CC BY
41
УДК 658
ПОВЫШЕНИЕ РОЛИ ГОСУДАРСТВЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ
КОМПЛЕКСОМ РОССИИ
Поваров Г.В., д.э.н., профессор Заслуженный работник речного транспорта, академик Академии транспорта РФ, ФГБОУВО «ГУМРФ
имени адмирала С.О. Макарова», e-mail: Povarov1932@mail.ru
Селезнёва А.В., к.э.н., доцент, кафедра «Экономика водного транспорта», ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова»,
e-mail: allaselezneva@mail.ru
Регулирование рыночных отношений между видами транспорта должно обеспечиваться государственными органами в интересах общества, ограничивая отрицательные проявления стихийного нерегулируемого рынка. Распределение грузопотоков между видами транспорта, входящими в единый транспортный комплекс России и управляемый Министерством транспорта РФ, должно проводиться специальным государственным органом. При распределении грузопотоков между видами транспорта государственные органы управления в качестве критерия должны использовать не рыночные цены, а минимальную стоимость доставки. В этом случае возможно снижение затрат на перевозку с выбором оптимального вида транспорта для перевозки определенных грузопотоков, что имеет большое значение в современных условиях и может способствовать сдерживанию инфляции в стране.
Ключевые слова: государственное управление транспортным комплексом РФ, Транспортный кодекс РФ, снижение затрат на перевозку, выбор оптимального вида транспорта, сдерживание инфляции в стране.
ENHANCING THE ROLE OF STATE MANAGEMENT OF TRANSPORT COMPLEX
OF RUSSIA
Povarov G., Doctor of Economics, professor, Honored Worker of river transport, academician of the Academy of Transport of the Russian Federation, FSEI HE «Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping», e-mail: Povarov1932@mail.ru Selezneva A., Ph.D., assistant professor, Water Transport Economics chair, FSEI HE «Admiral Makarov State University of Maritime and Inland
Shipping», e-mail: allaselezneva@mail.ru
Market regulation between different modes of transport should be held by state structures for the benefit of society limitingfallouts of spontaneousun regulated market. Distribution of cargo traffic between modes of transport that are included in united transport complex &controlled by Ministry of transport should be held by special state structure. During distribution of cargo traffic between modes of transport state administration structures should use as criterion not current prices but minimal cost of delivery. In this case it will be possible to cut the cost of delivery with the choice of optimal mode of transport for the transportation of specific cargo traffic which is very important nowadays &to restrain inflation in the country.
Keywords :State management of transport complex of Russian Federation, Transport code of Russian Federation, cutting the cost of delivery, choice of optimal mode of transport, restraint of inflation in the country.
В период административно-командных методов управления экономикой государственная политика России в области транспорта была направлена не на развитие Единой транспортной системы, как декларировалось в документах, а на обеспечение экономической эффективности каждого вида транспорта в отдельности, руководимого соответствующим министерством. Организационные структуры административного и финансового управления на этих видах транспорта отличались друг от друга, были достаточно противоречивыми и поэтому сдерживали эффективную работу всей транспортной системы. Предпринятые попытки приспособить старые организационные структуры плановой экономики к рыночным условиям положительного результата не принесли. При таком управлении транспортом проявлялся типичный программно-целевой метод распределения ресурсов и затратный механизм их реализации.
Началом формирования новой государственной структуры управления транспортной отраслью в условиях проводимых реформ стало создание вместо ведомственных министерств одного центрального органа - Министерства транспорта России. Одновременно, владельцы подвижного состава и перегрузочных средств получили право на приватизацию своих производственных фондов и использование различных форм собственности.
Принципиальная разница между этими двумя типами структур заключалась в том, что первая должна была заниматься развитием отдельных видов транспорта в масштабах государства, а вторая структура - наиболее рационально и эффективно использовать транспортные средства в интересах их владельцев и потребителей транспортных услуг. Поэтому существовала необходимость обязательного разделения организационных структур принадлежащей государству транспортной сети и коммерческих предприятий, так как они преследуют разные цели, пути и способы их достижения.
Недостаточное внимание со стороны государства развитию транспортного комплекса в период перехода к рыночной экономике привело к тому, что в России до сих пор не создана единая, ориентированная на работу в рыночных условиях, транспортная система, которая могла бы доставлять грузы с минимальными затратами, используя преимущества каждого вида транспорта.
В условиях стабилизации рыночных отношений традиционный метод, основанный на независимом решении задач товародвижения и работы транспорта, должен быть заменен на логистический подход, который на системной основе сможет учитывать экономические и технологические показатели всех видов транспорта. При этом возрастет полезность транспортного комплекса, так как он будет ориентирован на оптимизацию и рациональное распределение грузопотоков между видами транспорта. Это приведет к сокращению затрат на доставку грузов в заранее оговоренные сроки, что имеет большое значение в современных условиях.
Анализ практики зарубежного опыта управления транспортом показывает, что регулирование его деятельности во всех странах мира является объективной необходимостью. Любая рыночная система не только не исключает государственное регулирование, но и, напротив, во многих случаях для обеспечения стабильной и эффективной работы требует его ужесточения. Отсюда в условиях рынка возникла необходимость создания совершенно нового механизма управления всеми видами транспорта России, рассматривая их не как отдельные подотрасли транспортной системы, а как единое целое в составе транспортного комплекса страны и управляемое единым государственным органом - Министерством транспорта РФ.
В 1990 г. впервые в России вместо пяти транспортных министерств, кроме Министерства путей сообщения, был создан Федеральный орган государственного управления - Министерство транспорта РФ. Учитывая исключительное значение железнодорожного транспорта в обслуживании народного хозяйства, было принято решение сохранить МПС как орган Федерального управления железнодорожным транспортом на период создания цивилизованных рыночных отношений в России.
В период управления транспортным комплексом двумя министерствами в результате неконтролируемой со стороны государства конкуренции большая часть грузопотоков насыпных и навалочных грузов была переключена с речного на железнодорожный транспорт. Нерациональное распределение перевозок между видами транспорта постоянно приводит к увеличению расходов на содержание подвижного состава транспортных средств, повышению расходов
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №3 2016 | 55
грузовладельцев на перевозку грузов и вызывает необходимость повышать тарифы.
В 1990 г. лидером по количеству перевозимых грузов был автомобильный транспорт (43%), на втором месте находился железнодорожный (31%), на третьем - трубопроводный (16%). Внутренний водный транспорт выполнил перевозку более 8% всего объема грузопотока, далее следуют морской (1,6%) и воздушный (менее 0,5%)[1].
В настоящее время (по данным 2014 года) основной объем перевозок грузов, которые можно было перевозить речным транспортом с меньшими затратами, выполняют автомобильный (68%) и железнодорожный (17%) транспорт. На внутренний водный транспорт приходится всего 1,5% от объема перевозок всеми видами транспорта[1].
К числу перевезенных железнодорожным транспортом грузов относятся: каменный уголь и кокс (28%), нефтяные грузы (21%), строительные грузы и цемент (13%), руда (11%), металлы (7%), удобрения (4%), лесные грузы (3%), зерно и комбикорма (2%). Внутренний водный транспорт, в основном, занимался перевозкой строительных грузов и цемента, удельный вес которых составил 76% в общем объеме перевозок этим видом транспорта. К остальным грузам, перевезенным речным транспортом, относятся: лесные грузы (7%), зерно (7%), металлы (4%), каменный уголь (3%), удобрения (2%), руда (менее 0,5%)[1].
В то же время по объему в 2015 году железнодорожный транспорт по сравнению с речным перевез: руды - в 215 раз больше, каменного угля и кокса - в 60 раз больше, металлов - в 25 раз больше, лесных грузов - в 6 раз больше, зерна и комбикормов - в 4 раза больше, строительных грузов и цемента в 3 раза больше[1].
Для сравнения, в 1985 году речной транспорт использовался, как и железнодорожный, на перевозке металлов, руды, каменного угля, удобрений, зерна, нефтяных и лесных грузов. Строительные грузы и цемент железнодорожный транспорт до 1991 года в таких объемах не перевозил, и в 1985 г. речной транспорт выполнил их перевозку в количестве 363 млн. тонн[1].
Для дальнейшего улучшения работы транспорта в 2004 году Указом Президента было ликвидировано Министерство путей сообщения, и в составе Министерства транспорта были образованы Федеральные агентства железнодорожного, морского и речного, воздушного транспорта и дорожного агентства. Трубопроводный транспорт в состав Министерства транспорта не вошел[2].
Согласно Указу Президента РФ «О государственной программе приватизации государственных и муниципальных предприятий» от 24.12.1993 №2284 транспортная сеть наземных, водных и воздушных путей сообщения, являясь наиболее фондоёмкой частью транспорта, не подлежит приватизации и оставлена в государственной собственности. В то же время подвижной состав и перегрузочные средства находятся в различных формах негосударственной собственности (индивидуальные владельцы, арендные, акционерные и совместные предприятия, иностранные компании)[3].
Вместе с тем регулирование рыночных отношений между видами транспорта должно обеспечиваться государственными органами в интересах всего общества, существенно ограничивая отрицательные проявления стихийного нерегулируемого рынка. Следует иметь в виду, что в условиях цивилизованного рынка государство должно выступать торговым партнером владельцев перевозочных и перегрузочных средств всех форм собственности.
Появление большого количества независимых собственников на транспорте привело к децентрализации их управления, поэтому необходимо создать однообразную структуру управления на всех его видах для совместимости выполнения технических процессов. Новая система управления транспортом должна отвечать требованиям коммерческой самоорганизации и государственного регулирования и быть построена на основе следующих принципов:
• сочетание экономических (тарифы, налоги, дотации, кредиты и т.д.), правовых (законодательные и нормативные акты, лицензии на транспортную деятельность и т.д.) и административных форм регулирования;
• создания равных условий для развития и работы в транспортном комплексе предприятий всех форм собственности;
• обеспечения технологического единства основных транспортных подсистем и управления всеми видами транспорта в целом;
• наличия единого федерального органа управления всеми видами транспорта, вырабатывающего общую транспортную политику Правительства и реализующего основные государственные программы в области транспорта;
• широком делегировании федеральным органом управления России своих полномочий по управлению транспортом государственным региональным органам власти, а последними - их линейным подразделениям.
Для практической реализации главной идеи управления транспортом, основанной на органичном сочетании принципов рыночной самоорганизации и государственного регулирования, было необходимо создать две ветви управления транспортом: государственную и коммерческую.
В отсутствие опыта работы в рыночных условиях на начальном этапе предприниматели стали придерживаться рыночной теории, согласно которой вмешательство государственных органов и контроль над деятельностью предприятий недопустимы. Они считают, что рынок представляет собой в высшей степени самоорганизуемую и саморегулируемую систему, использующую только рыночные рычаги. Поскольку основная цель любого предпринимателя в условиях рынка - это максимальное получение прибыли, поэтому достижение желаемого результата они видят не в снижении себестоимости продукции, работ и услуг, а в установлении максимально возможных цен. Если отсутствует необходимость срочной доставки груза, то целесообразно передать его на тот вид транспорта, который позволит обеспечить его перевозку с минимальными транспортными расходами.
В настоящее время транспортная система страны функционирует не в полной мере, т.к. в неё не входит трубопроводный транспорт. Вопросы финансирования для поддержки и развития остальных видов транспорта могли бы быть решены в законодательном порядке за счет доходов трубопроводного транспорта, что приведет к существенной экономии бюджетных средств.
Кроме того, компании-владельцы нефтеналивного флота, находящегося в настоящее время на холодном отстое и не используемого на перевозках, по-прежнему несут налоговые обязательства и начисляют амортизацию. Использование речного, морского и железнодорожного транспорта на нефтяных перевозках повысит качество и стоимость перевозимой нефти, т.к. при её добыче из разных скважин и отправке трубопроводом снижается качество и, как следствие, цена топлива.
Прекращение постоянных грузопотоков привело к повышению безработицы и росту инфляции. Установление постоянных грузопотоков на несколько лет вперед приведет к повышению обеспеченности транспорта работниками высокой квалификации и развитию портов[4]. В течение навигации, когда речной транспорт может использовать свой простаивающий подвижной состав на перевозках, железнодорожный транспорт будет иметь возможность ремонта своего подвижного состава, что затруднительно в настоящее время. Все вышеперечисленное позволит снизить затраты на перевозку.
При распределении грузопотоков между видами транспорта государственные органы управления в качестве критерия должны использовать не рыночные цены, а минимальную стоимость доставки. Распределение грузопотоков между видами транспорта, входящими в единый транспортный комплекс России и управляемый Министерством транспорта РФ до завершения его официального признания, должно проводиться специальным государственным органом, назначаемым Правительством РФ.
Речной транспорт должен выполнять перевозки насыпных и навалочных грузов сезонного производства и равномерного потребления (зерно), а также равномерного производства и сезонного потребления (минерально-строительные материалы), что позволит снизить затраты на перевозку, что имеет большое значение в современных условиях и особенно важно в условиях роста инфляции[5].
В связи с этим недопустима межвидовая конкуренция внутри транспортного комплекса страны, допустима лишь внутривидовая конкуренция между предприятиями разных собственников. С целью снижения затрат на перевозки Министерство транспорта РФ комплексно в рамках проведения единой политики с учетом провозной и пропускной способности отдельных видов транспорта в отдельных регионах должно выявить и закрепить за ними грузопотоки конкретных грузов[5].
В настоящее время возникла необходимость разработки «Транспортного кодекса РФ», так как современное регулирование правоотношений в сфере транспорта осуществляется с помощью принятых в разное время многочисленных нормативных актов: отдельных кодексов, уставов, федеральных законов и подзаконных актов по видам транспорта, каждый из которых регулирует достаточно узкий круг вопросов. Поэтому назрела необходимость систематизировать
все нормы, регулирующие правоотношения в сфере транспорта, сформировать единые и прозрачные правила работы, учитывая при этом специфику каждого вида транспорта.
В этом случае возможно снижение затрат на перевозку с выбором оптимального вида транспорта для перевозки определенных грузопотоков, что имеет большое значение в современных условиях и может способствовать сдерживанию инфляции в стране.
Литература:
1. http://www.gks.ru/ (Статистические сборники «Россия в цифрах», 2003-2015 и «Российский статистический ежегодник», 2003-2014).
2. Поваров Г.В. Себестоимость на внутренних водных коммуникациях: учебное пособие - СПб.: ГУМРФ им. адм. С.О.Макарова, 2015. - 72 с.
3. http://www.mintrans.ru/ (Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года)
4. Пантина Т.А., Бородулина С.А. Оценка рисков реализации мероприятий подпрограммы «Внутренний водный транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)». // Транспортное дело России. - 2016. - №1- с.24-29.
5. Поваров Г.В., Селезнёва А.В. Государственное регулирование речного транспорта РФ. // Транспортное дело России. - 2016. - №1- с.109-110.
