CC BY
92
Как и планировалось, в 1966 г. Комиссия завершила работу по составлению проекта статей и представила заключительный доклад по праву международных договоров XXI сессии Генеральной Ассамблеи ООН, рекомендовав созвать международную конференцию полномочных представителей для заключения конвенции по этому вопросу.
На созванной по решению ООН конференции, состоявшейся в 1968—1969 гг., была принята Венская конвенция о праве международных договоров, вступившая в силу 27 января 1980 г.
Вопросу прекращения действия международных договоров, а также их приостановления в Конвенции 1969 г. посвящено 11 статей, объединенных в самостоятельный раздел, озаглавленный «Прекращение договоров и приостановление их действия».
Е.С. Кац,
соискатель МГЮА
ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ СОВМЕСТНОГО МОРСКОГО ПРОМЫСЛА
Совместный морской промысел осуществляется в разных видах:
1) совместный лов рыбы судами одного флага в конкретном районе, организуемый и возглавляемый начальником экспедиции;
2) совместный лов рыбы двумя судами, использующими один (близнецовый) трал 1;
3) лов рыбы в конкретном районе группой судов под разными флагами, промышляющими на ограниченном пространстве каким-то одним видом орудий промысла (тралом, кошельковым неводом, дрифтерными сетями, ловушками, ярусами и пр.);
4) совместный дрейф ошвартованных друг к другу судов при приеме-сдаче улова, получении рыболовного снабжения (бочки, соль, тара, тралы, сети, тросы и пр.), бункеровке водой, топливом, осуществлении текущего ремонта силами и средствами плавбазы или специального судна и т.п.
Поскольку совместный промысел чаще всего осуществляется судами под разными флагами, то для обеспечения безопасности промысла используются нормы международного права, подразделяемые на общие и специальные.
1 Суднин В.М., Глущенко В.М., Дикарев В.Д. Обоснование тактического приема облова рыбных скоплений близнецовым тралом. Мурманск, 1989. С. 1—25.
К общим нормам, обеспечивающим безопасность морского промысла, относятся: Брюссельская конвенция для унификации некоторыж правил относительно столкновения судов 1910 г.; Международная конвенция об охране человеческой жизни на море 1974/2005 гг. (СОЛАС-74/2005); Международная конвенция по подготовке и дипломировании персонала рыбо-ловныгх судов и несении вахты 1995 г. (ПДРНВ-95); Международные правила предупреждения столкновения судов 1972 г. (МППСС-72); Международный свод сигналов 1965 г. (МСС-65); Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.; Международная конвенция о спасании 1989 г. и др.1.
К специальным нормам международного права, регулирующим как совместное плавание и промысел судов, так и их безопасность на промысле относятся: Конвенция о порядке ведения промысловых операций в Северной Атлантике 1967 г.; Правила безопасности при ведении промысла омаров и рыбы в Атлантическом океане с целью предотвращения повреждения ставных орудий лова; Правила рыболовства в Балтийском море; Правила рыболовства для российских судов, работающих в районе действия Соглашений между Правительством Российской Федерации, США и Канады о рыболовстве в северо-восточной части Тихого океана; Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Соединенных Штатов Америки о рассмотрении претензий, возникающих в связи с повреждением ры1боловных судов или орудий лова и о мерах по предотвращению промысловых конфликтов; Положение о российской части Российско-Японской комиссии по урегулированию претензий, связанных с рыболовством; Положение о Российско-Американской комиссии по рыболовным претензиям; Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Канады о взаимных отношениях в области рыболовства; Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Королевства Норвегии о порядке урегулирования претензий, связанныж с повреждением орудий лова 1993 г. и т.д.
Помимо международных правил, регулирующих безопасность на промысле, существуют многочисленные национальные правила ведения промысла и обеспечения безопасности, в том числе местные правила и правила обытной морской практики2. Нарушение правил безопасности влечет за собой негативные последствия в виде аварийных случаев, которые, в зависимости от тяжести последствий, подразделяются в соответствии с действующим в сфере эксплуатации рыбопромыслового флота РФ Положением о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами
1 Сидорченко В.Ф., Егоркин В.И. Безопасность группового мореплавания. СПб., 2004. С. 180-182.
2 Dam Laurence. Fog-induced casualties // Fairplay International Shipping Weekly. 1990. № 5543. P. 44-46.
1990/1994 гг. (ПРАС-90/94 г.)1 на: кораблекрушения, аварии, аварийные происшествия и эксплуатационные повреждения. Вместе с тем непосредственно во время промысла могут происходить и так называемые промысловые аварии и инциденты, связанные с повреждением орудий промысла и судна в целом.
Промысловая авария или промысловый инцидент определяются рядом признаков:
1) среди участников промысловой аварии или инцидента должно быть промысловое судно;
2) промысловыми судами являются не только рыбодобывающие, но и рыбообрабатывающие, приемо-транспортные и иные суда, работающие на промысле;
3) промысловая авария или инцидент должны произойти в районе промысла;
4) участники промысловой аварии или инцидента должны быть заняты промысловой деятельностью;
5) следствием промысловой аварии или инцидента являются промысловые убытки;
6) промысловая авария или инцидент должны быть связаны с особыми условиями совместного промысла;
7) при расследовании промысловых аварий и инцидентов должны быть учтены особенности совместного промысла и гидрометеорологические факторы.
На основе указанных признаков можно сформулировать определения понятий «промысловая авария» и «промысловый инцидент». Какой бы ни была специфика группового плавания на промысле, любые авария или инцидент в той или иной мере влекут за собой возникновение угрозы для человеческих жизней, промысловых судов, их оборудования, груза рыбы, а также для окружающей среды2.
Специфика совместного плавания судов на промысле и порожденные ею правовые проблемы требуют внесения изменений и дополнений в целый ряд правовых актов, в том числе в ст. 2.3, 2.4. ПРАС-90/94 , а также в ИП-РАС-92/94, в ст. 4.4 Международного кодекса проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997/99 гг.3.
Возникновение промысловых аварий и инцидентов при совместном промысле предопределено рядом объективных факторов:
1 См.: ПРАС-90/94 // Утверждено Приказом Госкомрыболовства Российской Федерации от 17 августа 1994 г. № 127.
2 Сидорченко В.Ф., Егоркин В.И. Указ. соч. С. 183—185.
3 Фролов А. 20-я сессия Ассамблеи ИМО // Водный транспорт. 1998. № 1—2. С. 7—8.
1) отсутствием возможности маневрировать или ограниченностью в маневрировании при лове рыбы;
2) высокой концентрацией судов на ограниченном пространстве моря; например, при лове кильки на участке моря радиусом 5 миль концентрируется при ночном лове свыше 50 судов1;
3) вынужденностью частого приближения судов друг к другу, в том числе и при плохой видимости;
4) частым и вынужденным отвлечением внимания судоводителей от наблюдения за окружающей обстановкой;
5) отсутствием впередсмотрящего по носу судна и специального наблюдателя на мостике;
6) невозможностью во многих случаях дать задний ход или уйти с пути другого судна;
10) большой длиной орудий лова, нередко простирающихся на 1—2 мили от судна, что затрудняет контроль за ними, особенно при плохой видимости и волнении моря и т.д.
Обеспечение безопасности совместного плавания на промысле возможно лишь в том случае, когда все участники плавания и, особенно, руководитель промысловой экспедиции уделяют основное внимание следующим проблемам:
1) неуклонное соблюдение правил МППСС-72 и местных правил предупреждения столкновения судов;
2) организация движения и маневрирования судов, когда, например, суда с тралами идут по установленным общим направлениям (север-юг; северо-восток — юго-запад и т.д.) через рыбную банку, а суда, закончившие траление и обработку трала, обходят стороной суда, идущие с тралами, заходят в начало потока тралящих судов и совершают очередной проход с тралом через банку;
3) все суда группы четко выполняют требования по пассивной (на судах и орудиях лова) и активной (подаваемой звуком, светом и по радио) сигнализации;
4) все суда постоянно находятся на связи друг с другом на каком-то одном радиоканале и координируют свои маневры для избежания столкновения и опасного сближения;
8) начальник экспедиции постоянно контролирует порядок совместного плавания, давая обязательные указания капитанам судов экспедиции и внося коррективы в правила плавания, если этого требуют условия погоды и пр.2.
Особенностью промысловых аварийных случаев является то, что квалифицируются в качестве столкновений и навалов во время промысла пов-
1 Hamomoto Ykio Fishing Laws // Journal of Fishing Boat Association of Japan. 1989. № 281. P. 36-42.
2 Сидорченко В.Ф., Егоркин В.И. Указ. соч. С. 185-186.
реждения судами орудий лова, сцепление орудий лова и пр. В связи с этим особое внимание при расследовании аварийных случаев уделяется нарушениям МППСС-72, Правил совместного плавания и промысла, местных правил плавания. При расследовании выявляется, в чем конкретно проявилась противоправность действий судов при совместном плавании, повлекшая за собой какой-либо ущерб. Так, в Правиле 26 МППСС-72 судно, занятое тралением, должно выставлять два круговых огня, расположенные по вертикальной линии, верхний — зеленый, нижний — белый, или знак, состоящий из двух конусов вершинами вместе, расположенных по вертикальной линии один над другим. Судно длиной менее 20 м вместо конусов выставляет корзину. Если выметанные снасти простираются в море по горизонтали более чем на 150 м от судна, то в направлении этих снастей — белый круговой огонь или знак в виде конуса вершиной вверх. Судно, занятое промыслом вблизи других судов, занятых ловом рыбы, может выставлять дополнительные сигналы, описанные в Приложении II к МППСС-72 '.
В частности, в Приложении II указывается, что все огни промысловых судов должны иметь видимость не менее 1 мили. Суда, производящие лов кошельковыми неводами, ловушками выставляют дополнительно два желтых огня, расположенных вертикально. Эти огни должны попеременно давать проблески каждую секунду. При этом продолжительность света и затемнения должна быть одинаковой.
Если судно занято тралением, то оно дополнительно выставляет: 1) при выметке сетей — два белых вертикальных огня; 2) при выборе сетей — белый огонь над красным, расположенные вертикально; 3) при зацеплении трала — два красных огня, расположенные вертикально; 4) при парном (близнецовом) тралении каждое судно ночью показывает луч прожектора, направляемый вперед и в сторону другого судна этой пары2.
В ст. 11—12 Правил безопасности плавания и ведения промысла в северозападной части Тихого океана, принятых еще СССР и Японией, было предусмотрено, что сети и ярусы, дрейфующие в море, должны иметь на каждом конце и на расстоянии не более двух миль друг от друга буи с шестом, высотой не менее 2 метров над поверхностью буя. На шесте должен быть вывешен флажок или радарный отражатель в дневное время и белый огонь в ночное время, видимый на расстоянии по крайней мере 2 миль в условиях хорошей видимости (Правило II). На ставных орудиях лова также выставляются буи с флажками и отражателями днем и белые огни — ночью. При этом расстояние между светящимися буями не должно превышать 2 мили (Правило 8).
1 См.: Сборник документов по безопасности мореплавания и ведения промысла. Л., 1982. С. 59.
2 Сборник документов по безопасности мореплавания и ведения промысла. Л., 1982 С. 68-69.
При парном тралении каждое судно, занятое в тралении, поднимает днем на фок-мачте флаг «Т» по Международному своду сигналов, который означает: «Держитесь в стороне от меня; я занят в парном тралении» (Правило 14). При ограниченной видимости днем или ночью суда, занятые ловом рыбы, должны подавать через промежутки не более 2-х минут три последовательных звука: один продолжительный и два коротких. Через 4—6 секунд после указанного сигнала рыболовные суда должны подавать дополнительные звуковые сигналы по МСС: два длинных и один короткий — при выборке снастей; два длинных и два коротких — при выметке снастей; один короткий, два длинных и один короткий — при зацеплении снастей за препятствие (Правила 13—15).
Судно, прибывшее в район промысла, не должно приближаться к другим судам ближе чем на 2 кбт. При расхождении и обгоне судов, идущих с тралами, траверзное расстояние не должно быть менее 2 кбт. При следовании пересекающимися курсами судно, уступающее дорогу, не должно проходить по корме судна, которому оно уступает дорогу, в расстоянии менее 4 кбт (Правило 22б). При работе кошельковыми неводами или снюррево-дом суда должны рассчитывать свой маневр так, чтобы после замета расстояние между их орудиями лова и между судами было не менее 2 кбт (Правило 23). Выметование дрейфующих орудий лова должно производиться с таким расчетом, чтобы расстояние между выметанными орудиями лова или ближайшими судами было не менее 5 кбт (Правило 24). При ухудшении видимости менее 5 кбт работа траулеров с близнецовым тралом в группе запрещается (Правило 25). При лове дрейфующими ловушками расстояние между судами должно быть не менее 5 кбт (Правило 27)1.
Когда судно зацепляется с другим судном, то судно находящееся в затруднительном положении, должно немедленно послать белую ракету. Затем это судно должно дать другому судну сигнал по МСС «Л» («Ь») — «Вы должны немедленно остановить ваше судно», и это другое судно должно действовать как судно, «находящееся в трудном положении» (Правило 32), то есть предпринять меры для немедленного разъединения таким способом, при котором возможность повреждения будет сведена к минимуму. После разъединения капитан каждого судна должен убедиться в безопасности другого судна и его команды и только после этого покинуть район происшествия. Если зацепленное судно окажется в бедственном положении, вступает в действие Правило 37 МППСС-72, то есть судно должно подать сигнал бедствия, а другое судно (суда) обязаны идти к нему на помощь (Правило 33).2.
1 Сидорченко В.Ф., Егоркин В.И. Указ. соч. С. 187—188.
2 Сборник документов по безопасности мореплавания и ведения промысла. Л., 1982. С. 443—449.
На основе указанных правил в нашей стране были приняты еще в 1972 г. и действуют до сих пор Правила совместного плавания и промысла судов флота рыбной промышленности. Правила в значительной мере повторяют положения российско-японских правил, но вместе с тем содержат и ряд норм, обеспечивающих безопасность группового плавания и промысла. Так, Правилом 2.8 запрещается выметка дрейфующих орудий лова вблизи каналов, фарватеров, проливов, через которые осуществляется интенсивное движение судов, а также в районах рекомендованных курсов и систем разделения движения судов. Суда, занятые активным ловом, должны его осуществлять не ближе 3 миль от ставных орудий лова (Правило 2.9). Флагманы подразделения устанавливают курсы траления, сообразуясь с гидрометеорологической и промысловой обстановкой, а капитаны судов обязаны строго их придерживаться. При совместном плавании крупнотоннажных и малых рыболовных судов в одном районе, когда последние из-за ухудшения погоды не могут работать, малые суда должны выходить из этого района, чтобы не мешать крупнотоннажным судам продолжать промысел (Правило 2.12). При одновременном подходе к косяку и отсутствии флагмана и авианаводки первым начинает прицельное траление или замет кошелькового невода судно, которое выходит к косяку с наветренной стороны. В штилевую погоду или, если таких судов окажется более одного, то суда, видящие справа от себя другие суда, уступают им первое траление или замет (Правило 2.24)1.
Помимо указанных международных и национальных актов в мире приняты и действуют целый ряд других: российско-канадские Правила безопасности и ведения промысла омаров и рыбы в Атлантическом океане с целью предотвращения повреждений ставных орудий лова2; Конвенция о порядке ведения промысловых операций в Северной Атлантике 1967 г.3; Инструкция о порядке плавания судов флота рыбной промышленности и ведения ими промысла 1970 г.4; Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Королевства Норвегии о порядке урегулирования претензий, связанных с повреждением орудий лова, 1993 г.5 и т.д.
Наиболее часто встречающимся нарушением Правил плавания и ведения промысла в случаях, когда промысловые суда осуществляют совмест-
1 Сборник документов по безопасности мореплавания и ведения промысла. Л., 1982. С. 449—452.
2 Там же. С. 433.
3 Сборник международных соглашений и законодательных актов СССР по вопросам мореплавания. Л., 1971. С. 142—155.
4 Сборник документов по безопасности мореплавания. Л., 1982. С. 458—462.
5 Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Королевства Норвегии о порядке урегулирования претензий, связанных с повреждением орудий лова, 1993 г. М., 1999.
ное плавание в группе, является неправильное освещение сетей в темное время суток. В таких случаях, кроме несения огней, предусмотренных Правилом 26 и Приложением II к МППСС-72, рыболовные суда выставляют дополнительные огни и знаки для обозначения длины и направления сетевых порядков. При этом предусмотрено, что расстояние между огнями может быть 2 мили. Такое же отстояние огней друг от друга предусмотрено и в ст. II Правил совместного плавания и ведения промысла в северо-западной части Тихого океана, в ст. 4.9 Правил совместного плавания и промысла РФ. Следует отметить, что отстояние друг от друга на 2 мили световых знаков и радарных отражателей применяется только в Тихом океане1. В Северной Атлантике в соответствии с Конвенцией 1967 г. (Правило I, Приложение IV) в подобном случае на сетевом порядке должны быть как минимум по два радарных отражателя и по два световых знака, отстоящих друг от друга не на 2, а не более чем на 1 милю. Такие же правила содержатся и в Приложении II к МППСС-72.
Однако практика расследований промысловых аварийных случаев показывает, что установка на сетевом порядке светящихся буев и радарных отражателей на расстоянии в 1 милю друг от друга (не говоря уже о двух милях), как это предусмотрено в МППСС-72 и в Конвенции 1967 г., не позволяет в большинстве случаев своевременно обнаружить сети и направление их выметки, особенно в районах массового скопления судов, где одновременно видны десятки огней и знаков, или, напротив, в условиях ограниченной видимости, когда просматриваются только один ближайший знак или огонь и неизвестно, в какую сторону от него находятся другие знаки и огни, а следовательно и сети2.
Для устранения столь очевидных недостатков в правилах обеспечения безопасности группового плавания и промысла следовало бы включить в Международную конвенцию о порядке ведения промысловых операций в Северной Атлантике 1967 г., в Приложение II к МППСС-72, а также в будущие международно-правовые акты по безопасности группового плавания и ведения промысла рыболовными судами следующее дополнение:
«Расстояние между знаками, огнями и радарными отражателями в сетевом порядке не должно превышать 0,4 мили».
1 См.: Конвенция о рыболовстве в открытом море в северо-западной части Тихого океана. Заключена между СССР и Японией// Сборник международных конвенций, договоров и соглашений, касающихся рыболовства и рыбохозяйственных исследований. М., 1966. С. 15—59; Правила безопасности мореплавания и ведения промысла в северо-западной части Тихого океана // Дополнение к сборнику документов о порядке плавания и веления промысла советскими судами в водах Мирового океана. Т. II. Л., 1977. С. 43—48.
2 Бекяшев К.А., Ралъко В.В., Сидорченко В.Ф. Происшествия с промысловыми судами. М., 1992. С. 196-197.
Именно такое максимальное расстояние между огнями, знаками и отражателями позволяет определить направление постановки сетевого порядка не только визуально, но и с помощью радиолокатора.
В заключение можно было бы сказать, что обеспечение безопасности при совместном морском промысле достигается не только с помощью хорошей организации взаимодействия между судами-участниками совместного плавания, соблюдения ими требований МППСС-72, международных рыболовных конвенций и правил совместного плавания и промысла, но и иных международно-правовых стандартов безопасности мореплавания и правил хорошей морской практики. Весьма важно также своевременное и надлежащее оповещение государствами с помощью Извещений мореплавателям, НАВИМов, НАВИПов и пр. о направлении промысловой экспедиции в определенный район с сообщением координат района промысла и предложением всем судоводителям соблюдать меры предосторожности при приближении судов к району промысла или при проходе через него.
Азер Каграман оглы Каграманов,
аспирант МГЮА
ТРАНЗИТ ЭНЕРГОРЕСУРСОВ ТРУБОПРОВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ И ТРАНСГРАНИЧНЫЕ МЕСТОРОЖДЕНИЯ
Трансграничными называются такие месторождения полезных ископаемых, которые пересекаются границей (или границами) действия суверенитета государств (если речь идет о государственной территории) или их суверенных прав (если речь идет о недрах континентального шельфа)1. Такие пересечения производятся, как правило, посредством железнодорожного, морского либо трубопроводного транспорта.
Раньше в случаях наличия трансграничных месторождений государство их осваивало и использовало чаще всего без заключения международного договора с другим государством, на территории которого эти трансграничные зоны простираются. В этой связи советский юрист-международник Б.М. Клименко еще в 1974 г. отмечал, что при производстве «горных работ и работ по изысканию углеводородов в непосредственной близости от границы на каждой стороне действуют собственные правила. Однако эти работы
1 Keto D.B. Law and Offshore Oil Development. Praeger Publishers. New-York, London, Sydney, Toronto. 1978. P. V.
