CC BY
216
УДК 656.11
ПРАКТИКА ФОРМИРОВАНИЯ ПЕШЕХОДНЫХ ЗОН В ЦЕНТРАХ КРУПНЫХ ГОРОДОВ
© С.Л. Чикалина1, Д.С. Фадеев2, О.С. Прокофьева3
Иркутский государственный технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Определены главные задачи организации дорожного движения в центральных деловых районах крупных городов. При проектировании зон успокоения благоустройство улиц и дизайн их пространства играют очень важную роль в улучшении условий и безопасности движения. Одним из эффективных приемов успокоения движения является распространенный в странах Западной Европы стандарт ограничения скорости движения до 50, 30 км/ч для целых городских территорий. Такие зоны еще более усиливают дифференциацию элементов улично-дорожной сети по выполняемым функциям, режимам и скорости движения. Ил. 5. Библиогр. 9 назв.
Ключевые слова: организация дорожного движения; успокоение движения; пешеходная зона; безопасность движения; скорость; улично-дорожная сеть.
1Чикалина Светлана Леонидовна, кандидат технических наук, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: 8907654741, e-mail: [email protected]
Chikalina Svetlana, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of Management and Logistics in Transport, tel.: 8907654741, e-mail: [email protected]
2Фадеев Дмитрий Сергеевич, кандидат экономических наук, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: 89025113638, e-mail: [email protected]
Fadeev Dmitry, Candidate of Economics, Associate Professor of the Department of Management and Logistics in Transport, tel.: 89025113638, e-mail: [email protected]
'Прокофьева Оксана Сергеевна, кандидат технических наук, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: 89086460247, e-mail: [email protected]
Prokofyeva Oksana, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of Management and Logistics in Transport, tel.: 89086460247, e-mail: [email protected]
100
ВЕСТНИК ИрГТУ №7 (78) 2013
PRACTICE OF PEDESTRIAN ZONE FORMATION IN CITY CENTERS S.L. Chikalina, D.S. Fadeev, O.S. Prokofyeva
Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.
The article determines the main tasks of traffic management in the central business districts of large cities. When designing calming zones the improvement of streets and the design of their spaces are of utmost importance in enhancing the conditions and traffic safety. One of the most effective methods of traffic calming is common in Western Europe standard of traffic speed limitation to 50 - 30 km/h for the entire urban areas. These areas intensify the differentiation between the road network elements by functions, traffic modes and speed. 5 figures. 9 sources.
Key words: traffic management; traffic calming; pedestrian zone; traffic safety; speed; road network.
Транспорт
В последние десятилетия уделяется большое внимание организации дорожного движения (ОДД) в центральных деловых районах. При этом главными задачами организации дорожного движения являются: снижение транспортных нагрузок на центральные деловые районы; обеспечение приоритета общественного пассажирского транспорта; повышение безопасности и комфортности движения пешеходов. Для решения этих задач широко применяется успокоение дорожного движения [2], которое признано одним из наиболее эффективных средств повышения безопасности дорожного движения.
В крупных российских городах отмечаются процессы образования насыщенных деловых центров, сопровождающиеся быстрым ростом загрузки улично-дорожной сети [3]. Кроме того, согласно статистике, в российских городах более 50% ДТП со смертельным исходом составляют наезды на пешеходов. В этой связи применение зон успокоения движения, сочетающих технические и архитектурно-планировочные решения, представляет большой интерес для отечественной практики ОДД. Согласно определению Института транспортных инженеров (1ТЕ) успокоение движения является «комбинацией физических мер, которые уменьшают негативный эффект использования автомобилей и улучшают условия для других пользователей улицы» [2, 6].
Основные задачи этих мер:
• создание благоприятных условий для пешеходов;
• создание безопасных и привлекательных улиц, улучшающих условия проживания;
• снижение негативного влияния автомобильного транспорта (прежде всего загрязнение и шум).
Основными результатами успокоения движения являются:
• снижение скорости движения транспортных средств, что позволяет резко уменьшить количество конфликтов между транспортом и пешеходами, и регламентируют паркование;
• уменьшение транзитного движения автомобильного транспорта (для чего в границах зон сквозные улицы превращают в тупиковые, петлевые, кольцевые и т.д.);
• снижение количества дорожно-транспортных происшествий и их тяжести;
• улучшение условий передвижений для различных участников движения (пассажиры общественного
транспорта, велосипедисты, пешеходы).
Следует особо подчеркнуть, что при проектировании зон успокоения благоустройство улиц и дизайн их пространства играют очень важную роль в улучшении условий и безопасности движения и рассматриваются как средства влияния на режим движения транспортных средств.
Впервые идея успокоения движения появилась в г. Делфт (Нидерланды) в начале 1960-х гг. По инициативе жителей города стали проводиться мероприятия по переустройству улиц с целью уменьшения транзитного движения. Благоустройство и дизайн нового типа улиц должны были обеспечивать снижение скорости до 15 км/ч. Успокоение движения со временем получило распространение в Нидерландах, Германии и Швейцарии. Затем опыт их использования был принят другими странами Европы и включен в муниципальные программы многих городов США [2].
Например, в Германии самыми распространенными видами зон успокоения движения являются следующие [5]:
• Пешеходные зоны (Fußgängerzonen);
• Зоны смешанного движения (Begegnungszonen);
• Зоны ограничения скорости до 30 км/ч(Тетро-30-Zonen).
Пешеходные зоны - зоны, которые используются только пешеходами. Часто применяются в области исторически сложившихся центров городов, а также в торговых зонах [5]. Однако исключением в таких зонах являются кресла-коляски, а так же дети на велосипедах до 8 лет. Движение транспорта допускается только в исключительных случаях при наличии специального пропуска и в ограниченное время (например, до 11 часов утра). Максимально допустимая скорость движения в пешеходной зоне - это скорость шага (4-7 км/ч). В Германии и Швейцарии пешеходные зоны, согласно правилам дорожного движения, обозначаются знаками, изображенными на рис. 1.
Зоны смешанного движения [5] - это уличное пространство, используемое всеми участниками дорожного движения, в том числе велосипедистами и транспортными средствами. При помощи соответствующих конструктивных мероприятий запрещено транзитное движение транспорта и разрешен въезд в зону только лишь обслуживающему транспорту. Целью успокоения движения в таких зонах является достижение безопасности пешеходов на всех участках (как во время прогулок, так и во время игр). Встречные зоны часто
внедряются в исторических центрах с низкой, средней и высокой интенсивностью дорожного движения (например, в г. Бургдорф интенсивность транспорта на улице во встречной зоне насчитывает ежедневно до 6000 авт.). Таким образом, встречные зоны делают центры городов более привлекательными для торговли и предпринимательства. Встречные зоны эффективны в тех местах, где преобладает пешеходное движение, но оно не является единственным.
©
ZONE
а) б)
Рис 1. Знак «Пешеходная зона»: а - начало зоны; б - конец зоны
В пределах зон смешанного движения действуют следующие правила дорожного движения:
• пешеходы имеют право использовать улицу по всей ширине, разрешены детские игры;
• скорость движения транспорта не должна превышать скорости шага (4-7 км/ч);
• водители транспортных средств не имеют права препятствовать свободному движению пешеходов. Если необходимо, то они должны ожидать;
• пешеходы в свою очередь не имеют права излишне препятствовать движению автомобильного транспорта;
• парковка разрешена только на специально обозначенных для этого площадях.
Согласно правилам дорожного движения Германии встречные зоны обозначаются знаками, указанными на рис. 2.
а) б)
Рис. 2. Знак «Встречная зона»: а - начало зоны; б - конец зоны
Зоны ограничения скорости до 30 км/чмогут внедряться органами управления уличного движения не только на отдельных улицах, но и на целом участке улично-дорожной сети [5]. Предпосылками для оборудования зон ограничения скорости до 30 км/ч служит положение в пределах закрытой, ограниченной ули-
цами с аналогичными признаками. Целью оборудования зон ограничения скорости до 30 км/ч является обеспечение безопасности движения всех участников движения, сокращение уровня шума и выхлопных газов, а также поддержка градостроительного развития. Эти зоны обозначаются следующими знаками (рис. 3).
а) б)
Рис. 3. Знак «Зона ограничения скорости до 30 км/ч»: а - начало зоны; б - конец зоны
Для снижения уровня скорости нужны не только соответствующие знаки, но и, как правило, конструктивные мероприятия, которые уже зарекомендовали себя на практике. Под средствами успокоения движения понимают мероприятия, которые приводят к снижению скорости движения, в частности, до 30 км/ч. К ним относят вертикальные и горизонтальные препятствия.
Самыми распространенными горизонтальными препятствиями для снижения скорости являются следующие:
• сужение улицы в районе автобусной остановки с одной или обеих сторон (например, в форме песочных часов);
• мини-кольца.
К вертикальным препятствиям относят:
• мощение (например, берлинская подушка);
• трапециидальные пороги (повышенный переход).
Такие мероприятия значительно сокращают скорость движения транспортных средств на пешеходных переходах, а значит, повышается безопасность пешеходов при переходе через проезжую часть. У данных мероприятий есть и отрицательные стороны: они препятствуют равномерному проезду автобуса и приводят к повреждению транспортных средств.
По результатам обзора специальнойлитературы-наиболее часто встречающимися техническими приемами и средствами успокоения движения являются [1]:
Мощение (Берлинская подушка)- возвышение в середине проезжей частиширинойминимум 100 см и высотой 12 см.
Кругообразные пороги- короткие уличные возвышения. Их эффективность зависит от их высоты и от ширины платформы, а также от расстояния между двумя порогами. Чем уже платформа, тем эффективнее порог, так как порог проходит через всю ширину улицы и может нанести вред автобусу. Поэтому на маршрутах движения автобуса их необходимо избе-
«ЛгГ
гать (например, во Франции и в Бельгии это учитывают при проектировании зон успокоения движения).
Платформенные пороги.Судя по названию, данные пороги имеют платформусверху. Их повышенная форма облегчает переход улицы (на таких сооружениях пешеходам и пешеходам с ограниченными возможностями проще перейти улицу, так как такой переход находится на одном уровне с тротуаром). Длина платформы должна быть шире расстояния между осями общественного транспорта и высотой в пределах 8-12 см, а верхняя часть платформы должна быть окрашена в другой цвет для привлечения внимания водителей.
Столбы, погружающиеся в землю. Такая система является очень эффективной в организации дорожного движения, так как полностью блокируют движение транспорта в определенное время суток [9, 4].
Мини-кольца. Кольцевое пересечение малого радиуса являются чрезвычайно эффективным инструментом снижения аварийности. Безопасность движения на кольцевом пересечении объясняется тем, что снижается количество конфликтных точек по сравнению с обычным пересечением и снижаются скорости движения транспортных средств.
Смещенные парковки. Скорость движения снижается за счет машин, расположенных по двум сторонам проезжей части в шахматном порядке.
Зоны ограничения скорости в комбинации с конструктивными мероприятиями на практике показывают положительный результат [5]. Исследования, проводимые в ФРГ институтом UPI (Umwelt- und Prognose -Institutee.V.), подтверждают высокую эффективность внедрения зон успокоения движения, в результате применения которых снижаются скорость движения автомобильного транспорта и как следствие, количество и тяжесть ДТП.
Например, в немецком г. Гандшусхайм особую проблему представляют улицы без тротуара, в пространстве которых не разделены пешеходные и транспортные потоки. Для повышения безопасности и
повышения уровня удобства движения на ул. Пфар-гассе и Фриденштрассе в 1997 г. были оборудованы зоны успокоения движения [9], на которых участники уличного движения имели соответствующие права и обязанности. Для определения эффективности внедрения зон успокоения движения службы безопасности следили за динамикой изменения скоростей автомобильного транспорта в разные периоды времени:
• до оборудования зон успокоения движения;
• через 3/4 года после оборудования зон успокоения движения;
• через 4 года после оборудования зон успокоения движения.
На рис. 4 и 5 показаны результаты внедрения зон успокоения движения, на котором горизонтальная ось указывает улицу, вертикальная ось - скорость движения транспортных средств.
Через год после оборудования зоны успокоения движения на улицах Хандшусхайм уровень скорости отчетливо снизился, прежде всего, сократились высокие скорости. Число транспортных средств, двигающихся со скоростью свыше 30 км/ч, снизилось примерно до 4,5%. В настоящее время не зафиксировано ни одно транспортное средство со скоростью движения свыше 40 км/ч. Сократилась средняя скорость с 26,2 км/ч до 16,5 км/ч., а средний тормозной путь снизился с 10,2 м до 5,5 м. Оборудование зон успокоения движения на улицах Пфаргассе и Фриденштрассе дали положительный результат, и поэтому на круглом столе правительства было вынесено решение о расширении зон успокоения движения и в других районах г. Гандшусхайм.
Отмечено также, что городские власти и эксперты относятся к идее внедрения зон успокоения более скептически, чем население. Так, сторонниками мер успокоения движения в историческом центре г. Кла-генфурта (Австрия) были: 74% рядовых горожан, 40% представителей городских властей, 44% экспертов и 44% журналистов [8].
30
25
20
15
10
24,9
0
17,3
15,6
19,9
-178
ул. Пфаргассе
ул. Фриденштрассе
3
5
□ До оборудования зоны ограничения скорости до 30 км/ч
□ Через 3/4 года после оборудования зоны ограничения скорости
□ Через 4 года после оборудования зоны ограничения скорости
Рис. 4. Изменение средней скорости движения до и после оборудования зон успокоения движения
л
S
а о С
s
ев
а « S н
В
н о
(U
о
s
к
Si
¿г
60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
51,80%
36%
30,60%
12,10%
24,60%
4,50%
корости до 30 км
5,20%
0,00%
987-2000: зоны с
003: Зоны успок
оения движения
0,40% 0,00%
граничения /ч
0,10% 0,00%
11-20 21-30 31-40 41-50
Скорость движения, км/ч
51-60
61-70
Рис. 5. Изменение скорости в зоне успокоения движения на улицах г. Гандшусхайм
Конкретные результаты успешной политики по уменьшению интенсивности движения можно проиллюстрировать примером г. Брюгге [8],где успокоение движения введено в историческом центре города в 1992 г.:
• снижение количества автомобилей, приезжающих в центр, на 10% (на 600 авт./ч);
• снижение интенсивности движения в центре на 30%;
• увеличение скорости сообщения автобусных маршрутов с 19 до 22 км/ч;
• увеличение количества жителей, пользующихся автобусом, на 33%;
• увеличение количества жителей, пользующихся велосипедом, на 20%;
• снижение количества ДТП в центре на 36%.
Одним из эффективных приемов успокоения движения является распространенный в странах Западной Европы стандарт ограничения скорости движения 50 и 30 км/ч для целых городских территорий. Так,
одна из самых значительных по размерам зон с ограничением скорости создана в г. Граце [8]. На главных (приоритетных) улицах города введен предел скорости 50 км/ч. Около 75% улично-дорожной сети имеет ограничение скорости движения 30 км/ч. Кроме того, ограничения скорости до 30 км/ч введены на некоторых участках «приоритетных» улиц, например, около школ. В результате ограничения скорости достигнуто снижение количества тяжелых ДТП на 24%, легких -на 12%.
Для введения зональных ограничений требуется развитая сеть магистральных улиц и городских дорог. При этом на городские дороги возлагается обслуживание внутригородских транзитных потоков и, соответственно, на них приходятся основные объемы транспортной работы. Кроме того, на них должны перераспределяться транспортные потоки. Таким образом, зоны успокоения еще более усиливают дифференциацию элементов улично-дорожной сети по выполняемым функциям, режимам и скорости движения.
Библиографический список
1. Международная организация велосипедистов и пешеходов [Электронный ресурс]. Режим доступа: www.ecf.com.
2. Михайлов А.Ю., Головных И.М. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей городов. Новосибирск: Наука, 2004 г. 267с.
3. Чикалина С.Л. Разработка методики обоснования размещения пешеходных зон и границ зон успокоения движения: дисс... канд. техн. наук: 05.22.10. Иркутск, 2007. 200 с.
4. Department of the Environment, Transport and the Regions. Eland House Bressenden Place [Электронный ресурс]. Режим доступа: www.local-transport.detr.gov.uk/walking
5. Fussverkehr Schweiz. Fachverband der Fussgängerinnen
[Электронный ресурс]. Режим доступа: www.fussverkehr.ch
6. Grammenos F., Tasker-Brown J. Residential Street Pattern Design for Healthy Liveable Communities. http://www.greenroofs.ca/ nua/ ip/ ip02.htm
7. Petra Bauer und Dieter Teufel. In Handschuhsheim zu Fuss unterwegs [Электронный ресурс]. Режим доступа: www.upi-institut.de/_handschuhsheim/fusswege.htm.
8. Piarc: the urban road network design / Reference: 10.04.B, Routes/Roads 1991, P. 45.
9. Sutaria T.C., Haynes I. Relation of Signalized Intersection Level of Service to Failure Rate and Average Individual Delay. HighwayRes. Rec. 1970.N 321.P. 107-113.
