CC BY
44
Восстановление рынка СДТ в 2010-2011 годах и в настоящее время идет в основном за счет импорта.
Сформировалась реальная угроза вытеснения с отечественного рынка в течение ближайших нескольких лет российской строительно-дорожной техники аналогичной импортной продукцией.
Тем не менее, в целом рынок СДТ является одним из самых динамично развивающихся в России, и его исследование актуально, в том числе для выявления проблем и узких мест в части реагирования на них и выработки методов расшивки, например, со стороны
органов исполнительной власти с целью получения максимального эффекта от затрат бюджетных средств как на приобретение техники, так и строительство объектов. Хотя очевидно, что основными игроками данного рынка остаются коммерческие структуры, для которых информация в данной сфере - залог построения успешного бизнеса.
По оценкам аналитиков компании BusinesStat, в 2011-2015 гг. продажи строительной техники в России в натуральном выражении будут расти в среднем на 16,6% в год и достигнут 56,6 тыс. единиц в 2015 г.
1. Белоусов А. Гонка на экскаваторах [Электронный ресурс]. URL: http://www.rutruck.ru/analytics/34403.html (дата обращения: 02.05.2012).
2. Обзор рынка строительно-дорожной техники [Электронный ресурс]. URL: http://www.t-magazine.ru (дата обращения: 03.05.2012).
3. Российский рынок дорожно-строительной техники [Электронный ресурс]. URL: http://marketing.rbc.ru (дата обраще-
ский список
ния: 04.05.2012).
4. Российский рынок строительной техники: мы его теряем [Электронный ресурс]. URL: http://www.stroyka.ru/Rynok (дата обращения: 06.06.2012).
5. Импорт спецтехники потеснил российских игроков [Электронный ресурс]. URL: http://www.rostovstroy.ru/archive/ (дата обращения: 03.05.2012).
УДК 656.13:658 (075.8)
ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА ОБСЛУЖИВАНИЯ ЛЬГОТНЫХ КАТЕГОРИЙ НАСЕЛЕНИЯ НА ОСНОВЕ ИЗУЧЕНИЯ ОСОБЕННОСТЕЙ ИХ ТРАНСПОРТНОГО СПРОСА
л
© Н.В.Тарханова1
Иркутский государственный технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Статья посвящена анализу особенностей формирования транспортного спроса льготных категорий населения с целью повышения качества их обслуживания. Представлена методика обследования транспортной подвижности льготных категорий населения, а также его результаты на примере г. Иркутска. Предложены мероприятия по улучшению транспортного обслуживания льготных категорий населения: оптимизация маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования (ГПТОП) с учетом особенностей формирования транспортного спроса льготных групп населения. Ил. 1. Библиогр. 7 назв.
Ключевые слова: льготные категории пассажиров; транспортная подвижность; городской пассажирский транспорт; спрос на транспортные услуги; метод обследования; факторы, влияющие на транспортную подвижность; беспересадочный маршрут.
IMPROVING SERVICING QUALITY OF SUBSIDIZED CATEGORIES OF POPULATION BASED ON THEIR TRANSPORT DEMAND STUDY N.V. Tarkhanova
Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, Russia, 664074.
The article analyzes formation features of transport demand of low income categories of population in order to improve their servicing quality. By the example of Irkutsk city the author presents the procedure to study the transport mobility of subsidized categories of population, as well as its results. The measures to improve transport servicing of the subsidized categories of population are offered. They involve the optimization of the route network of urban public passenger transport with regard to the formation features of transport demand of the low income groups of population. 1 figure. 7 sources.
Key words: subsidized categories of passengers; transport mobility; urban passenger transport; transport demand; method of study; factors affecting transport mobility; through route.
Чарханова Наталья Владимировна, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: 89148713207, e-mail: tarnato@yandex.ru
Tarkhanova Natalya, Associate Professor of the Department of Management and Logistics on Transport, tel.: 89148713207, e-mail: tarnato@yandex.ru
В связи с ростом числа пользователей индивидуальным транспортом удельная доля льготников в общей массе пользователей городского пассажирского транспорта общего пользования (ГПТОП) увеличивается.
Рост уровня транспортной подвижности населения нашей страны и отсутствие методики оценки спроса на транспортное обслуживание льготных категорий населения усложняют процесс проектирования систем ГПТОП и управления этими системами.
Транспортное поведение льготников значительно отличается от всей совокупности пользователей услуг, поэтому повышение качества их обслуживания должно планироваться на основе изучения транспортного спроса данной группы населения.
Основные определения и формулировки, касающиеся качества предоставления транспортных услуг, изложены в ГОСТ Р 51004-96 «Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества». Среди предъявляемых требований к услугам транспортных предприятий: безопасность услуг по перевозкам пассажиров; надежность транспортного обслуживания; своевременность перевозки пассажира; комфортность перевозки пассажиров.
Однако большинство показателей качества транспортного обслуживания пассажиров не определяют его действительный уровень, так как характеризуют результаты работы отдельных звеньев системы ГПТОП и не отражают требования пассажиров к качеству выполнения перевозочного процесса. Многие показатели требуют трудно определимой информации и значительного объема вычислительных работ, что усложняет процесс планирования качества перевозок [3]. До сих пор отсутствует оценочная шкала, позволяющая определять степень доступности транспортных услуг для льготных категорий населения, поэтому необходимо как на научно-исследовательском, так и на законодательном уровне разрабатывать шкалы доступности по различным показателям, которые позволят судить о степени развитости услуг и качестве обслуживания населения [1].
Для экономически развитых стран характерна разработка стандартов транспортной доступности и для лиц с ограниченной мобильностью. Разработаны и применяются показатели (индикаторы) транспортной доступности: «...Индикаторы доступности количественно оценивают доступность и определяют легкость, с которой индивидуум, население или население отдельного муниципалитета могут достигнуть какой-либо объект с места жительства или из другого места, используя разные способы передвижения .» [7].
С целью оценки транспортного спроса льготных категорий населения необходимо изучить особенности формирования их транспортной подвижности, а также факторов, на нее влияющих.
Предложенная автором методика обследования транспортной подвижности льготных категорий населения включает следующие основные этапы:
1. Постановка цели и задач обследования.
Выявить следующие особенности передвижений
льготных категорий населения:
• влияние возраста, категории льготника, наличия работы на передвижения;
• предпочтения по видам транспорта;
• основные пункты тяготения;
• количество передвижений между укрупненными транспортными зонами;
• время, затрачиваемое на поездку.
2. Определение показателей, характеризующих подвижность льготных категорий населения:
• общая, сетевая и маршрутная подвижности, коэффициент пересадочности;
• количество передвижений различных категорий льготников с учетом возраста, цели поездки, вида используемого транспорта, сезонности;
• предпочтения по времени суток;
• средние затраты времени на передвижение по целям и по зонам;
• структура затрат времени (накладные затраты: продолжительность подходов к остановочным пунктам; время ожидания на остановочных пунктах; время, затрачиваемое на пересадки; время подходов от остановочных пунктов; суммарное время поездок).
3. Разработка транспортной анкеты.
4. Проведение анкетирования льготных категорий населения [4].
5. Обработка полученных результатов.
В соответствии с данной методикой в 2011 г. в г. Иркутске было проведено обследование транспортной подвижности льготных категорий населения. По результатам проведенных обследований [5] определены следующие показатели:
• наибольшее количество опрошенных льготников относятся к таким группам льготников, как «ветераны труда», «пенсионеры», «инвалиды»;
• преобладающий возраст респондентов - 60 и более лет;
• доля неработающих льготных пассажиров, пользующихся ЕСПБ - 53%, работающих льготников -42%;
• доля работающих льготников - 28%; неработающих, соответственно - 72%;
• большинство поездок, как в летний, так и зимний периоды, совершаются на частных автобусах и маршрутных такси - 51,8%;
• 88% работающих льготников и 74% неработающих льготников совершают платные поездки на частном транспорте, где не могут воспользоваться ЕСПБ;
• среднемесячная транспортная подвижность неработающих льготников (25 поездок) значительно меньше транспортной подвижности работающих льготников (39 поездок). Количество совершаемых в месяц поездок, подлежащих возмещению в случае покупки ЕСПБ, ниже установленного законодательством;
• предпочтительные интервалы времени поездок в утренний час пик и межпиковый период, на них приходится соответственно 42% и 40% общего числа поездок;
• льготные категории населения в основном
i Маршрут «Областная больница - Филармония - Областная больница»
Суммарный пассажиропоток -3250 пасс./сут. Пиковый пассажиропоток -455 пасс./ч
Потребное количество подвижного состава на маршруте и интервал движения (I): А15 = 30 автобусов (а/б) I = 3 мин А25 = 18 а/б I = 6 мин А40 = 12 а/б I = 8 мин А90 = 5 а/б I = 19 мин Подвижной состав - ЛиАЗ 5293 (вместимость 100 мест).
Маршрут «Аэропорт - Центральный рынок»
Суммарный пассажиропоток - 8246 пасс./сут. Пиковый пассажиропоток -1544 пасс./час. Потребное количество подвижного состава на маршруте и интервал движения (I): А15 = 77 а/б I = 1 мин А25 = 46 а/б I = 2 мин А40 = 29 а/б I = 3 мин А90 = 13 а/б I = 6 мин Подвижной состав - МАЗ 103 (вместимость 90 мест)
Маршрут «м-н Зеленый - Стадион Труд - Областная больница»
Суммарный пассажиропоток -4075 пасс./сут. Пиковый пассажиропоток -570 пасс./ч
Потребное количество подвижного состава на маршруте и интервал движения (I): А15 = 38 а/б I = 3 мин А25 = 23 а/б I = 5 мин А40 = 14 а/б I = 8 мин А90 = 6 а/б I = 19 мин Подвижной состав -МАЗ-103(065) (вместимость 100 мест)
Ново-Ленино»
Суммарный пассажиропоток - 1019 пасс./сут. Пиковый пассажиропоток -143 пасс./ч
Потребное количество подвижного состава на маршруте и интервал движения (I): А15 = 10 а/б I = 6 мин А25 = 6 а/б I = 12 мин А40 = 4 а/б I = 18 мин А90 = 2 а/б I = 30 мин Подвижной состав -МАЗ-206-060 (вместимость 25 мест)
Разработанные беспересадочные маршруты для льготных категорий населения
на примере г. Иркутска
совершают передвижения с такими целями, как «больница», «покупки», «на работу», «в пенсионный фонд», «в отдел социальной защиты»;
• общая подвижность (передвижений в сутки на одного человека) составила 2,11, сетевая подвижность - 2,07, маршрутная - 3,17, коэффициент пере-садочности - 1,53;
• коэффициент пересадочности более 1,25, что указывает на недостатки маршрутной системы и необходимость ее корректировки;
• затраты времени населения на передвижение по всем целям в среднем в 2 раза превышают нормативные;
• результаты сопоставительного анализа затрат времени на передвижения по 13 укрупненным зонам также показали, что затраченное время превышает нормативное.
Таким образом, полученная в результате исследований информация об особенностях формирования транспортной подвижности, ее изменении в пространстве и во времени является исходной базой для разработки мероприятий по повышению качества транспортного обслуживания льготных категорий населения, которые должны быть нацелены на:
• оптимизацию маршрутной сети ГПТОП, обеспечивающей доступность центров тяготения льготников;
• снижение суммарных затрат времени на поездку, приближение их к нормативным [2], что, в свою очередь, позволит снизить уровень транспортной усталости льготников;
• обеспечение максимального удобства посадки и высадки пассажиров с ограниченными возможностями, замену старого подвижного состава на новые низ-
копольные автобусы с оптимальной вместимостью.
Оптимизация маршрутной сети ГПТОП с учетом особенностей формирования транспортного спроса льготных групп населения включает три этапа.
1. Оценка транспортного спроса льготных групп населения на основе выборочного обследования транспортной подвижности. Выборочное обследование подвижности льготных категорий населения выражено в «частичной» матрице корреспонденций. Расчет перспективных матриц корреспонденций льготных категорий населения между укрупненными зонами производится с помощью модели Фратара, которая позволяет «расширить» матрицу с учетом полной численности льготников [6].
2. Организация беспересадочных маршрутов. Беспересадочные маршруты позволяют охватить зоны с большим количеством пунктов тяготения (больницы, пенсионные фонды и отделы социальной защиты, школы, рынки и торговые центры), а также снизить время ожидания на остановочных пунктах, время поездки на транспорте и сократить время пересадки (рисунок).
3. Анализ изменения показателя «время передвижения» по результатам обследования и предложенным мероприятиям.
В результате можно с уверенностью сказать, что мероприятия по улучшению транспортного обслуживания льготных категории населения, в частности оптимизация маршрутной сети ГПТОП с учетом особенностей формирования транспортного спроса льготных групп населения, позволили снизать затраты времени передвижения, тем самым повысить качество обслуживания льготных категорий населения.
Библиографический список
1. Михайлов А.Ю., Шаров М.И. [и др.]. Термин транспортная доступность в российской и зарубежной специальной литературе // Совершенствование организации дорожного движения и перевозка пассажиров и грузов: сб. научных статей Междунар. науч.-практ. конф. Минск: БНТУ, 2012. 465 с.
2. СНиП 2.07.01 - 89. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. / Госстрой СССР. М.: ЦНТИ Госстроя СССР, 1989. 56 с.
3. Тарханова Н.В. Анализ показателей качества пассажирских перевозок // Совершенствование организации дорожного движения, перевозок пассажиров и грузов: сб. науч. статей Междунар. науч.-практ. конф. Минск: БНТУ, 2009.
4. Тарханова Н.В., Зайцева Е.С., Яценко С.А. Исследование транспортной подвижности льготных категорий населения г. Иркутска // Проблемы и перспективы развития Евроазиат-
ских транспортных систем: материалы IX Междунар. науч.-практ. конф. Челябинск, 2012.
5. Тарханова Н.В. Анализ факторов, влияющих на транспортную подвижность льготных категорий населения // Вестник ИрГТУ. 2011 . № 11 . С. 146-151.
6. Тарханова Н.В., Бутакова Н.Г., Дурицына Е.А. Методы прогнозирования транспортной подвижности льготных категорий населения // Совершенствование образования в области городского транспортного планирования: материалы Междунар. науч.-практ. конф. Иркутск, 2012.
7. Chapman Susan, Weir Doug. Research Report 363. Accessibility planning methods// Booz and Company (New Zealand) Ltd, 2008. 110 p.
