CC BY
327
Актуальные проблемы авиации и космонавтики - 2014. Технические науки
В отличие от других моделей, электроэнергия на борту самолета Boeing 787 используется для питания такого оборудования, как приборы для контроля параметров окружающей среды, система пуска двигателей, гидравлическая и противобледенительная система. Для обеспечения большего потребления электроэнергии самолет Boeing 787 вырабатывает ее большее количество - около 1,5 МВт, или в четыре раза больше, чем на других самолетах Boeing.
На каждом двигателе имеется по два генератора, называемых стартер-генераторами с изменяемой частотой, непосредственно соединенных с коробкой приводов двигателя. Они называются генераторами «с изменяемой частотой», потому что они генерируют частоту напряжения, пропорциональную частоте вращения двигателя.
Стартер-генераторы с изменяемой частотой являются первичными источниками электроэнергии во время работы двигателей. На земле их можно использовать для запуска двигателей, используя электроэнергию от вспомогательной силовой установки (ВСУ). На ВСУ также имеются два стартер-генератора. Как и стартер-генераторы двигателей, стартер-генераторы ВСУ являются источниками электропитания в полете. Также их можно использовать на земле для запуска двигателей самолета: стартер-генераторы ВСУ (в режиме электродвигателя) получают электропитание от специальной аккумуляторной
батареи (или от аэродромного питания) для запуска ВСУ, которая затем используется для запуска стартер-генераторов (в режиме генератора) с изменяемой частотой, которые, в свою очередь, запускают двигатели.
На самолете Boeing 787 электропитание подается от генераторов на четыре шины переменного тока. Далее оно распределяется для потребления без преобразования (235 В переменного тока) или сначала преобразуется до значений, которые требуются другим системам и оборудованию.
В современных самолётах электроэнергия играет огромную роль, ведь с её помощью работает большое количество различных систем, что следует из примера с Boeing 787. Авиационные электрические машины в системе современного оборудования воздушных судов применяются в основном как стартер-генераторы: в роли электродвигателя, для запуска ВСУ, и в роли генератора, для обеспечения бортовой сети электроэнергией.
Библиографические ссылки
1. Панасюк Г. И., Попов И. А., Привалов Г. В. Авиационные электрические машины. М., 1985. 500 с.
2. Boeing Russia [Электронный ресурс]. URL: http://www.boeing.ru/ (дата обращения: 18.03.2014).
© Лосев Е. А., Полежаев С. В., 2014
УДК 621.396.932.1
О. И. Любченко Научный руководитель - Р. А. Акзигитов Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
ПОВЫШЕНИЕ ТОЧНОСТИ НАВИГАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ГА НА ОСНОВЕ ПРИМЕНЕНИЯ МЕТОДОВ МЕЖСАМОЛЕТНОЙ НАВИГАЦИИ
Рассматриваются пути повышения эффективности использования авиационного транспорта посредством реализации концепции «Фри Флайт».
Целью исследований является повышение точности навигационного обеспечения ВС ГА на основе применения методов навигации, базирующихся на комплексной: обработке информации от взаимодействующих в системе УВД объектов, прежде всего ВС.
В настоящее время это пока только экспериментальные полеты в отдаленных районах с низкой плотностью воздушного движения [1]. Однако ИКАО уже начала работать над стандартами систем, которые могли бы оказать влияние на реализацию концепции «Фри Флайт». К таким системам относятся, например, бортовая система эшелонирования ASAS, широковещательные системы автоматического зависимого наблюдения типа АЗН-В и некоторые другие. Однако до окончательной реализации этой концепции, как говорится, дистанция огромного размера. Здесь много организационных и правовых вопросов, связанных с ответственностью и ее разделением между диспетчером и пилотом. Помимо норм эшелонирования, дру-
гим важным фактором, повышающим пропускную способность и, соответственно, эффективность системы организации воздушного движения, является реализация новых высокопроизводительных концепций организации воздушного движения таких, как: свободный полет, передача ответственности за эшелонирование на борт воздушного судна и ряд других [2; 3]. Основным инструментом такой реализации будет являться вещательное АЗН.
Прогнозируемый на 2015 год уровень интенсивности воздушного движения в ВП России позволяет надеяться, что эксплуатируемые и внедряемые в ближайшее время радиолокационные системы обеспечат, в основном, требуемый уровень обслуживания прогнозируемого воздушного движения до полного внедрения АЗН-В, которое в 2015-20 годах должно стать основным методом наблюдения. Таким образом, не потребуется широкомасштабного развертывания инфраструктуры ВОРЛ с режимом S и реализации на его
Секция « Техническая эксплуатация электросистем и авионика »
основе функции улучшенного наблюдения. Состояние разработки АЗН-В в США, Европе и России внушает уверенность в том, что все оставшиеся вопросы, связанные с некоторой неопределенностью в отношении целостности и готовности АЗН-В, будут в ближайшее время сняты.
Обеспечение перехода от традиционных к перспективным наземным, бортовым и спутниковым средствам и системам требует соответствия концепции С№/АТМ и Глобальной эксплуатационной концепции системы организации воздушного движения ИКАО, создания технической базы для интеграции АНС в единую региональную Европейскую аэронавигационную систему. Для этого необходимо:
• широкое внедрение метода автоматического зависимого наблюдения, линий передачи данных «земля-борт-земля», сокращенных минимумов вертикального эшелонирования, метода трехмерной зональной навигации прецизионной точности на маршруте и в районе аэродрома, процедур посадки воздушных судов по I и II категориям ИКАО на базе спутниковых систем с функциональными дополнениями, методов полета по свободным маршрутам; обеспечение возможности корректировки плана полета в процессе его выполнения, делегирование ответственности за эшелонирование в отдельных случаях экипажам воздушных судов [4; 5];
• повышение пропускной способности воздушного пространства по сравнению с 2005 годом в 1,8 раза при одновременном снижении риска катастроф в 2,7 раза;
• снижение эксплуатационных расходов пользователей воздушного пространства на 4,04 млрд долл;
• снижение негативного влияния на окружающую среду количества вредных выбросов в атмосферу
в районах аэродромов на 15 %, уменьшение воздействия на жилые районы шумов двигателей воздушных судов и электромагнитного излучения наземных радиотехнических средств обеспечения полетов.
Библиографические ссылки
1. Доклад руководителя Федерального агентства воздушного транспорта на расширенном заседании коллегии Росавиации 5 марта 2009 г. по итогам работы за 2008 год и планам на 2009 год [Электронный ресурс]. URL: http://www.avia.ru (дата обращения: 23.03.2014).
2. Анодина Т. Г., Кузнецов A. A., Маркович Е. Д. Автоматизация управления воздушным движением : учеб. для вузов / под ред. А. А .Кузнецова. М. : Транспорт, 1992.
3. Авиационная радионавигация : справочник / A. A. Сосновский, И. А. Хаймович, Э. А. Лутин, И. Б. Максимов / под ред. A. A. Сосновского. М. : Транспорт, 1990.
4. Об утверждении Концепции модернизации и развития Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации. Постановление Правительства Российской Федерации от 22.02.00 № 144. Собрание законодательства Российской Федерации. 2000. № 9.
5. Об утверждении федеральной целевой программы «Модернизация единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (20092015 годы)». Постановление Правительства РФ от 1 сентября 2008 г., № 652.
© Любченко О. И., 2014
УДК 621.396.932.1
О. И. Любченко, А. В. Вишнев Научный руководитель - Р. А. Акзигитов Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Красноярск
СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ ОБЛЕДЕНЕНИЯ И ВЫПОЛНЕНИЯ ПРОТИВООБЛЕДЕНЕНИЯ ВОЗДУШНОГО СУДНА
Рассматривается два способа устранения обледенения.
1. Одноступенчатое - устранение обледенения и одновременно (этой же ПОЖ) обеспечение противо-обледенения;
2. Двухступенчатое:
а) первая ступень - выполняется ПОЖ для устранения обледенения. Необходимо правильное применение жидкости, в зависимости от наружной температуры и температуры плоскости ВС. После устранения обледенения дополнительное нанесение (распыление) ПОЖ улучшает обеспечение плоскостей ВС от обледенения;
б) вторая ступень - выполнения противообледе-нения должно быть сделано другой ПОЖ не позднее 3-х минут после первой ступени. ПОЖ и ее кон-
центрация должна соответствовать погодным условиям.
В настоящее время большинство авиакомпаний придерживается рекомендаций ШО/РТР по противо-обледенительным процедурам [1; 2]. Однако в рамках этих рекомендаций в различных аэропортах в зависимости от местных условий технология противообле-денительных работ может существенно отличаться. Она также может существенно отличаться для самолетов необычной компоновочной схемы.
От того, насколько правильно разработана для конкретного аэропорта технология противообледени-тельных работ непосредственно зависит безопасность полетов, экономичность применяемых методов,
