CC BY
109
3. Григорьев, Е. Т. Расчет и конструирование резиновых амортизаторов [Текст] / Е. Т. Григорьев. - М.: Гос. науч.-техн. изд-во машиностроительной литературы, 1960. - 156 с.
4. Потураев, В. Н. Резиновые детали машин [Текст] / В. Н. Потураев, В. И. Дырда. - М.: Машиностроение, 1977. - 216 с.
5. Потураев, В. Н. Прикладная механика резины [Текст] / В. Н. Потураев, В. И. Дырда, И. И. Круш. - Киев: Наукова думка, 1975. - 214 с.
6. Шилер, В. В. Результаты исследований напряженного состояния рельсов и геометрии их поверхностей катания [Текст] / В. В. Шилер // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск, 2012. - № 3. - С. 54 - 59.
УДК 621.331:621.311
Ю. В. Москалев, М. А. Карабанов
ПОВЫШЕНИЕ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ СИСТЕМЫ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПОСТОЯННОГО ТОКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ С ПРИМЕНЕНИЕМ НАКОПИТЕЛЕЙ ЭНЕРГИИ
На участках железных дорог, электрифицированных на постоянном токе, существует проблема неполной реализации существующего потенциала рекуперативного торможения, что в ряде случаев связано с отсутствием приемников энергии рекуперации. Предложена методика определения оптимальных параметров стационарного накопителя электроэнергии и оптимального закона регулирования его режимов заряда и разряда, которая может быть использована при проектировании и технико-экономическом обосновании эффективности внедрения стационарных накопителей энергии на тяговых подстанциях постоянного тока.
На участках железных дорог, электрифицированных на постоянном токе, существует проблема неполной реализации имеющегося потенциала рекуперативного торможения. Основной причиной этого является отсутствие приемников энергии рекуперации, за счет чего наблюдаются случаи повышения уровня напряжения в контактной сети выше установленной нормы, что недопустимо и вызывает ряд негативных последствий, в том числе - прекращение процесса рекуперации и снижение безопасности движения поездов.
Важным направлением научных исследований является разработка технологий и технических решений для повышения безопасности движения поездов и энергоэффективности железнодорожного транспорта, поэтому вопрос эффективного использования энергии рекуперации актуален, что подтверждается и положениями программы «Энергетическая стратегия железнодорожного транспорта на период до 2010 года и на перспективу до 2030 года».
Существуют различные варианты использования энергии рекуперации: потребление энергии на тягу другими поездами, находящимися на этой или на смежных межподстанци-онных зонах, возврат в систему внешнего электроснабжения при наличии на подстанциях инверторов, рассеивание энергии поглощающими устройствами.
Анализируя международный опыт по накоплению и использованию запасенной энергии, следует отметить, что одним из перспективных технических решений, направленных на эффективное использование избыточной энергии рекуперации может являться установка накопителей электрической энергии (НЭ). Возможными местами размещения накопителей могут являться тяговые подстанции, посты секционирования (ПС), пункты параллельного соединения (ППС), подвижной состав, а также различные сочетания этих вариантов.
Существуют современные разработки российских и иностранных ученых в области НЭ с различным видом запасаемой энергии в качестве элемента для снижения потерь энергии при ее преобразовании [1 - 4]. Некоторые их них, соответствующие по своим техническим параметрам требованиям магистральных железных дорог, представлены в таблице 1.
Таблица 1 - Технические параметры НЭ, используемых на транспорте
Критерий сопоставления Инерционные (механические) НЭ Химические аккумуляторы Топливные ячейки (Н) Электрохимические конденсаторы СПИН
Энергоемкость, кВтч Мощность, МВт КПД, % Время реверса, с Число циклов работы До 36* [4] До 5 [4] 70 - 90 0,1 104 - 106 До 10* [1] До 10 [1] 60 - 90 0,01 2 000 До 2 45 - 55 0,01 До 50* [5] До 500 90 0,01 Около 106 Сотни кВтч До 500 и более 95 - 97 0,01 До 1012
Время заряда-разряда Минуты Десятки минут Десятки секунд
Примерная стоимость [3], р./кВт (р./кВтч) 280 - 350 (300 - 25000) 300 (250) 1500 (15) 300 (25000 - 40000) 300 (500 - 2000)
*Энергоемкость модуля НЭ, набранного из единичных элементов.
При проектировании НЭ для тяговой сети магистральных железных дорог решаются задачи, включающие в себя выбор вида энергии, запасаемой в накопителе, разработку систем разряда-заряда, определения требуемых параметров устройства, места размещения и режимов работы, а также разработку систем защиты и управления.
Электроэнергетические параметры и технические характеристики НЭ непосредственно зависят от параметров системы тягового электроснабжения, варианта размещения, профиля пути, массы поездов, важными показателями целесообразности использования накопителя являются экономический и технический эффекты.
Рассмотрим подход к определению технических параметров стационарного НЭ, размещенного на тяговой подстанции. В этом случае можно обеспечить стабилизацию напряжения, снижение расхода электроэнергии и минимизацию пиков нагрузки тяговых подстанций.
При определении технических параметров стационарного НЭ для каждого рассматриваемого участка необходимо решить оптимизационную задачу, которая учитывает ряд факторов. В качестве целевой функции могут использоваться технические, энергетические или экономические критерии.
Для решения оптимизационной задачи необходимо использовать математическую модель, описывающую систему тягового электроснабжения. Математическое моделирование электрической сети с тяговыми нагрузками было выполнено с использованием методов мгновенных схем [6] и узловых потенциалов. При моделировании приняты следующие допущения: рассматривается двухпутный участок с двухсторонней схемой питания контактной сети; на ТП нет инверторов и поглощающих устройств; напряжение холостого хода тяговых подстанций равно 3600 В; блуждающие токи отсутствуют.
Необходимо отметить, что имитационное моделирование для определения параметров НЭ с использованием существующих программных комплексов выполнить сложно, так как в этих программах отсутствуют элементы, соответствующие НЭ.
Методика определения оптимальных параметров стационарного НЭ и оптимального закона регулирования его режимов заряда и разряда состоит из двух частей: необходимо подготовить исходные данные, выполнить расчет параметров НЭ по предложенному алгоритму.
Для расчетов необходимо знать значения токов электроподвижного состава (ЭПС) при его перемещении между тяговыми подстанциями (ТП) и параметры системы тягового электроснабжения расчетного участка. Значения токов могут быть получены при выполнении тяговых расчетов [7] или экспериментальных измерений.
Исходными данными для расчета являются следующие.
1) Параметры системы тягового электроснабжения (размещение ТП, постов секционирования, типы трансформаторов (понижающих и преобразовательных), выпрямителей, инверторов на ТП и их электрические параметры; схемы питания контактной сети, марки проводов контактной сети, проводов питающих линий, электрические параметры рельсового пути и т. д).
2) Параметры участка (расположение станций, данные о железнодорожном пути, профиль, радиусы кривых, бесстыковой или звеньевой путь), информация об ограничении скорости на участках.
06301360
3) Технические характеристики поездов (электропоездов).
4) Информация о графиках движения поездов (электропоездов).
Алгоритм методики определения оптимальных параметров стационарного НЭ, размещенного на тяговой подстанции, можно представить в виде последовательности операций.
1. Составляется математическая модель тяговой сети с ЭПС с использованием мгновенных схем [6], выполняется имитационное моделирование перемещения поездов.
2. Определяются моменты времени, при котором подстанция принимает энергию из контактной сети, ее сопротивление принимается равным бесконечности и определяется оптимальное значение ЭДС НЭ и величина запасаемой электроэнергии для этих интервалов времени (использован критерий оптимизации - минимум потерь электроэнергии в тяговой сети).
3. Определяются объемы энергии, которые необходимо запасти в НЭ для всех моментов времени (п. 2) за расчетный период (суточный интервал).
4. Определяются зависимости потерь мощности (электроэнергии) в тяговой сети от ЭДС НЭ ДРтс = АЕнэ) и энергии НЭ от ЭДС НЭ Wнэ = ЛЕнз) для каждого момента времени, при котором ТП отдает электроэнергию на тягу поездов.
5. Выполняется оптимальное распределение запасенной энергии для каждой мгновенной схемы (для каждого момента времени (), при котором ТП с НЭ работают в режиме источника электроэнергии. Оптимальное распределение энергии НЭ обеспечивается за счет оптимального регулирования ЭДС НЭ. Определение оптимальных значений ЭДС НЭ для каждого момента времени t выполняется с использованием оптимизационной модели:
N
^ТС (ЕНЭ1,.", ЕНЭГ,..., EНЭN ) = °ГЕНЭ + ЬГЕНЭГ + Сг ) ^
V " (1)
N /
^ ( ^Енэг + !гЕНЭг) = ^НЭ; ЕНЭГ — _ "Г,
где N - количество мгновенных схем (моментов времени /), для которых ТП отдает электроэнергию на тягу поездов;
а -- параметры оптимизационной модели, которые определяются на основании описывающей математической модели тяговой сети.
Последнее условие в системе выражений (1) позволяет определить оптимальные ЭДС НЭ без его заряда для моментов времени, при котором ТП отдает электроэнергию на тягу поездов.
Зависимость потерь мощности от ЭДС НЭ может быть описана полиномом 2-й степени, так как потери мощности в сети связаны с токами ветвей по закону параболы и токи ветвей для линейной электрической цепи в соответствии с принципом суперпозиций линейно связаны с ЭДС.
Для определения технических характеристик стационарного НЭ в качестве примера рассмотрим двухпутный участок (рисунок 1), состоящий из трех тяговых подстанций, электрифицированный по системе постоянного тока напряжением 3,3 кВ; тип контактной подвески -М-120+МФ-150+А-185 (схема питания контактной сети - двухсторонняя с ПС и ППС); тип рельса - Р65.
Рисунок 1 - Расчетный участок (ПС, ППС и соединения рельсовых цепей не показаны)
Моделирование выполняется при условии, что в интенсивный интервал времени на участке перемещается семь пар поездов с постоянной скоростью 70 км/ч, расстояние между ними - 6 км. Интенсивный интервал времени равен 34,29 мин и разделен по 1,71 мин. Таким образом, задача решается для 21 мгновенной схемы, которые определяют каждое новое положение поездов. Например, для поезда, который перемещается от ТП 1 до ТП 3, каждое новое положение определяет одна из ветвей 106 - 126 (рисунок 2).
Для описания электрического состояния цепи (см. рисунок 2) для каждого момента времени t заданы значения токов ЭПС и тяговых подстанций (источники тока).
«г яг Лг я„ я, яг яг
К Я В Л я к к, л_ Л, Л,
Рисунок 2 - Схема замещения расчетного участка
Электрические параметры элементов системы тягового электроснабжения и параметры модели представлены в таблицах 2 и 3.
Таблица 2 - Электрические параметры элементов системы тягового электроснабжения [6]
Марка провода, тип рельса МФ-150 М-120 А-185 Р-65
Электрическое сопротивление 1 км провода (рельса) при 20°С, Ом/км 0,118 0,158 0,17 0,0155 (одного пути)
Таблица 3 - Параметры модели схемы замещения системы тягового электроснабжения
Параметр (условные обозначения на рисунке 2) Значение
Внутреннее сопротивление ТП ^тп), Ом 0,02
Внутреннее сопротивление НЭ ^нэ), Ом 0,1
Расстояние между ТП, км 20
Дискретизация расстояния между ТП, км 2
Сопротивление контактной сети (2 км) ^кс), Ом 0,096
Сопротивление рельсовой цепи одного пути (2 км) ^р), Ом 0,031
Сопротивление дроссель-трансформаторов, Ом 0,05
Сопротивление ПС и ППС, Ом 0
В качестве примера в таблице 4 приведены значения токов для моментов времени t = 4 и t = 5 (всего в примере 21 мгновенная схема). Знак тока зависит от режима работы ЭПС: при положительном значении - тяговый режим, при отрицательном - рекуперация.
14) 3
В расчете сопротивления пунктов параллельного соединения (ветви 84, 88, 89, 93) и постов секционирования (ветви 86 и 91) приняты равными нулю.
Таблица 4 - Значения токов ЭПС и тяговых подстанций
Номер ветви (см. рисунок 2) 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116
Ток ветвей (, = 4), кА 0,3 1,2 1,2 1,2 2,2 0 0 -1 0 0 -2 0 0 1 0
Ток ветвей (, = 5), кА 1,2 1,2 1,2 1,2 0 1,5 0 0 1,5 0 0 -0,7 0 0 1,2
Номер ветви (см. рисунок 2) 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131
Ток ветвей (, = 4), кА 0 0,5 0 0 0,7 0 0 -2 0 0 0 1,2 0 0 0,5
Ток ветвей (, = 5), кА 0 0 1,1 0 0 1,1 0 0 0,8 0 1,1 0 0 2 0
Номер ветви (см. рисунок 2) 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146
Ток ветвей (, = 4), кА 0 0 1,2 0 0 0,3 0 0 -2 0 0 0,3 0 0 0,8
Ток ветвей (, = 5), кА 0 1,5 0 0 1,3 0 0 0,8 0 0 -1 0 0 1,2 0
С помощью математической модели, составленной с использованием схемы замещения (см. рисунок 2) и метода узловых потенциалов, получены значения параметров оптимизационной модели (1) для всех мгновенных схем.
В таблице 5 приведены параметры модели (1) только для двух моментов времени.
Таблица 5 - Значения параметров оптимизационной модели
Момент времени (,) а Ь,104 с, 107 /
4 5 1,3593472986 1,3311068989 - 9,7757493824 - 1,1225302815 1,9267714483 2,965417523 2,5131791399 2,5256466905 - 0,9049511285 - 0,8799914849
В таблице 6 показаны оптимальные значения ЭДС НЭ для всех мгновенных схем и потери мощности в тяговой сети без использования и с использованием НЭ.
Таблица 6 - Потери мощности в тяговой сети, напряжение на шинах ТП2 и оптимальные ЭДС НЭ
Без использования НЭ С использованием НЭ
Момент потери ак- потери ак- ЭДС НЭ ТП2, В потери ак- потери ак-
времени , напряжение на шинах ТП2, В тивной мощности в тяговой тивной мощности в тяговой (оптимальный тивной мощности в тяговой тивной мощности в тяговой
(заряд-разряд НЭ) закон регули-
О 1/11 иои У1 сети, кВт О 1/11 иоиг! сети, % рования ЭДС) о 1/11 иоии сети, кВт О 1711 иои г! сети, %
1 3530,22 2442,61 5,26 3530,20 2442,61 5,26
2 3488,05 6170,95 9,67 3488,00 6170,95 9,67
3 3479,51 7738,64 11,31 3479,51 7738,64 11,31
4 (-4,7 кВтч) 3626,13 1693,24 12,30 3595,20 1692,13 12,16
5 (+3,8 кВтч) 3484,22 6702,10 10,39 3488,80 6693,21 10,40
6 (+0,9 кВтч) 3485,04 7399,71 11,24 3486,10 7397,65 11,24
7 3518,68 3869,38 7,54 3518,70 3869,38 7,54
8 3497,74 5685,61 9,36 3497,70 5685,61 9,36
9 (-40 кВтч) 3725,26 1761,18 7,44 3560,61 1711,08 6,80
10 (+40 кВтч) 3528,07 3665,34 7,18 3575,70 3610,66 7,27
11 (-31,4 кВтч) 3695,79 2032,46 14,20 3567,99 2002,27 13,05
12 (+5,4 кВтч) 3472,58 7899,93 11,67 3479,50 7885,15 11,68
13 3507,59 3545,18 6,74 3507,60 3545,18 6,74
14 3503,29 5738,03 9,42 3503,30 5738,03 9,42
15 (+26,0 Втч) 3467,07 8576,43 12,27 3498,67 8507,03 12,34
16 3498,66 4623,13 8,12 3498,70 4623,13 8,12
17 (-40 кВтч) 3725,96 2219,39 9,54 3558,71 2167,69 8,76
18 3489,29 6800,97 10,67 3489,29 6800,97 10,67
19 3491,54 4848,31 8,33 3491,54 4848,31 8,33
20 (+30,5 кВтч) 3474,91 6797,11 10,07 3512,29 6720,19 10,13
21 (+9,5 кВтч) 3480,43 7665,15 11,32 3492,71 7640,62 11,34
Потери электрической энергии в тяговой сети с НЭ на ТП снижаются незначительно (на 11 кВтч для примера), что можно объяснить появлением дополнительных потерь мощности (энергии) в тяговой сети от токов заряда-разряда НЭ, поэтому основной эффект может быть получен за счет увеличения объемов реализованной энергии рекуперации (116 кВтч для примера). В таблице 7 показано изменение физических величин при эксплуатации НЭ.
Таблица 7 - Изменение физических величин при эксплуатации НЭ
Момент времени / ЭДС НЭ ТП2, В Ток НЭ, А Мощность НЭ, кВт Энергия НЭ, кВтч Ток ТП2, А
1 3530,2 0,0 0,0 0,0 3489,0
2 3488,0 0,0 0,0 0,0 5598,0
3 3479,5 0,0 0,0 0,0 6024,6
4 3595,2 -47,1 -169,3 -4,7 0,0
5 3488,8 38,5 134,5 3,8 5752,7
6 3486,1 9,0 31,2 0,9 5739,8
7 3518,7 0,0 0,0 0,0 4065,9
8 3497,7 0,0 0,0 0,0 5113,5
9 3560,6 -403,3 -1435,9 -40,0 0,0
10 3575,7 401,0 1433,7 40,0 3219,8
11 3568,0 -313,0 -1116,9 -31,4 0,0
12 3479,5 58,3 202,7 5,4 6316,3
13 3507,6 0,0 0,0 0,0 4620,4
14 3503,3 0,0 0,0 0,0 4835,6
15 3498,7 266,0 930,6 26,0 6396,5
16 3498,7 0,0 0,0 0,0 5066,6
17 3558,7 -409,7 -1457,9 -40,0 0,0
18 3489,3 0,0 0,0 0,0 5535,3
19 3491,5 0,0 0,0 0,0 5423,3
20 3512,3 314,7 1105,5 30,5 5959,2
21 3492,7 103,4 361,1 9,5 5881,3
В таблицах 6 и 7 значения тока, мощности и энергии имеют отрицательный знак в режиме заряда НЭ (ток направлен встречно ЭДС ветви 148 на рисунке 2) и наоборот.
На рисунках 3 и 4 показаны оптимальный закон изменения ЭДС НЭ в зависимости от момента времени t на двухпутном участке и процесс заряда-разряда НЭ.
Рисунок 3 - Оптимальный закон изменения ЭДС НЭ
Необходимо отметить, что наиболее простой способ управления работой НЭ (без учета движения поездов и потерь энергии в сети): процесс заряда начинается при превышении напряжения на шинах ТП 3650 В (для ТП без инвертора и поглощающего устройства с напряжением холостого хода ТП 3600 В), а процесс разряда - при напряжении на шинах ТП меньше 3600 В. Возможны другие значения уставок по напряжению на включение и отключение накопителя, обоснованные техническим расчетом.
06301360
Рисунок 4 - Процесс заряда-разряда НЭ В таблице 8 приведены рассчитанные оптимальные параметры стационарного НЭ. Таблица 8 - Оптимальные параметры стационарного НЭ, размещенного на ТП
Параметр Энергоемкость, кВт-ч (МДж) Мощность, кВт Диапазон регулирования ЭДС, В Ток, А
Значение 40 (144) 1500 3479 - 3595 410
Необходимые электроэнергетические параметры НЭ зависят от множества факторов. Для систем электроснабжения магистральных железных дорог в большинстве случаев необходимая энергоемкость НЭ будет составлять несколько сотен мегаджоулей, мощность несколько мегаватт.
На основании сравнения основных технических параметров существующих НЭ (таблица 1) в большей степени требованиям систем тягового электроснабжения железных дорог удовлетворяют суперконденсаторы, сверхпроводниковые индуктивные и инерционные НЭ. В настоящее время основной причиной, сдерживающей их широкое применение на транспорте, является высокая стоимость НЭ требуемой энергоемкости.
При оценке экономического эффекта необходимо учитывать не только основные его составляющие, обусловленные снижением расхода электрической энергии на тягу поездов, повышением и стабилизацией напряжения в контактной сети, снижением пиков нагрузки в тяговой сети, но и эффекты от увеличения ресурса элементов системы тягового электроснабжения за счет снижения их нагрузки, повышения пропускной способности тяговой сети и безопасности движения поездов. Значительный экономический эффект может быть получен при полном сглаживании графика потребления электроэнергии тяговой подстанции, но при этом энергоемкость НЭ должна составлять сотни киловатт-часов.
Экономический эффект также зависит от количества циклов заряда-разряда НЭ в сутки. Для рассматриваемой в статье модели двухпутного участка постоянного тока 3 кВ снижение расхода электрической энергии на тягу составляет 127 кВтч. При повторении такой ситуации т раз в сутки расход энергии уменьшится т раз на 127 кВтч. Если принять т = 11, то стоимость сэкономленной электроэнергии в год составит 1,453 млн р. (при стоимости электроэнергии 2,85 р./кВтч).
Если принять, что стоимость 1 кВтч запасенной энергии 0,6 млн р. (электрохимические конденсаторы), то срок окупаемости НЭ составит 17 лет (без учета дисконтирования).
С учетом эффекта от повышения и стабилизации напряжения в контактной сети и, следовательно, увеличения скоростей поездов и КПД электровозов и эффекта от увеличения срока службы выпрямителей и тяговых трансформаторов срок окупаемости существенно снизится.
Известно, что стоимость электрохимических конденсаторов с каждым годом снижается (за 14 лет удельная стоимость за 1 кДж уменьшилась более чем в 220 раз), поэтому в ближайшее время срок окупаемости НЭ с их использованием сократится до нескольких лет.
Таким образом, количественные показатели повышения энергетической эффективности
системы тягового электроснабжения постоянного тока с использованием НЭ зависят от многих факторов, одним из важных является реализация оптимального закона регулирования режимов заряда и разряда НЭ.
Предложенная методика определения оптимальных параметров стационарного НЭ и оптимального закона регулирования его режимов заряда и разряда может быть использована при проектировании и технико-экономическом обосновании эффективности внедрения стационарных накопителей энергии на ТП системы электроснабжения постоянного тока железных дорог.
Список литературы
1. Накопители энергии [Текст] / Д. А. Бут, Б. Л. Алиевский и др. - М.: Энергоатомиздат, 1991. - 400 с.
2. Астахов, Ю. Н. Накопители энергии в электрических системах [Текст] / Ю. Н. Астахов, В. А. Веников, А. Г. Тер-Газарян. - М.: Высшая школа, 1989. - 159 с.
3. Алексеев, Б. А. Применение накопителей энергии в электроэнергетике [Текст] / Б. А. Алексеев // Электро. - 2005. - № 1. - С. 42 - 46.
4. Ruddel, A. Storage Technology Report: WP-ST6 Flywheel /A. Ruddel // CCLRC-Rutherford Appleton Laboratory. - Oxfordshire, 2003. 30 p.
5. Стационарная система аккумулирования энергии рекуперации электроподвижного состава метрополитена на базе емкостных накопителей энергии [Текст] / Ю. А. Бродский, А. И. Подаруев и др. // Электротехника. - 2008. - № 7. - С. 38 - 41.
6. Марквардт, К. Г. Электроснабжение электрифицированных железных дорог [Текст] / К. Г. Марквардт. - М.: Транспорт, 1982. - 528 с.
7. Правила тяговых расчетов для поездной работы [Текст]. - М.: Транспорт, 1985. - 287 с.
УДК 621.436
Е. И. Сковородников, А. С. Анисимов, Ю. Б. Гришина, М. В. Глухова
МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СМЕСЕВЫХ ВИДОВ ТОПЛИВА В ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВКАХ
ТЕПЛОВОЗОВ
В статье представлена методика для оценки эффективности использования смесевых углеводородных видов топлива в энергетических установках тепловозов. Модельные расчеты выполнены с учетом изменения физико-химических и теплофизических характеристик топливных смесей и условий эксплуатации тепловозов
Концепция перехода к дальнейшему устойчивому развитию транспортной системы России в значительной степени зависит от развития энергетики - системообразующей отрасли хозяйства - в соответствии с экологическими и экономическими требованиями. Многогранный эффект от использования альтернативных и смесевых видов топлива включает в себя энергетический, экологический и экономический компоненты.
На фоне возрастающей энергетической потребности мировые запасы топлива истощаются. По результатам различных научных прогнозов предполагается, что запасов угля человечеству хватит приблизительно на 100 лет, запасов газа и нефти - на 40 лет.
Проблемы сбережения природных ресурсов требуют противопоставления существующим технологиям производства энергии технологий, основанных на использовании альтернативных источников экологически чистой энергии. По данным Международного конгресса энергетиков доля нетрадиционных и возобновляемых видов энергии в общем мировом энергетическом балансе к 2010 г. увеличится до 4 - 5 %. В России этот прогноз составляет 1 % [1, 2].
14) 3
06301360
