CC BY
526
* РОССИЯ И МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЕ ПРОСТРАНСТВО *
Правовое регулирование транспортной экспедиции
Ю. А. Метелёва
Правовое регулирование транспортной экспедиции в России осуществляется гл. 41 ГК РФ, Федеральным законом от 30 июня 2003 г. № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности»1 (далее — Закон), п. 124—125 Устава автомобильного транспорта РСФСР2, Правилами транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений в РСФСР, входящими в состав Общих правил перевозок грузов автомобильным транспортом, утвержденных Мин-автотрансом РСФСР 30 июля 1971 г. Кроме того, установлено два национальных стандарта Российской Федерации: «Услуги транспортно-экспедиторские. Термины и определения» (ГОСТ Р 52297-2004) и «Услуги транспортно-экспедиторские. Общие условия» (ГОСТ Р 52298-2004). В России как и в других странах также действуют национальные общие условия экспедирования — Генеральные условия экспедиторов РФ, принятые Ассоциацией экспедиторов России (АРЭ)3 и рекомендованные Торгово-промышленной палатой России для использования экспедиторскими организациями в
Метелёва Юлия Александровна —
юрист ООО «СТК «Союз», кандидат юридических наук (Москва).
1 СЗ РФ. 2003. № 27. Ч. I. Ст. 2701.
2 Утв. постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. № 12 // СПП РСФСР. 1969. № 2—3. Ст. 8.
3 Саморегулируемая организация россий-
ских экспедиторов.
их практической деятельности. Однако Генеральные условия не являются нормативным актом и могут применяться лишь на добровольной основе.
В соответствии со ст. 2 Закона Правительство РФ утверждает Правила транспортно-экспедиционной деятельности. Такие правила разрабатывались на протяжении последних трех лет, и 8 сентября 2006 г. они были, наконец, утверждены постановлением Правительства РФ № 5544. Однако указанные Правила не вполне оправдали надежды бизнес-сообщества. Главная цель принятия таких Правил состояла в утверждении унифицированных форм транспортно-экспедиционных документов. В отсутствие нормативно утвержденных форм документов экспедиторам приходилось применять либо самостоятельно разработанные формы, которые отличались друг от друга как по содержанию, так и по форме, либо покупать бланки форм Международной федерацией экспедиторских ассоциаций (ПАТА/ФИАТА) у Ассоциации экспедиторов России. Первый вариант обычно избирали экспедиторы, оказывающие услуги внутри России. В результате имело место хождение большого количества индивидуальных, частично неправильно оформленных документов, что никак не улучшало репутацию экспедирования в целом. Второй же вариант предпо-
4 СЗ РФ. 2006. № 37. Ст. 3890.
читали экспедиторы, организующие доставку грузов за рубеж и из-за рубежа.
В проекте Правил изначально предусматривалось восемь форм транспортно-экспедиционных документов. Все они были позаимствованы из международной практики и являлись копией экспедиторских документов, разработанных ФИАТА. По существу планировалось придать документам ФИАТА официальный статус в России. В окончательном же варианте Правил осталось только три таких формы: поручение экспедитору, экспедиторская расписка и складская расписка, как наиболее распространенные в российской практике. Причем порядок оформления и содержание таких форм согласно п. 7 постановления Правительства РФ № 554 утверждается Министерством транспорта РФ.
Представляется, что этих трех документов недостаточно для работы экспедиторских компаний и остальные формы опять будут разрабатываться ими самостоятельно.
Экспедиторские документы регулируют отношения между экспедитором и грузовладельцем, грузоотправителем и грузополучателем. Однако их действие не распространяется на отношения экспедитора с перевозчиком.
Экспедиторские документы ФИАТА во многих странах Европы, Азии и Америки применяются с середины 60-х гг. XX в. Их значение состоит в том, что: а) они являются гарантией надежности экспедиторской фирмы и высокого качества предоставляемых услуг; б) более четко регулируют процесс транспортировки груза на всех его этапах и в целом; в) служат условием осуществления укоренных финансовых расчетов между покупателями и продавцами, в том числе и путем использования документарного аккредитива.
Примерный перечень услуг, предоставляемых экспедиторами, дан в Гражданском кодексе РФ. В со-
ответствии со ст. 801 ГК РФ все услуги экспедитора разделены на две категории: основные и дополнительные. Хотя в литературе и высказывается точка зрения о том, что такое деление является странным и порождает определенные недоразумения5 . Но по существу оно (деление) отражает практику экспедиторской деятельности. Главная задача экспедитора — организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранным экспедитором или клиентом, заключить договор перевозки от имени клиента или от своего имени и обеспечить отправку и получение груза.
Получение же требующихся для экспорта или и импорта документов, выполнение таможенных и иных формальностей, проверка количества и состояния груза, его погрузка, выгрузка, уплата пошлин, сборов, хранение груза, его получение в пункте назначения — все это вытекает из основной функции экспедитора. Поэтому Закон и называет их дополнительными услугами. Вместе с тем перечень как основных, так и дополнительных услуг экспедитора, предусмотренный ст. 801 ГК РФ, не является исчерпывающим. Это связано с тем, что на практике перечень экспедиторских услуг постоянно пополняется новыми видами деятельности, которых не было раньше.
С другой стороны, клиенту могут быть не нужны основные услуги экспедитора, а требуется только какая-нибудь одна дополнительная услуга, скажем, получение груза в пункте назначения, и клиент заключает договор на оказание этой одной дополнительной услуги. Поэтому считаем не вполне обоснованным существующее в литературе мнение о том, что практичес-
5 См., напр.: Брагинский М. И., Витрян-
ский В. В. Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта
(Книга 4). М., 2003. С. 715—717.
кий смысл классификации экспедиторских услуг на основные и дополнительные состоит в том, что наличие любой из поименованных основных услуг является необходимым и достаточным условием для возникновения договора транспортной экспедиции. Все же остальные условия являются необходимыми, но не достаточными для возникновения такого договора6. Представляется, что договор транспортной экспедиции может быть заключен на оказание одной дополнительной услуги.
Спорным, на наш взгляд, является мнение и о том, что Закон, в отличие от ГК РФ, содержит закрытый перечень услуг экспедитора, не охватывающий всех возможных вариантов осуществления транспортно-экспедиционной деятельности. В частности, Закон не содержит варианта осуществления перевозки экспедитором самостоятельно7. Кстати говоря, Закон, в отличие от ГК РФ, вообще не содержит никаких перечней экспедиторских услуг, в нем в обобщенной форме дано лишь определение транспортно-экспедиционной деятельности. В соответствии с п. 1 ст. 1 Закона — это оказание услуг по организации перевозок грузов любыми видами транспорта и оформление перевозочных документов, документов для таможенных целей и других документов, необходимых для осуществления перевозок грузов.
Перечень экспедиторских услуг дается в ГОСТе Р 52298-2004, это: а) участие в переговорах по заключению контрактов купли-продажи товаров; б) оформление документов, прием и выдача грузов; в) завоз-вывоз грузов; г) погрузочно-разгрузочные и складские услуги;
д) информационные услуги; е) под-
6 См., напр.: Данилина И. Е. Предмет договора транспортной экспедиции: проблемы правоприменения // Транспортное право. 2005. № 2. С. 138.
7 См.: Там же.
готовка и дополнительное оборудование транспортных средств; ж) страхование грузов; з) платежно-финансовые услуги; и) таможенное оформление грузов и транспортных средств и др. Там же дается подробная расшифровка каждого из этих видов услуг. Согласно Федеральному закону от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании»8 , ГОСТы являются нормативно-техническими документами, которые подлежат применению согласно п. 2 ст. 15 вышеуказанного закона.
Правовая природа договора транспортной экспедиции является сложной, что подчеркивается всеми его исследователями9. Действительно, договор транспортной экспедиции находится «на стыке» многих видов обязательств. И если рассматривать изолированно отдельные элементы работ и услуг экспедитора, то они как будто бы полностью укладываются в рамки других гражданско-правовых договоров. Так, погрузочно-разгрузочные работы охватываются договором подряда, доставка грузов — договором перевозки, обеспечение его сохранности — договором хранения, оформление сдачи и приемки — договорами поручения или комиссии, в зависимости от того, выступает ли экспедитор от имени клиента или от собственного имени. Вместе с тем договор транспортной экспедиции не сводится к каждому из этих видов договоров, а имеет самостоятельное значение. Все услуги, оказываемые экспеди-
8 СЗ РФ. 2002. № 52. Ч. I. Ст. 5140.
9 См., напр.: Брагинский М. И, Витрянс-кий В. В. Указ. соч. С. 646—685; Кокин А. С., Левиков Г. А. Международная транспортная экспедиция. М., 2005. С. 81—97; Нестерчук Ю. Договор транспортной экспедиции// ЭЖ-Юрист. 2006. № 14; Данилина И. Е. Указ. соч.; Морозов С. Ю. К вопросу о соотношении договоров транспортной экспедиции и перевозки груза // Транспортное право. 2003. № 2; и др.
тором клиенту, подчинены одной цели — обеспечению перевозки груза. Экспедиторские операции носят вспомогательный характер по отношению к перевозке, и вне связи с транспортировкой нет договора транспортной экспедиции. По сути, договор транспортной экспедиции является смешанным договором, содержащим элементы вышеперечисленных договоров в том или ином сочетании.
Современные экспедиторы осуществляют свою деятельность в двух качествах. Во-первых, это деятельность в качестве агента от имени клиента, когда экспедитор выступает как посредник между клиентом и перевозчиком или в качестве лица, организующего перевозку груза из пункта «А» в пункт «Б» согласно полученным инструкциям. В таких случаях экспедитор выступает от имени своего клиента в договоре перевозки и не берет на себя ответственность за действия и упущения перевозчика. Все претензии к перевозчикам предъявляются самим клиентом. Тем не менее, экспедитор несет ответственность за тщательный выбор перевозчиков.
Во-вторых, экспедитор может выступать в качестве перевозчика. Это значит, что он может либо перевозить грузы собственным транспортом, либо привлекать организа-цию-перевозчика, оставаясь при этом полностью ответственным за перевозку в целом.
Рассмотрим наиболее распространенные виды договора транспортной экспедиции.
Договоры транспортной экспедиции, по которым экспедиторы выполняют функции посредников в зависимости от характера их полномочий, могут иметь сходство с договорами поручения, комиссии или агентирования. Договор транспортной экспедиции будет близок по своему содержанию к договору поручения, если экспедитор выполняет операции от имени и за счет своего клиента. В таком слу-
чае взаимоотношения сторон регулируются дополнительно гл. 49 ГК РФ и строятся на основе поручений клиента. Такие поручения могут даваться, например, на проверку количества и состояния груза, на пломбирование груза в вагоне или контейнере, на пакетирование, сортировку груза. Поручение на страхование груза может выдаваться только в письменном виде. Такое правило направлено на избежание двойного страхования. Ответственность экспедитора за груз наступает с момента принятия груза в его ведение и до момента выдачи груза получателю, за исключением времени нахождения груза в распоряжении перевозчика или товарного склада.
Договор транспортной экспедиции может иметь сходство с договором комиссии. Такой вариант используется, когда необходимо, чтобы сделка с третьими лицами оформлялась экспедитором от своего имени, а не от имени клиента, в частности, в следующих случаях: а) фрахтование судов, аренда самолетов; б) заключение стивидорных и тальманских контрактов; в) аренда и субаренда терминалов, причалов, подъездных путей, контейнеров, трейлеров; г) оформление поручений на выполнение транспортно-экспедиторских услуг и работ с грузами (например, пе-ремаркировка, ремонт тары, перегрузка и т. д.) на маршрутах их следования или в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой, на пограничных станциях и погранпереходах; д) оформление поручений на контроль (мониторинг) грузовых перевозочных и перевалочных операций в портах, на терминалах и подъездных путях;
е) поручений на слежение за движением вагонов, контейнеров, автопоездов, трейлеров, а также их розыск на путях сообщений. Исполнение экспедиторского поручения на основе договора комиссии предоставляет экспедитору определен-
ную хозяйственную самостоятельность. Клиент же, в свою очередь, может распределить свои транспортно-логистические операции между несколькими экспедиторами. Взаимоотношения сторон дополнительно регулируются гл. 51 ГК РФ.
Конструирование договора экспедиции по модели агентского договора позволяет расширить границы инициативы для экспедитора и дает ему право совершать в интересах клиента не только юридические, но и фактические действия. Важным в агентском договоре является условие о точном определении границ региона деятельности агента. Поэтому к заключению такого договора экспедитор прибегает, когда ему требуется обеспечить в определенных регионе, стране или пункте обслуживание его собственных или арендованных транспортных средств и оборудования. Очень часто клиент, выдавая поручение на фрахтование тоннажа, предусматривает в целях лучшей защиты своих интересов условие о назначении фрахтователем в портах погрузки и выгрузки своих судовых агентов, поручает от своего имени заключать стивидорные контракты, вести расчеты по диспачу и демереджу. От имени и по поручению клиента экспедитор действует в качестве его представителя в ходе рейса для защиты интересов груза в роли суперкарго или лица, сопровождающего или охраняющего груз. К отношениям сторон применяются правила гл. 52 ГК РФ.
Одной из экспедиторских операций является хранение груза на складе. В последние годы складское хранение приобрело значение обязательного элемента логистики, в том числе и транспортной. Экспедитор может принять на хранение груз для накопления в отправительскую (например, маршрутную) или транспортную (судовую, вагонную и т. д.) отправки. В этом случае договор транспортной экспедиции имеет вид договора складского хранения. Субсидиарно применяются пра-
вила гл. 47 ГК РФ. При этом из трех предусмотренных кодексом видов складских документов, подтверждающих принятие товара на хранение: двойного складского свидетельства, простого складского свидетельства и складской расписки в процессе экспедиторского хранения используется только складская расписка, которая удостоверяет заключение договора хранения, количество и внешнее состояние принятого товара. При экспедировании международных перевозок применяется складская расписка ФИАТА — FWR.
Как уже говорилось выше, экспедитор может выполнять функции перевозчика, и тогда договор транспортной экспедиции имеет черты договора перевозки. Такого рода экспедиторы делятся на две категории: не владеющие транспортными средствами и владеющие транспортными средствами. В первом случае они должны от своего имени заключить договоры с фактическими перевозчиками о доставке груза, переданного клиентом. На морском транспорте, например, такие экспедиторы получили название перевозчиков, не владеющих тоннажом (Non vessel owning common carrier — NVOCC). Во втором случае экспедиторы владеют транспортными средствами, чаще всего это автотранспорт, но могут быть и воздушные, морские и речные суда. Здесь экспедитор выступает в качестве фактического перевозчика. Однако независимо от того, является ли экспедитор фактическим или номинальным перевозчиком, его ответственность перед клиентом такая же, как у перевозчика. Поэтому на экспедитора распространяются правила гл. 40 ГК РФ, а также соответствующие положения транспортных уставов и кодексов. Клиент полностью освобождается от всех действий, связанных с перевозкой груза. Он лишь обязуется передать груз экспедитору, доставив его своими силами до определенного места передачи.
Экспедитор в доказательство заключения такого договора может выдавать (а при международных перевозках — выдает) мультимодальный транспортный коносамент (ГБЬ) или мультимодальную транспортную накладную (Г"^Б), на оборотной стороне которых изложен порядок взаимоотношений сторон.
Примером выполнения экспедитором функций перевозчика является принятие им на себя обязанностей оператора смешанной перевозки грузов (ОСПГ). Заключая договор смешанной перевозки, ОСПГ берет на себя выполнение всех формальностей и обязанностей, освобождая, таким образом, грузоотправителя от громоздких и трудоемких операций. Клиент получает в лице ОСПГ своего рода «универсальный магазин», который обеспечивает его всеми услугами «в одно окно». ОСПГ, действуя, как принципал, часть услуг предоставляет сам, а остальные отконтрактовы-вает своим партнерам. Он несет ответственность за всю перевозку и подотчетен своим клиентам за переговоры с компаниями отдельных видов транспорта по платежам, претензиям и т. п. ОСПГ, преимущественно, ориентированы на своих клиентов и должны признавать высшим приоритетом их требования.
Экспедитор выполняет функции перевозчика и при осуществлении завоза и вывоза грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты. Договор на оказание таких услуг в недалеком прошлом именовался договором на централизованный завозов и вывоз грузов. Например, продавец самостоятельно заключил договор с железной дорогой на перевозку груза и обязался перед покупателем поставить товар непосредственно на его склад. Однако отсутствие автотранспортных средств соответствующей вместимости у продавца, а также подъездных путей к складу влечет невозможность исполнения приня-
тых им на себя обязательств своими силами. Выход из такой ситуации — заключение договора с транспортно-экспедиционной компанией, которая имеет филиал в том регионе, куда направляется товар. В обязанности экспедитора в данном случае будет входить: загрузка товара на складе грузоотправителя, доставка груза до станции отправления железной дороги и сдача его перевозчику, а также приемка на станции назначения, доставка и выгрузка на складе конечного получателя.
Крупные экспедиторские компании, осуществляющие любые экспедиторские операции, используют все рассмотренные выше договорные разновидности в совокупности либо в том или ином сочетании. Небольшие же компании, специализирующиеся на каком-либо одном виде деятельности, например, погрузочно-разгрузочных работах, сопровождении грузов и их охране в пути следования или таможенном оформлении, используют только один или несколько отдельных договорных конструкций.
В целом правовое регулирование договора транспортной экспедиции в российском законодательстве соответствует международной практике10 . Договор транспортной экспедиции согласно п. 1 ст. 802 ГК РФ должен быть заключен в простой письменной форме. Содержание договора образуют права и обязанности сторон, которые в общем виде регламентированы в ГК РФ, а подробнее — в Законе о транспортно-экспедиционной деятельности.
Права и обязанности экспедитора в основном сводятся к тому, чтобы принять груз от клиента, за-
10 См., напр.: Типовые экспедиторские правила ФИАТА, принятые на Международном конгрессе ФИАТА в 1996 г., приведенные в книге Кокина А. С. и Левикова Г. А. Международная транспортная экспедиция. М., 2005. С. 66—74.
ключить с перевозчиком договор перевозки от своего имени или от имени клиента, обеспечить получение груза от последнего перевозчика в пункте назначения, обеспечить доставку груза получателю. Если экспедитор доставляет груз своим транспортом, то обязанность заключения договора с перевозчиком у него отсутствует. Вместе с тем экспедитор может принять на себя и целый ряд других обязанностей, в частности: временное хранение груза; его сортировку и упаковку; погрузочно-разгрузочные операции; оформление перевозочных документов; осуществление контроля за движением груза и предоставление соответствующей информации клиенту; предъявление претензий и исков перевозчику и т. п.
Некоторые ключевые моменты деятельности экспедитора закреплены в ст. 3 и 4 Закона. Так, если договором не предусмотрено иное, экспедитор вправе выбирать или изменять вид транспорта, маршрут перевозки и последовательность перевозки груза различными видами транспорта, исходя из интересов клиента. При этом экспедитор обязан уведомить клиента.
Экспедитор может отступать от указаний клиента, если это необходимо в интересах последнего и по не зависящим от него причинам экспедитор не смог предварительно об этом запросить клиента или в течение суток не получил ответ на свой запрос. Если указания клиента неполны или неточны, экспедитор правомочен действовать по своему усмотрению, но исходя из интересов клиента.
Экспедитор вправе проверять достоверность представленных клиентом документов, а также информации о свойствах груза, условиях его перевозки и иной информации.
Как уже говорилось выше, экспедитор может не приступать к исполнению своих обязанностей до
представления клиентом необходимых документов, а также информации о свойствах груза, об условиях его перевозки и иной необходимой информации.
Законом о транспортно-экспедиционной деятельности предусмотрено и право экспедитора на удержание находящегося в его распоряжении груза, если клиент допускает просрочку уплаты ему вознаграждения или возмещения понесенных в интересах клиента расходов.
При приеме груза экспедитор обязан выдать клиенту экспедиторский документ, а также представить договоры, заключенные во исполнение экспедиторского договора от имени клиента на основании доверенности. В качестве экспедиторских документов выдаются либо экспедиторские документы ФИАТА — при международной перевозке, либо документы, самостоятельно разработанные экспедиторами.
В Законе прописана и такая обязанность экспедитора, как не заключать договор страхования груза, если это прямо не предусмотрено экспедиторским договором. Эта норма направлена на то, чтобы не допустить двойного страхования груза и клиентом, и экспедитором.
Поскольку экспедитор может выступать в двух качествах: как посредник и как перевозчик, он несет различную ответственность. Ответственность экспедитора, выполняющего чисто посреднические функции, в соответствии с п. 1 ст. 6 Закона является более высокой. Если иное не предусмотрено договором, экспедитор отвечает за ущерб, причиненный клиенту, независимо от своей вины. Освобождение от ответственности возможно только в условиях форс-мажорных обстоятельств (непреодолимой силы). Если же экспедитор выполняет функции договорного перевозчика, то в соответствии с п. 2 ст. 6 Закона его ответственность определяется по прави-
лам об ответственности перевозчика, т. е. только за вину.
Как справедливо пишет В. В. Ви-трянский, экспедитор, заключая договор перевозки с перевозчиком от своего имени, берет на себя всю ответственность за исполнение этого обязательства. Если же он заключает договор с перевозчиком от имени клиента и по доверенности, его ответственность за перевозку исключается11. То есть в первом случае экспедитор отвечает перед клиентом и за экспедиторские услуги, и за транспортные. Во втором же случае — только за экспедиторские: все претензии по поводу перевозки груза клиентом направляются перевозчику самостоятельно.
Экспедитор несет ответственность за груз с момента его принятия и до выдачи получателю. При утрате, порче или повреждении груза, экспедирование которого осуществлялось внутри страны, экспедитор-посредник возмещает клиенту стоимость утраченного груза или сумму, на которую понизилась его стоимость при повреждении или порче. Такова ответственность экспедитора независимо от его вины. Если же экспедитор (или третье лицо, с которым у него заключен договор) окажется виновным в утрате или порче груза, то помимо возмещения реального ущерба и полного или частичного возвращения клиенту уплаченного вознаграждения — если оно не входит в стоимость груза — экспедитор также возмещает клиенту и упущенную выгоду. То есть его ответственность при наличии вины выше. Отсутствие вины экспедитора признается лишь тогда, когда будет доказано, что при той степени заботливости и осмотрительности, какая требовалась от экспедитора по характеру транспортноэкспедиционного обязательства и условиям оборота, он принял все
11 См.: Брагинский М. И, Витрянский В. В.
Указ. соч. С. 722.
меры для надлежащего исполнения данного обязательства.
Аналогично с транспортными уставами и кодексами п. 7 ст. 7 Закона о транспортно-экспедиционной деятельности предусмотрено, что груз считается утраченным, если он не выдан по истечении 30 дней со дня истечения срока доставки. Получатель груза, указанный в договоре транспортной экспедиции, обязательно в письменной форме должен уведомить экспедитора об утрате, порче или повреждении груза, в противном случае будет считаться, что груз прибыл неповрежденным.
Приведем пример из судебной практики. ОАО «ППОН Новое» обратилось в арбитражный суд с иском о взыскании с ООО «Газпром-транс» и ОАО «РЖД» 1 812 46з,68 руб., составляющих стоимость недостачи дизельного топлива, перевозимого железнодорожным транспортом. Материалами дела было установлено, что между истцом и ООО «Газпромтранс» был заключен договор транспортной экспедиции, по которому ООО «Газпромтранс» (экспедитор) обязался осуществить в интересах ОАО «ППОН Новое» (клиент) комплекс услуг по получению, доставке и выдаче истцу нефтепродуктов, поставляемых ОАО «Газпром» (его дочерним обществом — ООО «Астраханьгазпром»). В соответствии с договором экспедитор заключает с перевозчиком договоры перевозки грузов клиента от своего имени. По одному из таких договоров ООО «Астраханьгазпром» отгрузило в адрес истца 10 цистерн с дизельным топливом массой груза 624 379 кг. По прибытии на станцию назначения обнаружилось, что, несмотря на отсутствие на запорно-пломбировочных устройствах (ЗПУ) цистерн следов повреждений, три цистерны были пустыми. Был составлен коммерческий акт, экспедитору направлены телеграмма с уведомлением и претензии, однако ООО «Газпромтранс» ника-
ких действенных мер не предпринял.
Суд удовлетворил иск и на основании ст. 7 Закона взыскал с экспедитора заявленную сумму12.
А вот другое дело.
Между ЗАО «УТС» (экспедитор) и ООО «Завод ПГСК» (клиент) был заключен договор на транспортноэкспедиционное обслуживание и перевозку грузов. Во исполнение данного договора на основании заявки клиента экспедитор организовал перевозку груза автомобильным транспортом в международном сообщении из Голландии в Россию. При этом для осуществления перевозки было привлечено в качестве перевозчика автотранспортное предприятие «Тгап$1шрек$$-96», с которым был оформлен контракт. При приемке груза в пункте назначения клиентом был обнаружен факт повреждения груза, ущерб составил 724 352 руб. ООО «Завод ПГСК» обратился в арбитражный суд с иском к ЗАО «УТС»о взыскании причиненного ему ущерба.
Для выявления причин повреждения груза была проведена экспертиза, в заключении которой указано, что причинами образования механических повреждений явилось ненадлежащее исполнение п. 8.1 контракта об обеспечении продавцом правильности упаковки и закрепления товара на борту транспортного средства в соответствии с требованиями к транспортировке. Основной причиной повреждения груза явилось его смещение в грузовом отсеке транспортного средства ввиду отсутствия транспортной упаковки, болтового и вертикального крепления груза. Эксперт указал, что транспортная компания должна была отказаться принимать груз от поставщика без транспортной упаковки и без надлежащего закрепления груза на бор-
ту и потребовать от него надлежащей упаковки и надлежащего размещения, а в случае отказа — информировать об этом покупателя товара.
Согласно договору транспортной экспедиции клиент обязывался осуществлять своими силами погрузку и разгрузку транспортных средств, закрепление, укрытие и увязку груза, предоставлять к перевозке груз в таре и упаковке, обеспечивающих его сохранность. Экспедитор же обязывался незамедлительно информировать клиента о невозможности полного или частичного выполнения принятой к исполнению заявки, а также принимать все возможные меры по устранению препятствий, которые могут повлечь за собой нарушение сроков доставки груза, частичную порчу или уничтожение груза.
Изучив представленные договоры, а также выводы, содержащиеся в заключении эксперта, и опираясь на положения закона, суд пришел к выводу, что повреждение груза было обусловлено неисполнением принятых на себя обязательств как истцом, так и ответчиком. ООО «Завод ПГСК» не обеспечило надлежащую упаковку и погрузку товара, а ЗАО «УТС» не проверило правильность упаковки и погрузки и не потребовало от истца исправления выявленных недостатков. Таким образом, убытки у истца возникли по вине обеих сторон и налицо — смешанная вина. Поэтому суд взыскал в пользу истца не всю сумму убытков, а только 239 036 руб., т. е. меньше половины13.
Законом о транспортно-экспедиционной деятельности предусмотрена особая ответственность экспедитора, оказывающего услуги международной транспортной экспедиции. В таких случаях его ответствен-
12 Постановление Федерального арбитражного суда Московского округа по делу № КГ-А40/847-06 от 21 февраля 2006 г. // СПС КонсультантПлюс.
13 Постановление Федерального арбитражного суда Уральского округа по делу № Ф09-2642/06-С5 от 12 апреля 2006 г. // СПС КонсультантПлюс.
ность всегда является ограниченной и не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или иную единицу отгрузки. А при утрате, недостаче или повреждении груза — двух расчетных единиц за килограмм общего веса утраченного, недостающего или поврежденного груза (п. 3 ст. 6, п. 2 ст. 7 Закона). При этом под расчетной единицей понимается единица специального права заимствования (СПЗ), определенная Международным валютным фондом. Установление ограничительных пределов ответственности международных экспедиторов направлено на поддержание конкурентноспособности российских предпринимателей на рынке международных экспедиторских услуг. В международной экспедиторской практике экспедитор обязан страховать свою ответственность. При отсутствии же ограничителей сумма страхового взноса, уплачиваемая экспедитором, существенно выше, что, в свою очередь, влияет в сторону увеличения и на стоимость услуги, а следовательно, снижает шансы российского экспедитора перед иностранным.
В некоторых случаях экспедитор также несет ответственность и за нарушение сроков исполнения обязательств по договору транспортной экспедиции. В соответствии с п. 1 ст. 9 Закона о транспортно-экспедиционной деятельности экспедитор возмещает убытки, причиненные клиенту нарушением срока исполнения обязательства, если не докажет, что нарушение срока произошло вследствие обстоятельств непреодолимой силы или по вине клиента. Иное может быть предусмотрено договором. Как отмечают специалисты экспедиторских компаний, сроки доставки и выгрузки груза являются самой сложной проблемой во взаимоотношениях участников транспортного процесса.
Обязанности клиента сформулированы в ст. 5 Закона о транспорт-
но-экспедиционной деятельности. В соответствии с п. 1 этой статьи клиент обязан своевременно предоставить экспедитору полную, точную и достоверную информацию о свойствах груза, об условиях его перевозки и иную информацию, необходимую для исполнения экспедитором своих обязанностей, а также документы для осуществления таможенного, санитарного и других видов государственного контроля. Вместе с тем клиент обычно не является компетентным в области перевозок грузов и часто не знает, является ли предоставленная им информация полной или нет. Поэтому экспедитор обязан запрашивать дополнительную, необходимую для выполнения им своих обязанностей информацию. Экспедитор по роду своей деятельности обязан знать все существующие правила перевозки различных видов грузов на разных видах транспорта, поэтому он в состоянии оценить достаточность или недостаточность представленной ему информации и документов. Данной обязанности клиента корреспондирует право экспедитора не приступать к исполнению своих обязанностей до представления ему всей необходимой информации и документов (п. 4 ст. 3 Закона).
В качестве примера того, какие последствия могут наступить для клиента в случае неисполнении им своей информационной обязанности, можно привести следующее арбитражное дело.
ЗАО «Инфотек-Балтика» (экспедитор) и ЗАО «Сорочинский КХП» (клиент) заключили договор транспортной экспедиции, по которому экспедитор принял на себя обязательства от своего имени выполнить комплекс транспортно-экспедиторских услуг в отношении представленного клиентом груза. Осуществлялась перевозка ржи в смешанном водно-железнодорожном сообщении. В адрес истца поступил груз — рожь продовольственная — в количестве
2 850 104 кг, который 1 ноября 2004 г. был доставлен в Морской порт Санкт-Петербург на теплоходе «Barbel P.». При выгрузке груза была допущена просрочка. Контрсталийное время ожидания судна под выгрузкой составило79,85 часов, соответственно, демередж при ставке
3 000 евро в день — 9 731,72 евро, или 344 546,68 руб. Истец оплатил неустойку судовладельцу и предъявил иск к экспедитору, поскольку именно он занимался всеми разгрузочными работами на судне и по мнению истца был виновен в возникновении убытков.
Однако в судебном заседании выяснилось следующее. Груз в дальнейшем перевозился по железной дороге. Для оформления железнодорожной перевозки в соответствии со ст. 11 УЖТ в срок не менее, чем за 10 дней до начала перевозки, грузоотправитель должен предоставить перевозчику заявку. Экспедитор, действующий в интересах грузоотправителя, подал заявку 22 октября 2004 г, в ОАО «РЖД» она была зарегистрирована 25 октября. На суде экспедитор сообщил, что заявка на перевозку груза была подана им сразу же после получения письма клиента от 22 октября 2004 г., в котором сообщались необходимые для подачи заявки сведения. Между тем истец заявлял, что у экспедитора имелись такие сведения и раньше.
В письме, направленным истцом в Морской порт Санкт-Петербург 15 октября 2004 г, где говорилось о готовности теплохода «Barbel P.» к выгрузке, также, по его мнению, содержались и данные, необходимые для подачи заявки железной дороге. Вместе с тем судом было установлено, что письмо от 15 октября не содержит сведений о наименовании и кодах станции назначения, между тем как в соответствии со ст. 11 УЖТ данные реквизиты являются обязательными для заполнения заявок на перевозку груза. Все время, ушедшее на
оформление заявки, судно простояло под разгрузкой. В противном случае груз нужно было перегружать на склад, а эта операция не была запланирована экспедитором, поскольку причинила бы клиенту еще больший ущерб.
В результате рассмотрения дела суд пришел к выводу о том, что в возникновении у истца убытков вины экспедитора нет. Нарушение срока подачи заявки произошло вследствие несвоевременного информирования экспедитора самим истцом. Поэтому в иске было отказано14.
Кроме информации и документов о грузе клиент должен выдать экспедитору доверенность, если тот выступает от его имени как посредник (п. 2 ст. 802 ГК РФ).
Другой обязанностью клиента является уплата вознаграждения экспедитору, а также возмещение понесенных им в интересах клиента расходов (п. 2 ст. 5 Закона). Обычно размер вознаграждения определяется тарифами, существующими у экспедитора. Тарифные ставки устанавливаются в зависимости от характера экспедиторских операций, места их совершения, вида груза. Размер ставок может дифференцироваться не только для разных грузов, но и для разных видов сообщений. Так, операции по переработке грузов в заграничном сообщении, большом каботаже и в прямом водном сообщении оплачиваются по более высоким тарифам, чем аналогичные работы в между-портовом сообщении (малом каботаже) и в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении.
Хотя законом не предусмотрены, но вытекают из практики экспедиторской деятельности такие обязанности клиента, как передача грузов для экспедирования и получение грузов у экспедитора. При
14 Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа по делу № А56-21630/2005 от 26 июня 2006 г. // СПС КонсультантПлюс.
получении груза от экспедитора, также как и при получении груза от перевозчика, клиент-получатель должен осмотреть транспортное средство (обычно грузовой автомобиль) на предмет целостности пломб. Нельзя разгружать машину, если сорвана пломба, нужно составить коммерческий акт. Если при выгрузке товара обнаружилось повреждение тары или упаковки, это также нужно документально оформлять. Однако, как утверждают специалисты экспедиторских компаний, на практике происходит обратное. Водитель машины, где была сорвана пломба, уехал. На следующий день грузополучатель связывается с грузоотправителем и говорит о недостаче или повреждении груза, но ничего уже доказать нельзя, потому что для судебного разбирательства необходимы документы, акты. Нередко такие споры доходят до суда, но суды отказывают в иске именно из-за отсутствия надлежащего документального оформления ситуации. Некоторые такие споры были рассмотрены нами в параграфе, посвященном перевозке грузов. Приходится констатировать факт: ни перевозчики, ни экспедиторы, ни отправители, ни получатели зачастую не знают, как составлять акты, в каких случаях и как оформлять перевозочные, передаточные и другие документы, что, в общем-то, свидетельствует об их недостаточной квалификации.
Права клиента закреплены п. 6 ст. 3 Закона. Так, клиенту предоставлено право в одностороннем порядке выбирать маршрут следования груза и вид транспорта. Клиент также имеет право требовать у экспедитора, если это предусмотрено договором транспортной экспедиции, предоставление информации о процессе перевозки груза. В договоре стороны могут предусмотреть также и право клиента на получение иной информации, например, о прибытии груза в порт,
об отправлении автотранспортного средства в адрес грузополучателя для доставки. Клиенту также предоставлено право давать указания экспедитору, однако такая возможность должна быть предусмотрена договором транспортной экспедиции. Речь идет о праве в одностороннем порядке изменять какие-либо условия договора транспортной экспедиции и обязанности принятия этих изменений к исполнению со стороны экспедитора.
За нарушение своих обязательств клиент несет ответственность. Статьей 10 Закона предусмотрено несколько случаев ответственности, но это далеко не полный перечень возможных нарушений обязательств со стороны клиента.
Гражданско-правовая ответственность клиента строится на основании общих положений ГК РФ с особенностями, установленными Законом о транспортно-экспедиционной деятельности. Если клиент является предпринимателем (а именно этот случай мы рассматриваем), то он несет ответственность независимо от вины (п. 3 ст. 401 ГК РФ) и возмещает экспедитору убытки в полном объеме. Возможны различные нарушения договора транспортной экспедиции со стороны клиента: непредъявление груза экспедитору; предъявление груза не в том объеме; предъявление не того груза, который был предусмотрен договором; просрочка в погрузке груза (если обязанность погрузки лежит на клиенте); нарушение обязательств о направлении различных уведомлений и т. д.
Законом предусмотрена ответственность клиента за нарушение его информационной обязанности. В этом случае, как указывалось выше, у экспедитора есть мера оперативного воздействия на неисправного клиента. Но кроме того, клиент возмещает экспедитору еще и причиненные убытки в полном объеме.
За просрочку выплаты вознаграждения экспедитору установлена законная неустойка в размере 0,1% от размера вознаграждения за каждый день просрочки, но не свыше размера вознаграждения. Ответственность установлена также и за уклонение от возмещения расходов, понесенных экспедитором при выполнении своих обязанностей по договору. Вместе с тем за такое правонарушение Законом предусмотрена двойная ответственность: в п. 1 ст. 10 сказано, что клиент в этом случае уплачивает штраф в размере 10% от суммы расходов, а в п. 2 той же статьи говорится, что за несвоевременное возмещение расходов экспедитора клиентом уплачивается пеня 0,1% за каждый день просрочки, но не более суммы расходов. Как известно из теории гражданского права, за одно и то же правонарушение не может быть наложена ответственность дважды. Уклонение от возмещения и несвоевременное возмещение — это, по сути, одно и то же. Уклонение — это и есть несвоевременное возмещение расходов. То есть в указанных пунктах ст. 10 описывается одно и то же правонарушение. Поскольку реально в данном случае ответственность может накладываться по принципу «или-или», экспедитор привлечет клиента к той, которая
будет более выгодной для него. Если просрочка была длительной, то лучшим вариантом будет пеня, если коротко, то — штраф.
Закон о транспортно-экспедиционной деятельности по аналогии с транспортным законодательством установил для клиента обязательный претензионный порядок разрешения споров, что, в общем, ухудшает положение клиента, так как для экспедитора такого порядка не предусмотрено. Некоторые специалисты, правда, отмечают, что необходимость введения претензионного порядка обусловлена постоянной работой экспедитора в правовом поле перевозчика15.
В заключение, присоединяясь к мнению Н. В. Морозовой16, отметим, что Закон во многих случаях направлен на защиту интересов экспедитора, ущемляя права клиентов, что не может положительно влиять на построение гармоничной, внутренне непротиворечивой системы правоотношений в области транспортной экспедиции.
15 См.: Иванова С. Закон «О транспортноэкспедиционной деятельности»: аналитический обзор // Международный экспедитор. 2003. № 4. С. 25.
16 См.: Морозова Н. В. Правовое положение клиента по договору транспортной экспедиции // Транспортное право. 2004. № 4. С. 47.
