CC BY
104
УПРАВЛЕНИЕ
сам. В Философском энциклопедическом словаре под функцией понимают обязанность, круг деятельности.
Нужно признать, что функции финансового контроля в Вооруженных Силах РФ органически входят и составляют определенную часть функций контроля в Вооруженных Силах РФ в целом. Причем последние - это основные и наиболее общие направления всей контрольной деятельности в этой области. Внешнее проявление финансовый контроль находит в органах, его осуществляющих. В соответствии с этим, а также с кругом вопросов, подлежащих проверке, и функции финансового контроля можно подразделить на функции надведомственного и внутриведомственного контроля. Также нужно отметить, что имеются общие для всех функции, которые присущи в равной степени всем контрольным органам. Их направленность обусловлена решением достаточно широкого круга вопросов. Но имеются и специальные функции, вытекающие из общих, являющиеся в некоторых случаях их составными частями (не переставая быть при этом отдельными обособленными функциями), или находящиеся в тесной связи с общими функциями. Специальные функции обусловлены более глубокой направленностью на проверку конкретно определенных вопросов.
Важнейшей общей функцией финансового контроля в ВС РФ является осуществление контроля в военно-бюджетном процессе. В этом плане нужно отметить большую роль, прежде всего Федерального Собрания РФ и Счетной палаты РФ [2]. Можно даже сказать, что эта функция является для данных органов в какой-то мере спе-
циальной. На сегодняшний день принятие федерального бюджета и утверждение отчета о его исполнении является для Федерального Собрания РФ одним из самых эффективных рычагов воздействия на экономическую ситуацию в стране и в ВС РФ в частности. В то же время палаты Федерального Собрания РФ создают различного рода комиссии по проверке тех или иных вопросов, в том числе финансового и материального обеспечения Вооруженных Сил РФ. Счетная палата РФ же создавалась именно как орган бюджетного контроля. Итак, функция контроля в военно-бюджетном процессе осуществляется при составлении и рассмотрении проекта федерального бюджета, принятии федерального бюджета (расходов федерального бюджета на оборону), исполнении федерального бюджета, рассмотрении отчета об исполнении. Эта функция для ВС РФ является общей, объединяющей ряд специальных функций. Из нее вытекает или является ее составной частью такая, например, специальная функция, какой является функция контроля финансового планирования, финансирования и использования денежных средств в ВС РФ.
Литература:
1. Васильева М.В. Стратегии развития системы государственного финансового контроля в России // Нац. интересы: приоритеты и безопасность. - 2008. - N 10.
2. Данные с сайта Счетной палаты РФ. www.ach.gov.ru - официальный сайт Счетной палаты РФ
УДК 338.51
ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ КОНЦЕПЦИИ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Познахирев С.С., аспирант, ШИИТ, тел.: +7(985)960-82-19, e-mail: Serge235@mail.ru
Рассмотрены вопросы методологии ценообразования, как эффективного инструмента экономического управления и стимулятора развития экономики.
Ключевые слова: ценообразование, тарифы на перевозки грузов железнодорожным транспортом, Прейскурант №10-01.
PROPOSALS TO IMPROVE THE CONCEPT OF PRICING FOR RAIL TRANSPORT
Poznakhirev S., the post-graduate student, MIIT, tel.: +7(985)960-82-19, e-mail: Serge235@mail.ru The problems ofpricing methodology as an effective tool for economic management and stimulator of economic development.
Keywords: pricing, tariffs for transportation of goods by rail, Prices №10-01.
Железнодорожный транспорт является неотделимой частью мировой и российской экономики. Транспортная инфраструктура призвана обеспечить высокий уровень развития производительных сил, вовлеченность новых территорий в торгово-экономические отношения, обеспечить рост занятости трудоспособного населения, увеличение товарообмена не только внутри государства, но и в международном сообщении. Кроме того, развитая транспортная инфраструктура обеспечивает целостность территории государства, благоприятно влияет на экономические показатели деятельности страны, а также имеет высокое геополитическое значение в международных отношениях.
Учитывая огромное влияние процессов, происходящих в экономике страны, на железнодорожный транспорт, модель регулирования его деятельности не могла формироваться в отрыве от процессов реформирования экономики.
В проводимой на железнодорожном транспорте государственной тарифной политике принимались меры регулирования, направленные на учет особенностей экономики регионов страны, поддержку отдельных отраслей промышленности и сельского хозяйства, использования более прогрессивных технологий перевозок. Регулирование тарифов сводилось, как правило, к ограничению предельного уровня тарифов, а также введению тарифных преференций на перевозки отдельных грузов и тарифному стимулированию перевозок в отдаленные регионы России.
Это привело к целому ряду проблем, которые могут стать критическими не только для дальнейшей работы железнодорожного транспорта, но и для социально-экономического развития страны:
• износ основных фондов;
• территориальные диспропорции в развитии инфраструктуры;
• недостаточность инвестиционных ресурсов и, как следствие этого,
ограничения пропускных способностей железнодорожных линий.
Решение данных проблем стало основой реформы железнодорожного транспорта, которую Правительство Российской Федерации начало в 1998 году.
Однако результаты, достигнутые в ходе реализации структурной реформы железнодорожного транспорта, не решили полностью задачу по формированию эффективных источников финансирования развития железнодорожного транспорта и его модернизации, обеспечивающих баланс экономических интересов государства, пользователей услуг и предприятий железнодорожного транспорта.
Несмотря на то, что Правительством Российской Федерации одобрены механизмы финансирования стратегически важных инфраструктурных проектов ОАО «РЖД», компания должна сформировать экономически эффективные источники финансирования инвестиционных проектов, в том числе за счет ценовой политики, обеспечив тем самым, решение поставленных перед железнодорожным транспортом задач.
Эффективность ценообразования на продукцию железнодорожного транспорта можно оценить по следующим критериям:
1. «Создание условий для устойчивого безопасного функционирования и динамичного развития железнодорожного транспорта общего пользования» [14].
2. «Обеспечение баланса интересов организаций железнодорожного транспорта и пользователей их услугами» [14].
3. Повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта.
В таблице 1 представлены предложения по решению существующих основных проблем на железнодорожном транспорте за счет располагаемых «экономических инструментов».
212 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №5 2014 |
Таблица 1. Анализ факторов, оказывающих негативное влияние на деятельность ОАО «РЖД» и возможные пути решения существующих проблем
1П
ч О
ю
с
1П
М 1П 1П
§
1П 1П
£
•л ю о
«Прикладные инструменты» Существующие проблемы ^ч Применение гибкого тарифообразования на грузовые железнодорожные перевозки Сокращение выполнения государственных регуляторных функций Развитие государственно-частного партнерства для реализации инфраструктурных проектов Изменение принципов индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки Изменение методологических подходов к формированию тарифов на грузовые железнодорожные перевозки
Отсутствие механизма возмещения экономически обоснованных затрат организаций железнодорожного транспорта Исключение субъективных факторов, влияющих на принятие решения хозяйствующего субъекта в рамках тарифного коридора. Отказ от системы дифференциации грузов по тарифным классам. Прекращение практики кросс-субсидирования перевозок между видами грузов. Обеспечение гарантий возврата инвестиций и установление нормы доходности (обеспечение инвестиционной привлекательности). Отражение внутренних и внешних условий экономического развития страны за счет включения в состав тарифа реального объема затрат на осуществление перевозок Исключение субъективных факторов, искажающих логику построения цены за перевозку
Дефицит инвестиционных ресурсов для обеспечения расширенного воспроизводства основных фондов ж.д. транспорта адекватно потребностям экономики страны Реализация гибкой тарифной политики, направленной на привлечение инвестиций. Учет реальной стоимости перевозки грузов в уровне тарифов, т.е. установление экономически обоснованного уровня тарифа. Использование существующих механизмов привлечения денежных средств, исходя из принципа экономической эффективности данных предложений для ОАО «РЖД». Повышение привлекательности услуг железнодорожного транспорта за счет их ценовой доступности для потребителя, при возмещении за счет бюджета разницы между фактической и установленной в цене величины затрат. Равный подход ко всем хозяйствующим субъектам, осуществляющим один и тот же вид экономической деятельности в части применения норм федерального законодательства о естественных монополиях и законодательства о защите конкуренции.
Не использование механизма определения экономически обоснованного уровня тарифов на долгосрочный период методом доходности инвестированного капитала Применение экстремальных значений понижающих и повышающих коэффициентов в зависимости от условий перевозок. Прекращение практики отраслевой поддержки за счет железнодорожного транспорта. Участие государства в реализации инвестиционных проектов, направленных на удовлетворение потребностей экономики в перевозках. Учет реального ценового давления на издержки железнодорожного транспорта при определении потребных параметров индексации ж.д. тарифов. Приятие решений по тарифам в строгом соответствии с действующей нормативно-правовой базой.
Я
£
§
М К К м
ю
н
I
1П Ч О
ю
с
1П
М 1П 1П
§
1П 1П
•л ю о
«Прикладные инструменты» Существующие проблемы Применение гибкого тарифообразования на грузовые железнодорожные перевозки Сокращение выполнения государственных регуляторных функций Развитие государственно-частного партнерства для реализации инфраструктурных проектов Изменение принципов индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки Изменение методологических подходов к формированию тарифов на грузовые железнодорожные перевозки
Отсутствие эффективного механизма взаимодействия меаду государством и владельцем инфраструктуры Стимулирование субъектов рынка к снижению совокупных издержек в цепочке «производство-транспортировка» Учет изменений в налоговой политики при установлении параметров индексации тарифов.
Высокая чувствительность к конъюнктурным изменениям и отсутствие эффективного механизма регулирования ценовой политики адекватной изменениям Обеспечение гибкости и адаптации тарифов на перевозки с учетом ситуации на конкретных товарных рынках за счет расширения полномочий в рамках тарифного коридора В результате проводимой реформы на железнодорожном транспорте и выделения конкурентных секторов (напр. по предоставлению вагонов для перевозки грузов) необходимо дерегулирование их деятельность со стороны федеральных органов исполнительной власти. Нивелирование возможных риск-факторов за счет предоставления государственных гарантий по доходности инфраструктурных проектов для частных инвесторов и обеспечение нормы доходности для государственных инвестиций за счет установления экономически обоснованного уровня тарифа. Учет в тарифах реальных изменений структуры перевозок грузов. Минимизация возможных потерь от изменения структуры грузооборота.
я
£
§
м К К М
УПРАВЛЕНИЕ
Представленный анализ эффективности использования «экономических инструментов» показал, что для повышения привлекательности железнодорожного транспорта, а также для достижения целевого состояния параметров его работы необходимо концептуально решить две основные проблемы:
1. Изменение принципов индексации тарифов на железнодорожном транспорте.
2. Учет экономически обоснованных расходов в устанавливаемом тарифе на железнодорожные перевозки грузов.
Кроме того следует отметить необходимость пересмотра методологии ценообразования. Это во многом обусловлено значительными изменениями в базовых условиях работы железнодорожного транспорта.
С целью актуализации Прейскуранта №10-01 в него было внесено большое количество изменений, однако в итоге это привело к тому, что в настоящее время Прейскурант №10-01 создает неоправданные экономические стимулы, искажающие экономические условия ведения бизнеса субъектами рынка грузовых железнодорожных перевозок.
Также следует отметить ряд существенных недостатков нынешней тарифной модели:
1. Неактуальность ключевых целей и задач Прейскуранта №10-01 в настоящее время. При этом важно отметить, что поставленные задачи он выполнил - произошло обновление вагонного парка, появились операторы подвижного состава.
Справочно. Одной из целей Прейскуранта №10-01 было устранение дефицита парка вагонов. Для реализации данной цели в 2003 году в тарифе была выделена плата за использование вагонов (или «вагонная составляющая»), основная часть вагонов была передана сторонним собственникам. Рынок вагонов из монопольного де-факто стал конкурентным. При этом в нормативной правовой базе грузовые перевозки попадают под деятельность естественных монополий, следовательно, тариф на вагоны ОАО «РЖД» регулируется в рамках Прейскуранта №10-01. Такая ситуация привела к появлению дискриминационных условий на рынке вагонов, ограничивая возможности изменения тарифов за использование вагонов только для одного участника рынка - ОАО «РЖД». В результате, выделение «вагонной составляющей» и передача основной части вагонов сторонним собственникам обеспечили снижение расчетной доходной ставки ОАО «РЖД» на 22% в 2013 году.
2. Несоответствие структуры тарифа текущей модели рынка в части платы за пользование вагонами.
3. Изменение фактических условий деятельности по сравнению с существующими условиями в период введения действующей тарифной системы по всем факторам дифференциации тарифа, что приводит к искажению применяемых принципов тарифообразования.
4. Искажение логики многих заложенных в прейскуранте факторов дифференциации за счет многократных изменений в период с 2003 по 2013 годы.
5. Отсутствие экономических стимулов повышения качества услуги за счет привязки уровня тарифа к качеству услуг железнодорожного транспорта.
Необходимость пересмотра действующего прейскуранта вполне объективный и закономерный процесс. По оценкам экспертов, средняя продолжительность «жизни» прейскуранта в среднем составляет 10-12 лет. С момента ввода в действие Прейскуранта №10-01 прошло 11 лет. За это время произошли существенные изменения в конъюнктуре, как внутреннего транспортного рынка, так и международного. Перед экономикой поставлены новые задачи, эффективность решения которых во многом зависит от работы транспорта. Поэтому создаваемая нормативная база должна соответствовать обозначенным ранее критериям эффективности ценообразования.
Разработка целевой тарифной системы требует пересмотра всех ключевых элементов тарифной системы: формулы тарифа, единицы измерения, структуры тарифа и факторов дифференциации (поправочных коэффициентов).
Поэтому в качестве концептуальных предложений по ее совершенствованию можно выделить следующее:
• предметом тарифного регулирования предлагается определить перевозку вагона, а не всю перевозку грузов (то есть дерегулировать плату за использование вагонов);
• исключить из формулы расчета вагонную составляющую тарифа;
• пересмотреть базовую единицу тарификации;
• определить в качестве критериев дифференциации по грузам долю транспортной составляющей и эластичность;
• ввести дополнительный коэффициент за направление перевозок. Величина данного коэффициента позволит получить конкурентное преимущество пред другими видами транспорта, привлечь дополнительный объем перевозок, а также позволит сбалансировать объемы грузопотоков.
На основании изложенного можно определить требования к тарифной системе:
• тариф должен обеспечивать возмещение затрат ОАО «РЖД» и получение справедливой прибыли, в том числе инвестиционную привлекательность;
• тариф должен обеспечивать конкурентоспособность железнодорожного транспорта в сегментах, признанных рациональными с точки зрения совокупных транспортных затрат [11];
• тариф должен способствовать как углублению транспортно-экономических связей между регионами страны, так и развитию внешнеэкономической торговли (в том числе транзиту).
Все вышеописанные изменения могут позволить достичь ключевых целей ОАО «РЖД» и железнодорожного транспорта в целом.
Литература:
1. Ахполов И.К Грузовой транспорт России. Вопросы формирования и регулирования тарифов на продукцию грузового транспорта.: - М.,1997.
2. Витте, Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов [Текст] / Ю. Витте. - 2-е издание, дополненное. - С-Пб.: ПГУПС, 1999. - 364 с.
3. Мазо, Л.А. Концепция построения нового прейскуранта грузовых железнодорожных тарифов / Л.А. Мазо // Экономика железных дорог. - 2000.- №5. - 61-68 с.
4. Мазо, Л.А. Совершенствование системы железнодорожных тарифов / Л.А. Мазо // Экономика железных дорог. - 1999. - №1. - 43-53 с.
5. Николаев И., Ефимов С. Перспективы отмены государственного регулирования естественных монополи: - Общество и экономика, 2005, №4.
6. Постановление Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. №384 (в ред. от 22 июля 2009 г.) «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте».
7. Постановление Правительства Российской Федерации от 7 марта 1995 г. №239 (в ред. от 22 июня 2014 г.) «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)».
8. Постановление Правительства Российской Федерации от 13 июля 1995 г. №706 (в ред. от 8 августа 2003 г.) «О совершенствовании системы тарифов на грузовые железнодорожные перевозки».
9. Постановление Правительства Российской Федерации от 15 декабря 2004 г. №787 (в ред. от 5 августа 2009 г.) «Об утверждении Положения об основах государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте и Правил предоставления исключительных тарифов на железнодорожном транспорте».
10. Постановление Правительства Российской Федерации от 15 мая 1998 г. №448 «О Концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта».
11. Постановление Правительства Российской Федерации от 19 марта 2001 г. №194 «Об утверждении Положения об основах государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожных перевозки».
12. Постановление Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. №848 «О федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» / Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)».
13. Постановление Правительства Российской Федерации от 15 декабря 2004 г. №787 «Об утверждении Положения об основах государственного регулирования тарифов на ж/д транспорте и Правил предоставления исключительных тарифов на ж/д транспорте».
14. Постановление Правительства Российской Федерации от 5 августа 2009 г. №643 «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок».
15. Прейскурант №10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами».
16. Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (с изменениями от 2 июля 2013 г.).
ТКАШРОКТ БШШБББ Ш КШБТА | №5 2014 | 215
