CC BY
0
Оригинальная статья
УДК 622.271:625.1 © У.Ф. Насиров1, Ш.В. КаримовН1, Х.А. Машарипов2, Э.И. Туйчибоев1, 2024
1 Алмалыкский филиал НИТУ МИСИС, 110100, г. Алмалык, Республика Узбекистан АО «Узпромстройматериалы»,
2 100070, г. Ташкент, Республика Узбекистан Н е-таН:каптоу20-13@таН.ги
Original Paper
UDC 622.271:625.1 © U.F. Nasirov1, Sh.V. Karimov1, Kh.A. Masharipov2, E.I. Tujchiboev1, 2024
1 Almalyk Branch of National Research University of Science and Technology (MISIS), Almalyk, 110100, Republic of Uzbekistan 2 Association of Enterprises of Building Materials Industry of Uzbekistan ("Uzpromstroymaterialy"), Tashkent, 100070, Republic of Uzbekistan
H e-mail:karimov20-13@mail.ru
Повышение эффективности и рациональное использование железнодорожного транспорта
в глубоких карьерах
Enhancing the efficiency and rational use of railway transport in deep open pit mines
DOI: http://dx.doi.org/10.18796/0041-5790-2024-10-85-90
В условиях современных горнодобывающих предприятий необходимость повышения эффективности транспортных систем становится одной из ключевых задач. Железнодорожный транспорт будучи основным средством для перемещения больших объемов руды и вскрышных пород в карьерах, требует особого внимания к вопросам оптимизации его использования. Одним из перспективных направлений является использование дорог с повышенными уклонами. Использование повышенных уклонов дороги в железнодорожном транспорте карьеров позволяет значительно сократить затраты на строительство и эксплуатацию транспортной инфраструктуры. Более крутые уклоны уменьшают длину железнодорожных путей, что в свою очередь снижает объемы земельных работ и сокращает затраты на материалы и строительство. Это особенно актуально в условиях крупных карьеров, где протяженность путей может быть значительной. Повышенные уклоны дороги могут способствовать увеличению производительности перевозок. Более короткие и прямые маршруты позволяют сократить время доставки руды и вскрышных пород, что приводит к более эффективному использованию подвижного состава и сокращению простоев техники. Это особенно важно в условиях интенсивной эксплуатации железнодорожного транспорта, когда каждая минута простоя приводит к существенным экономическим потерям. При внедрении железнодорожных дорог с повышенными уклонами требуются тщательное проектирование и учет специфики работы карьеров. Необходимо обеспечить надежность и безопасность эксплуатации транспортных средств на таких участках, а также разработать меры по минимизации износа путей и подвижного состава.
НАСИРОВ У.Ф.
Доктор техн. наук, профессор, заместитель директора по научной работе и инновациям Алмалыкского филиала НИТУ МИСИС, 110100, г. Алмалык, Республика Узбекистан
КАРИМОВ Ш.В.
PhD по техническим наукам, и.о. доцента кафедры «Горное дело» Алмалыкского филиала НИТУ МИСИС, 110100, г. Алмалык, Республика Узбекистан, e-mail:karimov20-13@mail.ru
МАШАРИПОВ Х.А
Ведущий специалист коммерческого отдела АО «Узпромстройматериалы», 100070, г. Ташкент, Республика Узбекистан
ТУЙЧИБОЕВ Э.И.
Ассистент кафедры «Горное дело» Алмалыкского филиала НИТУ МИСИС, 110100, г. Алмалык, Республика Узбекистан
Ключевые слова: глубокий карьер, транспортная система, железная дорога, уклон дороги, промилле, локо-мотивосостав, производительность локомотивосо-ставов, сила тяги, скорость движение. Для цитирования: Повышение эффективности и рациональное использование железнодорожного транспорта в глубоких карьерах / У.Ф. Насиров, Ш.В. Каримов, Х.А. Машарипов и др. // Уголь. 2024;(10):85-90. DOI: 10.18796/0041-5790-2024-10-85-90.
Abstract
Conditions of contemporary mining enterprises make the need to improve the efficiency of transport systems one of the key tasks. Railway transport, being the main means for handling large volumes of ore and overburden in open pits, requires special attention to its optimization. One of the promising ways to optimize its efficiency is the use of roads with increased gradients. The use of increased road gradients in the open pit railway transport enables significant reductions in the construction and operation costs of the transport infrastructure. Steeper gradients reduce the length of railway tracks, which in turn cuts down the amount of earthworks and saves on materials and construction costs. This is particularly important in large-size open pit mines where the track lengths can be significant. Higher road gradients can help to increase transport throughput. Shorter and straighter routes can reduce ore and overburden delivery times, resulting in more efficient utilization of the rolling stock and reduced equipment downtime. This is especially important in conditions of intensive railway transport operation, when every minute of downtime results in significant economic losses. Careful design and consideration of the specific features of open pit operations are required when introducing railway tracks with increased gradients. It is necessary to ensure reliable and safe operation of vehicles in such areas, as well as to develop measures to minimize wear and tear of tracks and rolling stock. Keywords
Deep open pit mine, transport system, railway, road gradient, per mille, locomotive train, locomotive train performance, traction power, travelling speed. For citation
Nasirov U.F., Karimov Sh.V., Masharipov Kh.A., 8
Tujchiboev E.I. Enhancing the efficiency and rational use of railway transport in deep open 7
pit mines. Ugol'. 2024;(10):85-90. (In Russ.). f DOI: 10.18796/0041-5790-2024-10-85-90. s 6
ja:
ВВЕДЕНИЕ
Транспортирование горной массы - один из основных и наиболее трудоемких процессов открытых горных работ. По мере роста глубины карьеров доля затрат на карьерный транспорт доходит до 55 и даже 70% в общих затратах на добычу полезного ископаемого. Транспортная составляющая оказывает значительное влияние на решение основных научных и проектных задач геотехнологии. В горном производстве об-
ращается особое внимание на показатели качества процесса транспортирования горной массы. Критерии его эффективности обозначены в нескольких направлениях. Среди них такие показатели, как скорость, своевременность, предсказуемость, ритмичность, безопасность, эко-логичность [1, 2, 3, 4]. Поэтому в современных условиях решение задач по улучшению взаимодействия смежных видов транспорта, а именно ритмичности, скорости и своевременности доставки, несомненно, актуально.
Транспортировка горной массы при открытой разработке представляет собой один из ключевых технологических процессов. С развитием горных работ на определенном месторождении увеличиваются объемы работы по транспортировке горной массы, а также расходы на поддержание этого процесса. В глубоких карьерах затраты на транспортировку горной массы с нижних горизонтов до пунктов приема превышают 60% от общих расходов. Практика показывает, что на каждые 100 м понижения уровня горных работ себестоимость транспортировки возрастает на 20-30% [5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13].
Применение концепции «переходных процессов» при формировании транспортных систем карьеров, и особенно глубоких карьеров, является важным и актуальным научно-методическим новшеством.
Карьерные железнодорожные сети включают в себя сети горнообогатительных комбинатов (ГОКов), угольных и рудных разрезов. В большинстве случаев цеха ГОКа располагаются вдоль линии общего пользования и в то же время в непосредственной близости к карьеру, чтобы уменьшить пробег и парк технологических поездов, доставляющих сырье из карьера на ГОК [14].
В настоящее время и в перспективе железнодорожный транспорт продолжит выполнять роль магистрального звена в системе карьерного и поверхностного транспорта на предприятиях. Планомерно осуществляется обновление парка тяговых агрегатов и вагонов, а также проводится постепенная модернизация существующих моделей подвижного состава с целью увеличения весовой нормы поездов для повышения производительности [15].
7,5
5,7
5,1
4,4
22 27 30
Значение уклона дороги в промилле (%%
35
Рис. 1. Исследование зависимости изменения длины железнодорожных путей от продольного уклона дороги
Fig. 1. Studies of the dependence between the railway track length changes and the longitudinal gradient of the road
5
4
3
На каждом рабочем горизонте уложен один железнодорожный путь с одним транспортным выходом с рабочего горизонта. Обмен поездов производится за пределами фронта работ. Общая протяженность железнодорожных путей на руднике составляет порядка 55 км, из них 43 км - внутрикарьерные и 12 км - на отвалах. Среднее расстояние транспортировки по железной дороге составляет: руды - 15 км; вскрыши - 8 км.
На данный момент уклон железной дороги на карьере «Кальмакыр» составляет 22%о. С увеличением глубины поддержание такого уклона становится нерациональным, так как увеличиваются расстояние транспортировки и объем строительных работ, что в свою очередь увеличивает себестоимость руды.
МЕТОД ИССЛЕДОВАНИЯ
В настоящее время в карьерах и на разрезах железнодорожный транспорт, и он же в комбинации с другими видами транспорта, по-прежнему играет значительную роль в системе транспортирования горной массы, в том числе и в глубоких карьерах.
Вместе с тем существующие тяговые агрегаты по своему техническому уровню не могут эффективно работать в настоящее время в глубоких карьерах. Необходимо создание принципиально новых локомотивов на основе применения асинхронных и индукторных тяговых двигателей, позволяющих увеличить их мощность на 25-30%, принципиально новых тормозных устройств, применение которых может сократить тормозной путь в 1,5-2 раза [16].
В большинстве глубоких карьеров железнодорожный транспорт с течением времени превратился в стационарный, доставочный. Требуются дополнительные исследования о целесообразности изменения параметров автомобильно-железнодорожного транспорта [17, 18, 19, 20, 21].
При выборе рационального использования железнодорожного транспорта и его движении по определенному продольному уклону одним из основных силовых показателей является сила тяги, которая рассчитывается по формуле:
Fk =
ЗбОО-Л^-туЛв-Лд
-, Н,
где Ыдв - мощность на валу дизеля (кВт), пг - КПД генератора, п = 0,94; п - коэффициент, учитывающий потери
энергии на вспомогательные машины (привод вентилятора и т.д.), пв = 0,87; пдз - КПД электродвигателя и зубчатой передачи, пдз = 0,88.
Величина тягового показателя влияет не только на скорость движения машины, но и на производительность, которая непосредственно связана с производительностью горного производства.
При движении железнодорожного состава необходимо учитывать и сопротивление движению. Суммарное сопротивление движению железнодорожного транспорта в карьере оказывает значительное влияние на его эксплуатационные характеристики, такие как энергоэффективность, износ оборудования, а также скорость, безопасность перевозок. Суммарное сопротивление движению поезда состоит из основного и дополнительных (сопротивление от уклона, на криволинейном участке, при трогании и т.д.) сопротивлений. Основное сопротивление Шо - сопротивление на прямолинейном горизонтальном участке пути, состоящее из внутреннего сопротивления состава (в основном сопротивление от трений в буксах) и сопротивления пути (сопротивление воздушной среды для карьерных составов, скорости которых не превышают 30-40 км/ч, в расчетах обычно не учитываются).
К Н,
где 0> - масса прицепной части поезда, т; V,, м>"о- соответственно основное удельное сопротивление движению локомотивов и вагонов (Н/кН).
Значения основного удельного сопротивления движению определяются по эмпирическим формулам:
под током = 2,6 - 0,07-у + 0,0025-у2 =м>0=2,2;
режим движения = 3,5 + 0,04-у = м>0 = 2,8;
полное сопротивление при движении состава:
W = M¡¡■g■(w0+i + wR) + Q■g■(w"0 +г + м>-К), Н. (3)
Исходя из параметров карьера, выявлена классификация показателей электрического напряжения для железнодорожного транспорта (тягового агрегата), табл. 1.
Прицепная масса поезда Q(т) определяется из условия возможности равномерного движения по руководящему уклону (согласно основному уравнению движения это выполнимо при ¥к = Ш):
^ = + +гр), Н. (4)
Классификация показателей электрического напряжения для железнодорожного транспорта
Classification of electrical voltage indicators for railway transport
Таблица 1
Производительность карьера,млн т Глубина карьера (м) Уклон транспортной коммуникации, %о
100-150 150-200
15-20 ~U = 1,5 (кВ) -U = 6 (кВ) - 20-25
30-50 ~U = 3 (кВ) -U = 10 (кВ) - 25-30
60-100 - ~U = 10 (кВ) -U = 25 (кВ) 30-35
Решая это уравнение, получаем значение прицепной массы поезда:
Мл(1000л|/
Q =
-w„
V
(5)
О0+гр)
Значение прицепной массы поезда (состава) проверяется по условию трогания на руководящем (если остановка поезда производится на руководящем уклоне) или смягченном уклонах:
ôrpor
мл(1000\|/т
- Wna- г„
-108 )
-, (т)
. ... (6) (и^+108 )
Скорость движения поезда по тяговой способности локомотива определяется из тяговых характеристик локомотивов, а при отсутствии последних - по мощности источника питания (тяговая способность локомотива обычно является лимитирующим фактором при подъеме и на горизонтальных участках трассы):
V = ЗбООЛ^—, км/ч, (7)
где N - мощность источника питания, кВт; ^ - сила тяги на рассматриваемом пути с уклоном I, Н; ц - суммарный КПД передачи от двигателя к ведущим колесам. При этом необходимо учитывать, что при определении ско-
U CL
m if м ^
s .P О Ъ d * С
19600 19500 19400 19300 19200 19100 19000 18900
ростей движения состава во главе с тяговым агрегатом, имеющим автономный источник энергии, по временным (забойным и отвальным) путям движителем является автономный источник энергии. При расчете силы тяги ^ пользуются приближенным методом установившихся скоростей, основанным на предположении, что в пределах каждого элемента профиля (с уклоном /'., %) поезд движется равномерно, мгновенно меняя значения скорости V. при переходе на следующий элемент профиля, %:
Fk = W = Мл ■ g iw'o + i) + Q • g • (w"o + i), Н
(8)
Время рейса (оборота, цикла) локомотивосостава определяется в соответствии с формулой:
2 Lu
t + t + t + t : LB= —5-, ч.
п д.в раз ож А-а
(9)
Суточная производительность локомотивосостава:
К„
впс = 60Tcyi (q n + qmт,
Гр
(10)
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 Продольный уклон железной дороги, %о
Рис. 2. Зависимость производительности железнодорожного транспорта от продольного уклона дороги
Fig. 2. Dependence of the railway transport performance on the longitudinal gradient of the road
где Тсут - время работы железнодорожного транспорта в сутки (= 20-22 ч), qмд - грузоподъемность моторного думпкара, п - количество моторных думпкаров.
РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ
В целях исследования был выбран электровоз марки ПЭ-2М и выполнен эксплуатационный расчет силовых показателей при значении промилле транспортной коммуникации 22-35%. Для расчета были приняты горногеологические и горнотехнические условия «Кальмакыр», результаты расчета приведены в табл. 2.
Произведя данные расчеты, можно установить зависимость между производительностью локомотивов и продольным уклоном дороги.
Для получение более оптимальных значении по эксплуатации карьерного железнодорожного транспорта был применен метод «Поиск границ».
33 34 35
Таблица 2
Результаты исследования расчетов эксплуатационных показателей железнодорожной транспортной системы
Results of studying calculations of the railway transport system
t
p
Уклон дороги 22%о 27% 30% 35%
Полное сопротивление при движении состава, ЕШ, Н 635894,5 753663 824324 942094
Значение прицепной массы поезда, 0, т 3423 2788 2500 2121
Значение прицепной массы по условию трогания, 2трог, т 11080 11080 11080 11080
Скорость движения поезда по тяговой способности локомотива, V, км/ч 29,3 24 22 19
Силы тяги К, Н к 582015,5 699785 770446 888215
Время рейса, Гр, мин 126,6 124,5 123 124
Суточная производительность локомотивосостава, 0лс, т 18937 19256 19491 19334
ü с
25000
20000
18937
19256
19491
19334
ü
о
15000
10000
5000
29 24 22 19
Скорость движения км/ч с учетом промилле 22; 27; 30; 35%о
Рис. 3. Область исследования рационального использования железнодорожного транспорта по методу «Поиск границ»:
1 - линия роста максимальной производительности (сутки) с учетом промилле;
2 - линия роста средней производительности (сутки) с учетом промилле
Fig. 3. The research area for rational use of railway transport using the branch-and-bound search method: 1 - the line of maximum productivity growth (per day) with account of per mille; 2 - the line of average productivity growth (per day) with account of per mille
0
Из графика следует, что наибольшая производительность локомотивосостава достигается при продольном уклоне железной дороги 30%о за счет уменьшения расстояния транспортировки. Вычисляя рациональный уклон железной дороги, установлены рациональность и эффективность увеличения продольного уклона железной дороги с 22 до 30%.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В Проведенных исследованиях установлено значительное влияние продольного уклона транспортной коммуникации на экономически целесообразные эксплуатационные показатели железнодорожной транспортной системы. В данной научной работе были рассчитаны эксплуатационные показатели для марки электровоза ПЭ-2М при различных значениях продольного уклона: 22, 27, 30 и 35%. С применением метода «Поиск границ» определено оптимальное значение продольного уклона - 30%.
Выбор уклона в 30% для условий карьера «Кальма-кыр» позволил сократить расстояние транспортировки на 2,4 км, что теоретически, в свою очередь, привело к увеличению производительности карьера за счет уменьшения цикла транспортировки. Сокращение пути способствует снижению времени и затрат на транспортировку, что положительно сказывается на экономической эффективности предприятия.
Списоклитературы • References
1. Бахтурин Ю.А. Актуальные вопросы железнодорожного транспорта карьеров // Проблемы недропользования. 2014. № 3. С. 145-153.
Bakhturin Yu.A. Urgent problems of open pits' railway transport. Problemynedropol'zovaniya. 2014;(3):145-153. (In Russ.).
2. Бахтурин Ю.А. Методологические вопросы адаптации транспортных систем карьеров // Горный информационно-аналитический бюллетень (научно-технический журнал). 2020. № 7. С. 568-582.
Bakhturin Yu.A. Methodological aspects of transportation system adaptation in open pit mines. Gornyj informatsionno-analiticheskij byulleten'. 2020;(7):568-582. (In Russ.).
3. Бунеев В.М., Виниченко В.А. Прогнозирование грузопотоков и их освоение при реализации транспортной стратегии в райо-
нах Крайнего Севера // Вестник НГИЭИ. 2018. № 4. С. 115-123. Buneev V.M., Vinichenko V.A. Forecasting of traffic flows and their development in the implementation of the transport strategy in the Far North. Vestnik Nizhegorodskogo gosudarstvennogo inzhenerno-ekonomicheskogo instituta. 2018;(4):115-123. (In Russ.).
4. Жендарева Е.С., Кадникова Е.С., Понтер А.В. Организация взаимодействия различных видов транспорта в производственно-транспортных процессах добычи и доставки нерудных строительных материалов // Научные проблемы водного транспорта. 2022. № 71. С. 110-121.
Zhendareva E.S., Kadnikova E.S., Giunter A.V. Organization of various transport modes interaction in the production and transportation processes of extraction and delivery of non-ferrous construction materials. Russian Journal of Water Transport. 2022;(71 ):110-121. (In Russ.).
5. Karimov Sh.V. The research of rock mass transportation in deep quarries. Technical science and innovation. 2020;(4):87-91.
6. Наимова Р.Ш., Каримов Ш.В. Обзор исследований транспортирования горной массы на глубоких карьерах. Пенза: МЦНС «Наука и просвещение», 2020. С. 347-349.
7. Karimov Sh.V. About the need to use dump trucks in deep quarries / XVIII international correspondence scientific specialized conference «International scientific review of the problems of natural sciences and medicine» Boston. USA. June 2-3, 2020, C. 31-34.
8. Махмудов Д.Р., Каримов Ш.В. Современные проблемы транспортирования горной массы со дна глубокого карьера и пути их решения // Горный журнал Казахстана. 2020. № 5. С. 38-42.
Makhmudov D.R., Karimov Sh.V. Modern problems of transporting rock mass from the bottom of a deep quarry and ways to solve them. Gornyj zhurnal Kazahstana. 2020;(5):38-42.
9. Naimova R., Karimov S., Qushshayev U., O'Imasova M. Applications of Economic and Mathematical Modeling in the Organization of Transportation of Rock Mass in Deep Quarries. AIP Publishing ICPPMS, 2022, pp. 18-28.
10. Описание математической модели распределения горной массы от забоя до пункта приема на глубоких горизонтах карьера / Р.Ш. Наимова, Ш.М. Мавлонов, Н.Б. Юсупов и др. // Горный журнал Казахстана. 2021. № 5. С. 30-36.
Naimova R.Sh., Mavlonov Sh.M., Yusupov N.B., Karimov Sh.V. Description of a mathematical model of rock mass distribution from the mine face to the receiving point at deep levels of an open-pit mine. Gornyj zhurnal Kazahstana. 2021;(5):30-36. (In Russ.).
11. Насиров У.Ф., Заиров Ш.Ш., Каримов Ш.В. Исследование и оценка технологического автотранспорта для эффективной транспортировки горной массы в глубоких карьерах // Уголь. 2023. № 12. С. 67-72. DOI: 10.18796/0041 -5790- 2023-12-67-72. Nasirov U.F., Zairov Sh.Sh., Karimov Sh.V. Research and evaluation of process fleet for effective haulage of rock mass in deep open pits. Ugol'. 2023;(12):67-72. (In Russ.). DOI: 10.18796/0041 -5790-2023-1267-72.
12. Zairov S., Ravshanova M., Karimov S. Intensification of technological processes in drilling and blasting operations during open-cut mining in Kyzylkum region. Mining of Mineral Deposits. 2018;12(1):54-60.
13. Zairov S., Ravshanova M., Karimov S. Scientific and technical fundamentals for explosive destruction of the mass composed of rocks with different hardness. Mining of Mineral Deposits. 2017;(11 ):54-60.
14. Костенко В.В., Коробов Д.С. Технико-технологические особенности карьерных железных дорог // Инновационные транспортные системы и технологии. 2022. Т. 8. № 4. C. 31-45. Kostenko V.V, Korobov D.S. Technical and technological features of quarry railways. Innovatsionnye transportnye sistemy i tehnologii. 2022;8(4):31-45. (In Russ.).
15. Черепанов В.А., Журавлев А.Г. Современные технологические и конструктивные решения в карьерном транспорте // Проблемы недропользования. 2022. № 4. С. 75-93.
Cherepanov V.A., Zhuravlev A.G. Modern technological and design solutions in mining transport. Problemy nedropol'zovaniya. 2022;(4):75-93. (In Russ.).
16. Галкин В.И., Шешко Е.Е. Проблемы совершенствования транспортных систем в горной промышленности России // Горный информационно-аналитический бюллетень (научно-технический журнал). 2011. № 6. С. 568-582.
Galkin V.I., Sheshko E.E. Challenges of enhancing transportation systems in the mining industry of the Russian Federation. Gornyj informatsionno-analiticheskijbyulleten'. 2011;(6):568-582. (In Russ.).
17. Яковлев В.Л., Корнилков С.В. Геотехнологические проблемы и особенности ведения горных работ на глубоких карьерах // Горный информационно-аналитический бюллетень (научно-технический журнал). 2015. № 6. C. 54-65.
Yakovlev V.L., Kornilkov S.V. Technological problems and features of conducting mining operations in deep open pits. Gornyj informat-sionno-analiticheskij byulleten'. 2015;(6):54-65. (In Russ.).
18. Корнилков С.В., Яковлев В.Е. Технологические аспекты разработки месторождений глубокими карьерами / Глубокие карьеры: сб. докладов Всероссийской научно-техн. конф. с международ. участием 18-22 июня 2012 г. / ГоИ КНЦ РАН. Апатиты; СПб, 2012. C. 38-52.
19. Яковлев В.Л. О методологическом подходе к исследованиям в области освоения недр на основе системности, комплексности, междисциплинарности и инновационной направленности // Горный журнал. 2015. № 1. C. 4-5.
Yakovlev V.L. Methodology-based approach to the research in the area of mineral exploration and mining based on systematic, integrated, inter-disciplinary and innovation strategy. Gornyj zhurnal. 2015;(1):4-5. (In Russ.).
20. Яковлев В.Е. Особенности методологического подхода к обоснованию стратегии освоения сложноструктурных месторождений на основе исследования переходных процессов. В сборнике: Геомеханические и геотехнологические проблемы освоения недр Севера. М.: Горная книга, 2015. С. 22-35.
21. Корнилков С.В. Яковлев В.Е., Кантемиров В.Д. Стратегия освоения твердых полезных ископаемых Северного Урала. В кн.: Научно-технические проблемы освоения Арктики. М.: Наука, 2015. С. 471-488.
Authors Information
Nasirov U.F. - Doctor of Engineering Sciences, Professor,
Deputy Director on Research and Innovations,
Almalyk Branch of National Research University
of Scienceand Technology (MISIS), Almalyk,
110100, Republic of Uzbekistan
Karimov Sh.V. - PhD (Engineering),
Assistant Professor, Department of Mining Engineering,
Almalyk Branch of National Research University
of Science and Technology (MISIS), Almalyk,
110100, Republic of Uzbekistan, e-mail: karimov20-13@mail.ru
Masharipov Kh.A. - Leading Specialist,
Commercial Department, Association of Enterprises of Building
Materials Industry of Uzbekistan ("Uzpromstroymaterialy"),
Tashkent, 100070, Republic of Uzbekistan
Tuychiboev E.I. - Assistant, Department of Mining Engineering,
Almalyk Branch of National Research University
of Science and Technology (MISIS), Almalyk,
110100, Republic of Uzbekistan
Информация о статье
Поступила в редакцию: 18.07.2024 Поступила после рецензирования: 16.09.2024 Принята к публикации: 26.09.2024
Paper info
Received July 18,2024 Reviewed September 16,2024 Accepted September 26,2024
