее поездах положением колесных пар управляют рычажные механизмы. Угол установки колесной пары жестко зависит от угла между продольными осями вагонов, в сочленении которых она установлена.
Одноосные тележки с радиальной установкой колес используются в поездах LiRex (рис. 17) и в поездах S-train (рис. 19).
Во многих новых поездах нашли применение двухосные тележки с радиальной установкой колесных пар в кривых. Такие тележки используются на дизель-поездах серии 281, серии 2000 и электропоездах серии 8000 компании Shikoku Railway (рис. 20).
Рис. 20. Тележка с механизмом наклона кузова с ускоренным срабатыванием и системой радиальной установки колесных пар в кривых для дизель-поездов железных дорог Японии
Компания Bombardier Transportation широко применяет тележки типа Jakobs с радиальной установкой колесных пар в кривых. Они используются в поездах ITINO, в поездах серий 423, 424, 425 и 426 (рис. 21), в поездах серии RABe 525 (Nina).
Радиальная установка осей используется в тележках швейцарского электропоезда GTW 2/6 (425.9).
Рис. 21. Промежуточная тележка типа Jakobs поездов серий 423, 424, 425 и 426
2.4 Независимо вращающиеся колеса
Независимо вращающимися колесами оснащены прицепные вагоны поездов Talgo (см. рис. 14, 15). Компания Talgo продолжает использовать хорошо отработанную технологию одноосных тележек с независимо вращающимися радиально устанавливающимися колесами даже в двухэтажных поездах с вагонами длиной 8 м (см. рис. 16). Одноосные тележки компании Talgo не имеют тягового привода.
Тележки с независимо вращающимися колесами используются в новом электропоезде GCT, разработанном Научно-исследовательским институтом железнодорожной техники Японии (рис. 22). Этот поезд (рис. 23) может автоматически менять колею, проходя по специальному участку пути. Каждое колесо имеет собственный тяговый привод.
Рис. 22. Конструктивная схема тележки RT-X10 электропоезда GCT
Рис. 23. Японский электропоезд GCT с изменяемой колеей
2.5 Безредукторный тяговый привод
В пригородном электропоезде ACT японской компании JR East (см. рис. 11) применены синхронные тяговые двигатели с непосредственным (безредукторным) приводом на ось. В японском электропоезде GCT с изменяемой колеей также используется безредукторный тяговый привод
на каждое колесо (рис. 25). Привод оснащен синхронным тяговым двигателем с постоянными магнитами.
На этих поездах реализованы технические решения по созданию безредукторного привода, проводимые ранее в Германии (рис. 26) и Чехословакии (рис. 27).
Рис. 24. Безредукторный тяговый двигатель с постоянными магнитами поезда ACT
Рис. 25. Тяговый привод электропоезда GCT
Рис. 26. Безредукторный тяговый привод Рис. 27. Безредукторный тяговый привод
электровагона, достигшего в 1903 году локомотива фирмы «Шкода»
скорости 210 км/ч
2.6 Наклон кузова в кривых
Диктуемое рынком требование дальнейшего повышения скорости поездов с минимальными затратами заставило искать пути решения этой задачи без дорогостоящей модернизации инфраструктуры. Одним из направлений решения этой задачи явились разработки подвижного состава с наклоном кузова в кривых.
Ряд испанских Talgo (рис. 3, 4), итальянских Pendolino (рис. 28) и шведских Х2000 (рис. 29) поездов с наклоняемым кузовом в последнее время существенно пополнился. Компания Alstom выпустила поезд TGV Nouvelle Generation. Компания Bombardier Transportation - высокоскоростной поезд ICE-T, дизель-поезд RegioSwinger серии VT 612 (рис. 30) и дизель-поезд Super Voyager (рис. 31). Наклоняемый кузов имеет также дизель-поезд ICE TD серии VT 605 DBAG (рис. 32).
Рис. 28. Электропоезд Pendolino
Рис. 30. Дизель-поезд RegioSwinger
Рис. 32. Дизель-поезд ICE T
Рис. 29. Поезд X2000
Рис. 31. Дизель-поезд Super Voyager
Рис. 33. Двухэтажный электропоезд TGV-Duplex
Системы наклона кузова делятся на пассивные (угол наклона до 4°) и активные (угол наклона до 10°). Наиболее широко применяются активные системы наклона, позволяющие поездам проходить кривые с более высокими скоростями.
2.7 Поезда повышенной пассажировместимости
Еще одним из направлений развития поездов является создание двухэтажных вагонов повышенной пассажировместимости. Во Франции успешно эксплуатируются двухэтажные электропоезда TGV-Duplex (рис. 33), в Швейцарии - электропоезда S-Bahn (рис. 34).
Финским отделением компании Talgo Oy создается двухэтажный поезд Talgo 22 на одноосных тележках в узлах сочленения вагонов (рис. 35, 36).
Рис. 34. Двухэтажный электропоезд S-Bahn
Рис. 35. Двухэтажный поезд Talgo 22
Рис. 36. Схема двухэтажного поезда Talgo 22
Поезда с двухэтажными вагонами в сравнении с одноэтажными позволяют увеличить пассажировместимость на 20...40%. Они используются на линиях с высокими пассажиропотоками.
2.8 Модульная конструкция
Одним из направлений в разработке подвижного состава является создание базовых платформ типажного ряда тягового и прицепного подвижного состава, на основе которых без внесения радикальных изменений в конструкцию могут быть изготовлены локомотивы и вагоны с максимальным учетом конкретных требований отдельных компаний-заказчиков. Модульность и унификация не означают полного сходства стандартизированных изделий. Целью является возможность создания подвижного состава для каждого заказчика без дополнительных расходов на новое проектирование, следовательно, без увеличения стоимости.
Рис. 37. Дизель-поезд Desiro Classic серии VT 642
Особо высокой степенью модульности отличаются поезда с дизельным и электрическим тяговым приводом семейства Venturio компании
Siemens. Мотор-вагонные поезда семейства Desiro (рис. 37) предназначены для обслуживания пригородных и региональных сообщений. Их модульная конструктивная концепция с кузовами вагонов из алюминиевых сплавов предусматривает удовлетворение разнообразных запросов потребителей, повышенную гибкость в эксплуатации, в том числе за счет возможности соединения нескольких поездов в один с управлением по системе многих единиц.
3 Концепция построения современного скоростного поезда для России
В результате совместных проработок сотрудниками ПГУПС и ОАО КБСМ определен облик перспективного пассажирского поезда, имеющего высокие технические характеристики и максимальный потенциал развития для удовлетворения постоянно растущих требований рынка.
Основной целью при разработке концепции поезда являлся поиск такой совокупности технических решений, которая позволила бы создать поезд, максимально приспособленный к движению с высокими скоростями как по общей сети дорог, так и по специализированным магистралям. При этом энергозатраты на перевозку одного пассажира должны быть минимальными.
Вместе с тем для снижения технического риска, неизбежного при создании новой техники, в этой концепции максимально использовались проверенные на железных дорогах мира технические решения и учитывались основные тенденции развития современных поездов.
Концепция поезда направлена на разработку базовой конструкции основных элементов, с помощью которых можно создавать электро-, дизель-и комбинированные поезда; поезда регионального и межрегионального сообщения; поезда, рассчитанные на несколько систем тяги; поезда с наклоняемым кузовом. На основе предлагаемых решений могут быть созданы поезда переменной колеи.
Базовые принципы построения перспективного электропоезда аналогичны принципам построения испанского поезда Talgo, состоящего из коротких (12...13 м) сочлененных вагонов, опирающихся на одноосные тележки с независимо вращающимися радиально устанавливающимися в кривых колесами. Такие поезда хорошо зарекомендовали себя на дорогах Европы и Америки. В опытных поездках поезд Talgo достиг скорости 360 км/ч (при этом скорость была ограничена свойствами локомотива, а не вагонов), а на стенде - свыше 500 км/ч.
Для обеспечения более полного соответствия поставленной цели поезд должен быть оснащен асинхронным регулируемым тяговым приводом с распределенной тягой, обеспечивающей более высокие по сравнению с локомотивной тягой тяговые и тормозные характеристики и меньшее воздействие на путь.
В отличие от поезда Talgo, оснащенного пассивной системой наклона кузова в кривых, предпочтительнее использовать активную систему на-
клона кузова, обеспечивающую более высокую скорость прохождения кривых, позволяющую снизить неподрессоренную массу ходовой части и меньше ограничивающую поперечное очертание в нижней части кузова вагонов. Наличие в поезде большого количества независимо вращающихся приводных колес с датчиками частоты вращения позволяет с высокой точностью определять радиус кривой, по которой проходит каждый вагон поезда. На основе этой информации можно управлять углом наклона каждого вагона, не используя акселерометры на головных вагонах, как это делается в других поездах. Кроме того, эта информация может служить для точного определения местонахождения поезда по электронной карте кривых, индивидуальной для каждой железнодорожной линии.
С целью сокращения объема технического обслуживания, а также для упрощения возможности создания поездов, рассчитанных на несколько систем питания, тяговый привод предлагается разделить на две части:
групповую часть (высоковольтную), принимающую и преобразующую питание от контактной сети для питания систем управления отдельными тяговыми единицами;
индивидуальную часть (систему управления), обеспечивающую питание отдельных тяговых единиц и питающуюся преобразованной электроэнергией от поездной магистрали.
В головных и агрегатных вагонах могут размещаться дизель-генераторы или газотурбинные двигатели, интерес к которым также является одной из современных тенденций развития подвижного состава. При этом на базе электропоезда с высоким заимствованием готовых составных частей и технических решений в короткие сроки может быть создан дизель- или газотурбинный поезд.
Для решения задачи по передаче вращения от электродвигателей на независимо вращающиеся колеса предлагается использовать безредукторные электромотор-колеса с подрессоренным статором. Это предложение обладает наибольшей новизной. Оно позволяет реализовать сочетание преимуществ независимо вращающихся колес с преимуществами распределенной тяги.
Принятые решения позволяют понизить уровень пола, сократить в два раза количество осей, утопить ходовую часть в кузов, уменьшить площадь поперечного сечения поезда при сохранении прежней высоты и ширины внутреннего пространства, максимально удалить основные источники шума и вибраций (ходовую часть, токоприемники) от пассажирских салонов. Короткие вагоны в отличие от длинных при прочих равных условиях имеют более высокие собственные частоты изгибных колебаний, благоприятные для обеспечения высокой плавности хода. Это значительно упрощает возможность создания кузова из легких сплавов на специальных высокоскоростных магистралях, где их преимущества будут особенно заметны.
Общий вид скоростного электропоезда со спальными местами представлен на рисунке 38.
Рис. 38. Скоростной электропоезд с электромотор-колесами
Сочетание перечисленных решений позволяет на 20...30% уменьшить массу тары, снизить аэродинамическое и механическое сопротивление движению, увеличить плавность хода, увеличить комфортабельность и безопасность движения. Предлагаемая схема имеет большой потенциал по наращиванию скорости и позволяет с меньшими капитальными и эксплуатационными затратами организовать и длительно обеспечивать скоростное пассажирское сообщение на участках общей сети железных дорог.
На предлагаемых принципах могут быть созданы скоростные поезда с сидячими местами с продолжительностью поездки до 3.4 часов, поезда со спальными вагонами, а также поезда, рассчитанные на несколько систем питания для обращения как внутри страны, так и за рубежом.
Для реализации предлагаемой концепции был спроектирован вариант безредукторного бесколлекторного электромотор-колеса, полномасштабный макетный образец которого был изготовлен и испытан на стенде ПГУПС. Общий вид стенда с макетом приведен на рисунке 39. Электромотор-колесо представляет собой асинхронный тяговый электродвигатель с короткозамкнутым ротором. Ротор колеса (рис. 40) совмещен с ходовым колесом поезда.
Электромотор-колесо представляет собой торцевой асинхронный тяговый двигатель, совмещенный с ротором-колесом. Номинальная мощность одного двигателя может достигать 100.130 кВт.
По результатам испытаний была проверена методика расчета и подтвердилась возможность создания электромотор-колеса с требуемыми техническими характеристиками, что открывает путь к созданию высокоэкономичных скоростных и высокоскоростных поездов новых поколений. ПГУПС является патентообладателем Патента № 2102266 на электромотор-колесо.
Рис. 39. Макетный образец Рис. 40. Фрагмент ротора,
электромотор-колеса на стенде ПГУПС совмещенного с ходовым колесом
4 Порядок создания поезда
План создания поезда учитывает новизну отдельных направлений работы, связанную с повышенным техническим риском. Поэтому с целью экономии затрат предлагается поэтапное выполнение работы с постепенным наращиванием финансирования и расширением кооперации исполнителей. На каждом этапе работы на основании достигнутых результатов предполагается корректировка дальнейшего плана выполнения работы.
На первом этапе работы предполагается создание опытного образца электромотор-колеса для стендовых испытаний. Такие испытания могут быть проведены в лаборатории ПГУПС или на заводе-изготовителе. Заво-дом-изготовителем электромотор-колеса может быть ОАО «Электросила» либо другое предприятие аналогичного профиля. На стенде исследуются электротехнические характеристики (мощность, КПД, составляющие потерь, температура нагрева элементов изделия). Здесь также может быть исследована зависимость электротехнических характеристик от параметров подвески статора и отработаны средства охлаждения.
При достижении требуемых характеристик на стенде предполагается переход к следующему этапу работы - изготовлению опытной секции из трех платформ и четырех ходовых частей (рис. 41). На этой секции может быть установлено 4... 6 электромотор-колес с двумя системами управления, которые запитываются от автономного источника питания или от локомотива. На этом этапе работы на опытном кольце исследуются доработанные рамы серийных платформ и минимальное количество комплектов тягового привода суммарной мощностью 400.600 кВт, что не потребует больших капитальных затрат.
Следующим этапом работы является создание опытного скоростного электропоезда длиной 49 м из 5 вагонов (рис. 42), на котором отрабатываются характеристики поезда и всех систем во всем диапазоне скоростей движения. Поезд может быть испытан в северных и южных районах страны, на железных дорогах СНГ. В дальнейшем этот поезд может быть подвижной лабораторией для отработки различных модификаций поезда (с местами для сидения и спальными местами различной классности; двумя системами питания; автономным источником питания; для колеи
1435 мм), испытаний новых технических решений, отработки системы диагностики и технического обслуживания.
Возможные варианты поездов с использованием предлагаемых принципов построения представлены на рисунке 43.
Локомотив
Вагон-лаборатория
Опытная секция
Рис. 41. Опытная секция для отработки ходовой части и тягового привода:
1 - одноосная прицепная тележка; 2 - одноосная моторная тележка; 3 - система управления; 4 - платформа-имитатор промежуточного вагона; 5 - тарировочные грузы; 6 - межвагонное сочленение; 7 - платформа-имитатор головного вагона
Рис. 42. Опытный поезд с тяговым приводом на базе электромотор-колес Скоростной дизель-поезд дальнего следования
Скоростной электропоезд дальнего следования
Пригородный дизель-поезд
Ад пп г п пп пп п п пп пп р п пп пп п п пп пп п п пп
u
Пригородный электропоезд
Ад пп р п пп пп п П ПП пп р п пп пп п П ПП пп п п пп
Рис. 43. Возможные варианты построения поездов с тяговым приводом
типа электромотор-колесо
Кроме того, на основе предлагаемых решений могут быть созданы двухэтажные поезда по аналогии с поездами компании Talgo Oy или с двухосными вагонами на одноосных тележках.
Заключение
В результате анализа мирового опыта по созданию скоростного подвижного состава для пассажирских перевозок определены требования к перспективному скоростному поезду для России, разработаны его облик и особенности построения основных составных частей.
Библиографический список
1. Ford Р. Modern Railways. - 1998. - № 602. - P. 733-735.
2. Деятельность транспортного отделения компании Alstom // Железные дороги мира. - 1999. - № 11.
3. Briginshaw D. International Railway Journal. - 2000. - № 5. - Р. 15-18.
4. AGV - высокоскоростной электропоезд нового поколения // Железные дороги мира. - № 10. - 2000.
5. Lenhard et al D. Elektrische Bahnen. - 2000. - № 8. - S. 279-287.
6. RailwayGazette International. - 2000. - № 11. - Р. 763- 764.
7. Дизель-поезд Lirex // Железные дороги мира. - 2001. - № 2.
8. Glasers Annalen. - 1999. - № 9. - S. 324-329.
9. Eisenbahningenieur. - 2000. - № 9. - S. 18-20.
10. Мотор-вагонные поезда Coradia компании Alstom // Железные дороги мира. - 2000. - № 11.
11. Garcia C., Mart T. International Railway Journal. - 2002. - № 10. - Р. 15-20.
12. Высокоскоростные электропоезда для железных дорог Испании // Железные дороги мира. - 2002. - № 12.
13. Molinari et al M. Eisenbahningenieur. - 2003. - № 4. - S. 6-11.
14. Эксплуатация дизель-поездов Integral нового поколения // Железные дороги мира. - 2004. - № 3.
15. Falk P. Elektrische Bahnen. - 2000. - № 5/6. - S. 163-173.
16. Семейство электропоездов серий 423-426 //Железные дороги мира. - 2000. -
№ 11.
17. Simon J. Deine Bahn. - 2002. - № 8. - S. 494-499.
18. Электропоезд серии 425 для региональных перевозок // Железные дороги мира. - 2004. - № 6.
19. Moreau M. Eisenbahntechnische Rundschau. - 1998. - № 5. - S. 276-283.
20. Семейство поездов TGV и перспективы развития // Железные дороги мира. -1998. - № 11.
21. Hanke R. Eisenbahntechnische Rundschau. - 2000. - № 5. - S. 307-312.
22. Опыт эксплуатации высокоскоростных поездов ICE-T // Железные дороги мира. - 2001. - № 12.
23. Kobayashi et al H. Quarterly Report of RTRI. - 2000. - № 1. - Р. 16-20.
24. Новая тележка для дизель-поездов железных дорог Японии // Железные дороги мира. - 2001. - № 9.
25. Luders R. Eisenbahningenieur. - 2002. - № 4. - S. 50-53.
26. ITINO - региональный поезд для железных дорог Швеции // Железные дороги мира. - 2003. - № 12.
27. International Railway Journal. - 2003. - № 10. - P. 22-26.
28. Продолжение реформ в Швеции //Железные дороги мира. - 2004. - № 2.
29. Pernicka et al J. Railvolution. - 2002. - № 2. - Р. 40-44.
30. Электропоезда семейства GTW // Железные дороги мира. - 2002. -№ 8.
31. Stockli J., Vorburger H. Eisenbahn-Revue. - 2003. - № 2. - S. 68-78.
32. Электропоезд с пониженным уровнем пола серии RABe 525 (Nina) // Железные дороги мира. - 2004. - № 7.
33. Railway Gazette International. - 2003. - № 12. - Р. 779-781.
34. Городская железная дорога Цюриха // Железные дороги мира. - 2004. -
№ 4.
35. Internatinal Railway Journal. - 2003. - № 10. - P. 18-21.
36. Перспективы пассажирских перевозок в Финляндии // Железные дороги мира. - 2004. - № 3.
37. Rail International. - 2003. - № 9. - Р. 32-43.
38. Современные дизель-поезда / Али Асгар Шафи Надери // Железные дороги мира. - 2003. - № 12.
39. Sakai M., Oda R. Japanese Railway Engineering. - 1999. - № 143. - Р. 12-15.
40. Электропоезд с колесными парами изменяемой колеи // Железные дороги мира. - 2000. - № 6.
41. Oda et al K. Quarterly Report of RTRI. - 2003. - № 4. - Р. 99-120.
42. Сквозное движение по линиям разной колеи // Железные дороги мира. -2004. - № 1.
УДК 656.022.846.001
И. П. Киселёв
НЕКОТОРЫЕ АСПЕКТЫ РАЗРАБОТКИ ПРОЕКТА КОНЦЕПЦИИ СОЗДАНИЯ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Коллективом ученых и специалистов Российской академии транспорта (РАТ), Петербургского государственного университета путей сообщения (ПГУПС), Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), Института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта ГипротрансТЭИ - филиала ОАО «Российские железные дороги», Института географии Санкт-
Петербургского государственного университета в 2006 г. был подготовлен проект «Концепции создания высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации». Главным научным консультантом проекта являлся президент РАТ, ректор ПГУПС, д-р техн. наук, профессор В. И. Ковалев, научным руководителем - автор данной статьи [1].
железнодорожный транспорт, высокоскоростное движение.
Введение
