CC BY
46
пресечения ввоза контрафактной продукции на территорию Российской Федерации. Также, таможенные органы имеют право задерживать выпуск товара на срок до 10 суток для проведения таможенного контроля. Также стоит отметить работу Системы управления рисками, которая позволяет оперативно реагировать на угрозы, связанные с контрафактным перемещением товара через границу.
В целом, именно таможенные органы имеют большое значение в сфере охраны интеллектуальной собственности в Российской Федерации. Наибольшее количество правонарушений в данной сфере выявляется именно благодаря слаженной работе таможни РФ. Список использованной литературы:
1. Таможенный кодекс Евразийского экономического союза (Приложение № 1 к Договору о Таможенном кодексе Евразийского экономического союза) [Электронный ресурс] // Справочная правовая система «Консультант Плюс». Разд. «Законодательство». Информ. банк «Российское законодательство (Версия Проф)».
2. О таможенном регулировании в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации [Электронный ресурс] : федер. закон от 03 августа 2018 № 289-ФЗ // Справочная правовая система «Консультант Плюс». Разд. «Законодательство». Информ. банк «Российское законодательство (Версия Проф)».
3. Источники права интеллектуальной собственности [Электронный ресурс] // КонсультантПлюс - М., 2022. Режим доступа: http://www.consultant.ru/edu/center/training/ip/theme1/
4. Таможенный реестр объектов интеллектуальной собственности [Электронный ресурс] // Федеральная таможенная служба - М., 2022. Режим доступа: https://customs.gov.ru/registers/objects-intellectual-property
© Коптева А. С., 2022
УДК 656
Ноева А.А.
Магистрант 3 курса СПбГУ ГА, г. Якутск, РФ.
ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ГРУЗОВЫХ АВИАПЕРЕВОЗОК В ТРУДНОДОСТУПНЫХ РЕГИОНАХ РФ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ БЕСПИЛОТНЫХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
Аннотация
Целью данной работы ставится повышение эффективности грузовых авиаперевозок в труднодоступных регионах РФ с использованием беспилотных летательных аппаратов.
Поставленная цель обуславливает решение следующих задач:
проанализировать современную систему организации грузовых авиаперевозок в труднодоступные регионы РФ, описав особенности организации таких перевозок и состояние системы в целом;
предложить рекомендации по совершенствованию системы грузовых авиаперевозок посредством внедрения беспилотных летательных аппаратов в организацию перевозок грузов в труднодоступные регионы страны.
Объект исследования - система организации грузовых авиаперевозок в труднодоступные регионы РФ. Предмет - возможности использования беспилотных летательных аппаратов в организации грузовых авиаперевозок в указанные регионы страны с целью повышения их эффективности.
В чем же особенности организации грузовых перевозок в удаленные регионы России?
«Удаленные регионы», «труднодоступные регионы», «регионы с суровыми климатическими
условиями» и т.д. - всё это в некоторой степени синонимы одного понятия - районы Крайнего Севера (а также приравненных к ним местностей). Крайний Север - это часть территории Российской Федерации, которая расположена к северу от Полярного круга и которая включает арктическую ледяную зону, тундру, лесотундру и часть тайги. Данные территории характеризуются весьма суровыми климатическими условиями.
Районы Крайнего Севера - это очень сложное направление для организации доставки грузов ввиду отсутствия постоянного транспортного сообщения. Например, в Якутии после Усть-Кута в направлении Мирный, Ленск нет ни железнодорожных, ни постоянных автомобильных дорог. Доставка грузов осуществляется несколькими видами транспорта, причем транспортные схемы имеют сезонный характер:
в зимний период доставка по маршруту Усть-Кут - Ленск осуществляется по зимней дороге «Вилюй» («зимник» - дорога по замерзшему грунту, которая проходит по болотам, лесам, руслам ручьёв и рек. Такая дорога функционирует только зимой, то есть с конца декабря до конца марта, и ко всему этому требует подготовки - «пробивка зимника», постоянное обслуживание, включающее расчистку снега, устранение наледей, подсыпку подъемов и т.д.);
в летний период (май - сентябрь) грузы доставляются баржами по реке Лена (контейнерная доставка); в межсезонье (апрель - май, октябрь - середина декабря) добраться до региона можно только на самолете.
То есть, как мы можем заметить, любой вид транспорта, за исключением авиационного, имеет существенные ограничения, обусловленные, как минимум, сезоном. Это также отражено в упомянутом выше Постановлении N 207 от 6 марта 1993 г., где указано, что круглогодичная доставка грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности возможна только при помощи авиационного транспорта.
Помимо сезонного ограничения большинства видов транспорта, доставка грузов на Север имеет и другие особенности. Ввиду того, что перевозки осуществляются по сложным маршрутам в тяжёлых климатических условиях, и транспортные средства, и персонал, обслуживающий их, должны быть хорошо подготовленными. Также необходимо отметить основные риски при организации грузоперевозок различными видами транспорта:
потеря груза в период межсезонья: осенние заморозки или весенняя оттепель могут застать перевозчиков в пути, из-за чего транспорт и груз могут просто не дойти до пункта назначения;
сложность в организации мультимодальной перевозки: согласовать действия всех исполнителей доставки груза очень трудно - нужно проследить за всеми точками, которые проходит на своем пути груз, а также за всеми действиями исполнителей (отправление из пункта, встреча в порту, перевалка, погрузка, упаковка, крепление, разгрузка в порту назначения);
риск утери, повреждения груза: условия зимних дорог хуже, поэтому требуется дополнительная упаковка, специальные крепления груза для его сохранности;
динамическое ценообразование: цена на перевозку груза тем или иным видом транспорта может изменяться в разы в зависимости от погодных условий и уровня воды.
Все указанные выше особенности перевозки грузов на Север, опять же, больше относимы к речному, железнодорожному и автомобильному видам транспорта, что снова подтверждает тот факт, что перевозки грузов именно авиационным транспортом наиболее оптимальны в данных направлениях.
Однако эта оптимальность обусловлена не только сезонными ограничениями остальных видов транспорта, но и рядом факторов, которые, даже несмотря на возможность транспортировки грузов иными видами транспорта в то или иное время года, а также более высокую стоимость авиаперевозок по сравнению со всеми остальными способами доставки товаров, всё равно обосновывают перевозку именно авиатранспортом.
К таким факторам можно отнести следующее:
• Необходимость оперативного перемещения. Прежде всего, это касается скоропортящейся пищевой продукции, лекарств, цветов, живого товара - аквариумных рыб и растений, молодняка, племенного скота (например, коров голтино-фризской породы из хозяйства в Ленинградской области) и т.д. Кроме того,
оперативность требуется при поставке на филиалы и партнерские предприятия сырья, запчастей, расходных материалов, без которых может нарушиться технологический процесс и остановиться производство.
• Повышенные требования к надежности. Во-первых, авиатранспорт исключает возможность хищений продукции на автостоянках и автозаправках, железнодорожных станциях, в портах. Если при этом авиаперевозка грузов осуществляется в рамках услуги «от двери до двери» и ею занимается солидная транспортно-логистическая компания, которая берет на себя ответственность за сохранность и обеспечение надлежащего качества продукции, риск утраты ценного товара или его порчи, а, следовательно, и материальных потерь заказчика практически сводится к нулю. В данном случае можно с полным основанием рассчитывать на то, что погрузка и выгрузка, а также транспортировка в аэропорт и доставка адресату из терминала аэропорта пункта назначения будет выполнена по всем правилам.
• Перемещение на дальние расстояния деликатных продуктов, плохо переносящих вибрацию и тряску. Например, это относится к абсолютному большинству порошкового сырья для фармацевтической промышленности. Технологические характеристики порошков из-за постоянного вибрационного воздействия могут меняться, что, в свою очередь, приводит к нарушению процесса производства и свойств готовых препаратов.
Также необходимо отметить преимущества авиа-транспортировки термочувствительных грузов, потому как при перевозке воздушным транспортом таковых на большие расстояния вероятность нарушения требуемого температурного режима сведена к минимуму, в то время как транспортировка на сотни и тысячи километров в автофургонах, либо железнодорожных вагонах-рефрижераторах связана с высокими рисками, ведь самое надежное и интеллектуальное термооборудование, как минимум, зависит от бесперебойной подачи электроэнергии, а также может выйти из строя при резком торможении или маневрировании транспортного средства.
При этом перевозки грузов воздушным транспортом на дальние расстояния - одно из основных условий эффективной коммерции, так как порой скорость перемещения товара играет вполне решающее значение.
Организация грузовых авиаперевозок в труднодоступные населенные пункты удаленных регионов нашей страны выглядит следующим образом.
В районах Крайнего Севера на данный момент функционирует более 100 аэропортов (в масштабах общей территории Крайнего Севера и приравненных к ней местностей, а также с учетом того, что авиация там является единственным круглогодичным способом транспортировки товаров, это очень скромный показатель). Большинство этих аэропортов имеют возможность принимать, в основном, лишь суда малой авиации, поэтому все транспортно-логистические компании осуществляют доставку грузов воздушными судами сначала до региональных центров, таких как Сургут, Тюмень, Томск, Новосибирск, Омск и т.д. а далее грузы развозятся уже в более мелкие транспортные узлы, где еще есть возможность принимать воздушные суда.
Рассмотрим более подробно организацию доставки грузов в труднодоступные Северные регионы на примере Якутии.
Как и в других районах Крайнего Севера, железнодорожная сеть в Якутии не развита, автомобильное сообщение сезонное. Постоянное дорожное полотно здесь до сих пор не удается проложить из-за большого количества рек и озер. Поэтому автотранспортом грузы можно доставить только зимой, по замерзшим водоемам. Такие зимние дороги соединяют населенные пункты, находящиеся друг от друга на расстоянии более тысячи километров. Но в последнее время из-за изменений климата, падения уровня рек и зимой не всегда удается воспользоваться этим способом доставки, поэтому самым надежным транспортом для Якутского региона является именно воздушный транспорт. Авиатранспорт здесь незаменим при доставке жизненно важных грузов: медикаментов, предметов первой необходимости, продовольствия. От постоянства авиаперевозок в Якутию, по сути, зависят человеческие жизни.
Доставка грузов в Якутию осуществляется в несколько городов, в которых есть аэропорты: Алдан, Вилюйск, Ленск, Мирный, Нерюнгри, Усть-Мая, Якутск.
Однако не все из них могут принимать определенные типы ВС, большую партию груза и т.д. Ввиду этого, основной грузопоток направляется первым делом в аэропорты Якутска, откуда потом отправляется на небольших самолетах по другим точкам. Благодаря недавней реконструкции аэропорта Якутска, в нем сейчас очень многое предусмотрено для удобства приема и обработки грузов: грузовой терминал оснащен складскими помещениями, в том числе с холодильными установками; имеются устройства видеонаблюдения, пожарная и охранная сигнализации.
Перевозка грузов осуществляется как регулярными пассажирскими рейсами, так и чартерными грузовыми. Все зависит от срочности доставки, типа груза, его габаритов, бюджета.
Таким образом, можно заключить, что в данный момент имеется определенная схема организации грузовых авиаперевозок в труднодоступные регионы России, учитывающая свои особенности данных регионов. Однако также можно и отметить, что существующая система грузовых авиаперевозок всё же сильно ограничена ввиду ряда причин и находится не на том уровне развития, который хотелось бы видеть в современной России.
Несмотря на то, что для наиболее отдалённых и труднодоступных населённых пунктов регионов РФ воздушный транспорт (малая авиация, вертолётное сообщение) порой выступает безальтернативным способом транспортировки грузов (и, казалось бы, данный вид транспорта в указанных регионах должен быть развит очень хорошо, вся логистика давно налажена), текущее состояние и система организации грузовых авиаперевозок в районах Крайнего Севера имеет ряд серьезных проблем.
Проблема низкой авиационной подвижности на территории исследуемых в данной работе регионов и отдельных населенных пунктов на данный момент стоит очень остро. Данный факт отмечается как отдельными исследователями, так и официальными лицами в Правительстве РФ в издаваемых нормативных актах.
Авиационная подвижность населения удаленных и труднодоступных территорий на 40 процентов ниже среднероссийских значений - 0,58 поездки на одного жителя в год. Для сравнения, в странах, где также существуют проблемы транспортного обслуживания удаленных территорий, уровень авиационной подвижности жителей удаленных территорий в 5 - 8 раз выше (4,2 поездки в год на жителя удаленных территорий в Королевстве Норвегия, 3,3 поездки в год - в Австралии).
Низкий уровень развития местных воздушных перевозок препятствует повышению связанности сети воздушного транспорта и увеличению транспортной подвижности жителей Арктической зоны Российской Федерации и Дальнего Востока.
С 2015 по 2019 годы (не берем в расчет 2020 год ввиду тяжелой ситуации для всей гражданской авиации как следствие пандемии СОУГО-19, а также 2021 год, потому как он является годом восстановления после кризиса и также не отражает объективной реальности) объемы перевозок на местных воздушных линиях увеличивались медленнее, чем перевозки на внутренних воздушных линиях. Их ежегодный темп роста составлял 2,1 процента в год в сравнении - 8,6 процента на внутренних воздушных линиях.
Барьером на пути развития авиационной подвижности населения в регионах, особенно в удаленных и труднодоступных районах, является высокая себестоимость авиаперевозок в сравнении с уровнем доходов населения.
Одним из факторов высокой себестоимости региональных и местных воздушных перевозок является стоимость авиационного керосина, в особенности на Дальнем Востоке и в Арктической зоне Российской Федерации.
Развитие региональных и местных воздушных перевозок невозможно без решения проблем аэродромной инфраструктуры, при этом данная проблема является, наверное, наиболее острой.
В России 28 тыс. населенных пунктов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей не имеют круглогодичного доступа к транспортным коммуникациям. Всего же отрезанными от транспортной инфраструктуры остаются 12 млн. человек. Это вся территория 13-ти и часть территорий 10-ти субъектов Российской Федерации, которые занимают 11 млн. кв. км - почти две трети территории России! В этих районах постоянно проживают не менее 20 млн. человек, в том числе представители около 30 коренных
малочисленных народов. В 19-ти регионах России местное авиасообщение является социальным видом транспорта, в 8-ми из них это основной способ обеспечения круглогодичной транспортной доступности (Республика Саха (Якутия), Ненецкий, Ханты-Мансийский, Ямало-Ненецкий, чукотский автономные округа, Красноярский край, Камчатская, Магаданская области), однако аэродромная сеть данных регионов также оставляет желать лучшего.
Проблема крайне неудовлетворительного количества аэропортовых и аэродромных комплексов связана с их массовым сокращением. За период с 1992 по 2020 год количество аэродромов и аэропортов в РФ сократилось в четыре раза - с 1302 до 350, при этом регулярные перевозки осуществляют лишь 260 из них.
Также значительная часть внутренних местных и региональных перевозок в труднодоступных районах осуществляется через аэропорты с малой интенсивностью движения, входящие в состав федеральных казенных предприятий. Для региональных и местных аэропортов с низкой интенсивностью движения сохраняются высокие требования транспортной безопасности, что, в свою очередь, повышает аэропортовые сборы и снижает рентабельность региональных перевозок.
В рамках сети региональных и местных аэропортов, аэродромов и посадочных площадок существуют значительные территориальные диспропорции в уровне развития транспортной инфраструктуры, которые выражаются в низкой оснащенности необходимым оборудованием, зданиями и сооружениями. Значительная часть действующей авиационной инфраструктуры, используемой для осуществления местных и региональных перевозок, требует капитального ремонта и реконструкции в целях продления эксплуатационно-технического ресурса.
Таким образом, в системе региональных и местных авиаперевозок, а как следствие и в системе организации грузовых авиаперевозок, в том числе и в районы Крайнего Севера, накоплено много серьезных проблем. Данные проблемы, конечно же, в той или иной степени характерны для всей гражданской авиации России, однако масштаб этих проблем и диспропорций в отношении региональных и местных авиаперевозок возрастает в несколько раз. В результате состояние основных фондов региональной системы авиаперевозок на данном этапе близко к критическому, что на корню исключает какую-либо возможность развития.
Ввиду всего вышеизложенного автором работы предлагается активное внедрение беспилотных летательных аппаратов в систему грузовых авиаперевозок в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях с целью решения накопившихся проблем и развития данного сегмента авиационной отрасли.
Сегодня на рынке мировой торговли резко растёт спрос на беспилотные летательные аппараты (БПЛА). Изначально они разрабатывались для решения военных задач и службы прогноза погоды. Сегодня, благодаря доступной цене, БПЛА может купить любой человек. В некоторых странах на рынке труда появилась новая должность - «оператор по управлению БПЛА».
В настоящее время лидирующую позицию по производству БПЛА занимает Китай, который планирует удвоить объём годового производства БПЛА уже в этом году. В арсенале ведущих иностранных государств насчитывается около 3200 комплексов с БПЛА. Увеличение производства российских БПЛА также растет по сравнению с предыдущими периодами.
С развитием технологий и микроэлектроники БПЛА представляют большой интерес не только в военных кругах, но и на промышленных предприятиях. Уже сегодня можно использовать беспилотные летательные аппараты для:
• коммерческих целей - мониторинг промышленной инфраструктуры, сельскохозяйственных и лесных угодий, химическое распыление в сельскохозяйственных целях, геофизическая аэросъёмка;
• развлекательных целей - фотографии и съёмки, моделирование воздуха, спортивные и развлекательные авиашоу с использованием БПЛА;
• целей безопасности границ и территорий;
• целей научных исследований - мониторинг климата и атмосферы, состояние природных
ландшафтов и растительного покрова, контроль над ледниками и ледяными шапками, разведка Мирового океана, в том числе наблюдение за морскими млекопитающими.
Технический уровень на данном этапе развития человечества позволяет использовать беспилотные воздушные системы (БВС) для любой деятельности, за исключением лишь перевозки пассажиров, однако с развитием технологий и законодательства - это направление также может иметь значительный успех.
Интерес к использованию БПЛА обусловлен экономической эффективностью. Использование беспилотных летательных аппаратов дешевле, чем спутниковые технологии дистанционного зондирования Земли (ERS) и пилотируемые самолёты в авиационных операциях. Возможность запрограммировать БПЛА на полёт по маршруту и, при необходимости, зависать над исследуемой территорией, является огромным преимуществом.
По оценкам экспертов, стоимость одного часа воздушных работ с помощью укомплектованного самолёта Ан-2 в интересах сельскохозяйственных работ превышает стоимость часа полёта БПЛА почти в два раза. Помимо финансовой выгоды, использование беспилотных летательных аппаратов целесообразно там, где существует угроза нанесения вреда жизни персоналу, а также при необходимости максимально оперативно отправить помощь нуждающимся.
Например, на Западе дроны становятся всё более востребованы в горнодобывающей промышленности. Это связано с возможностью получения высококачественных изображений в режиме реального времени. Их можно использовать различными способами: в горном деле, во взрывных работах, в планировании и разведке.
Одной из наиболее перспективных областей может быть сельское хозяйство. БПЛА могут использоваться не только для распыления реагентов, но и для мониторинга состояния посевов. Использование беспилотных технологий в методологии точечного земледелия в несколько раз может увеличить урожай.
Для решения задач защиты лесов и тушения пожаров невозможно обойтись без авиационного патрулирования. Для проведения патрулирования местных территорий лесного фонда с целью обнаружения лесных пожаров целесообразно использовать БПЛА.
БПЛА играют важную роль в проведении научных исследований. Использование беспилотных летательных аппаратов позволяет получать информацию из труднодоступных, непроходимых территорий. Большое внимание уделяется работе с использованием беспилотных летательных аппаратов для организации мониторинга в районах освоения арктического шельфа, а также мониторинга ледовой обстановки. По результатам испытаний, некоторые типы БПЛА уже находятся в арсенале дрейфующих станций северного полюса. БПЛА используются для проведения научных исследований атмосферы, льда и снежного покрова Арктики и Антарктики, а также могут использоваться для разведки маршрутов для саночных тракторов, которые транспортируют грузы с побережья Антарктиды вглубь континента.
Соблюдение необходимых требований к выполнению работ с использованием БПЛА приводит к «сдержанному» развитию этого направления. Устранение ограничений или ослабление законов об использовании БПЛА для решения проблем национальной экономики придаст импульс развитию этой новой технологии. На нынешнем этапе коммерческого развития беспилотных летательных аппаратов потребителями этой технологии по-прежнему являются Министерство обороны и государственные службы: пограничные войска, Министерство внутренних дел, Министерство по чрезвычайным ситуациям и другие ведомства, которые осуществляют различные виды контроля. Из гражданских потребителей выделяются «Газпром», крупные энергетические компании, регулярно контролирующие состояние своих объектов.
На рынке в развлекательном сегменте преобладают китайские БПЛА - мультикоптеры. Прежде всего, они покупаются как игрушки. Но в то же время растет число коммерческих приложений таких устройств, например, для доставки небольших грузов. В качестве примера доставки небольшого груза выступает дрон службы доставки Deutsche Post DHL, который доставил посылку весом 3 кг на расстояние до 1 км над рекой. Дрон управлялся оператором в удаленном режиме, но также была возможность использовать беспилотные
летательные аппараты в автоматическом режиме. Навигация данного дрона осуществляется при помощи модуля GPS. Проект доставки груза требует не только использования автономных беспилотных летательных аппаратов с модулем GPS, но и наличия точных датчиков, исключающих возможность столкновения с другими объектами. В Москве уже есть готовые проекты по доставке пиццы с использованием мультикоптеров. Когда Москва изобилует пробками, это самый быстрый способ доставить заказ клиенту.
Что касается рынка игрушек, то он значительно превышает рынок промышленного применения БАС. Мировым лидером в этом сегменте является китайская компания DJI. Однако граница между игрой c БПЛА и коммерческим их использованием условна. Следует отметить, что ряд частных российских предпринимателей использует массивные беспилотные летательные аппараты для предоставления услуг аэрофотосъёмки, технического мониторинга, безопасности, тем самым развивая всё ещё полулегальный рынок услуг.
Разумеется, развитие беспилотных технологий будет стимулировать экономический рост. Однако существующие правовые и технические ограничения не дают возможности для полного развития в этом направлении. Существует ряд проблем, препятствующих разработке перспективных технологий, которые необходимо решать как можно быстрее:
1. Отсутствие нормативно-правовой базы, регулирующей использование БПЛА.
2. Отсутствие систем предотвращения столкновений, которые позволяют БПЛА интегрироваться в единое воздушное пространство совместно с пилотируемой гражданской авиацией.
3. Высокий риск аварии БПЛА. Многие модели БПЛА используют несовершенные автопилоты.
4. Нет правил и процедур сертификации и стандартизации БПЛА.
В течение последнего десятилетия разработка и производство БАС являются наиболее динамичным сегментом мировой авиационной отрасли и стабильно обеспечивают совокупный среднегодовой темп роста не менее 10%. Даже в периоды общего спада отрасли, сегмент БАС демонстрирует положительную динамику. В настоящее время основные объёмы этого рынка обеспечиваются потребителями из силового сектора, решающими задачи военных и специальных применений, охраны границ, охраны общественного порядка и т.п. Однако рынок гражданских и коммерческих применений имеет наибольший потенциал роста и, как ожидается, в ближайшее время обгонит по объёму рынок обеспечения безопасности, о чем свидетельствуют нижеприведенные факты.
В условиях постепенного сокращения традиционных почтовых отправлений (бумажные письма, печатные издания) и взрывного роста электронной коммерции, многие почтовые компании в мире стали искать новые пути для изменения их бизнес-моделей, ориентированных на доставку писем. Учитывая растущие ожидания потребителей в отношении быстрой доставки Интернет-покупок, не удивительно, что многие почтовые службы обращают свое внимание на доставку с использованием дронов.
Компания DHL рассматривает перспективные варианты БПЛА для их использования в доставке почты и малых грузов. В качестве таких вариантов рассматриваются следующие типы БПЛА:
1) с неподвижным крылом (самолётного типа);
2) с поворотным крылом (конвертоплан);
3) беспилотные вертолёты;
4) мультикоптеры.
Кроме типа БПЛА рассматриваются различные варианты используемых в БПЛА двигателей. На сегодняшний день в гражданской сфере БПЛА применяются в основном электрические двигатели и двигатели внутреннего сгорания. Электрические двигатели отличаются экологичностью и отсутствием сильного шума, также характерной их чертой является низкая стоимость подзарядки аккумулятора. Однако в качестве недостатков можно отметить вес аккумулятора и небольшую дальность полёта без подзарядки. Соответственно, двигатели внутреннего сгорания отличаются возможностью большой дальности полёта, простотой дозаправки. В настоящее время разрабатываются и гибридные двигатели для БПЛА.
В качестве наиболее многообещающего варианта развития систем доставки, компания DHL
рассматривает мультикоптеры с электрическими двигателями. Они объясняют это тем, что БПЛА с большой дальностью и значительной полезной нагрузкой могут быть очень дорогими в настоящее время и их сложно применять в густонаселенных городах, в которых, прежде всего, начинает развиваться доставка с применением дронов.
Таким образом, тенденция развития внутрирегиональных грузовых авиаперевозок постепенно смещается в сторону использования БАС. Эксперименты в этой области, среди прочего, сосредоточены на доставке почтовых отправлений в труднодоступные местности. В российских условиях, с учётом относительно низкой плотности населения в отдельных районах, такая задача также является актуальной. В этой связи в настоящее время требуется проведение анализа наиболее эффективных путей решения этой задачи.
Список использованной литературы:
1. Большая советская энциклопедия [Текст] / гл. ред. О.Ю. Шмидт. - Москва: Советская энциклопедия, 19261947 // Российская государственная библиотека. [Электронный ресурс] URL: https://search.rsl.ru/ru/record/ 01008028141.
2. Как выполняется доставка на Север // Транспортная компания ООО «Направление Север». [Электронный ресурс] URL: https://nsever.ru/about/about-north/.
3. Авиаперевозки грузов в отдаленные регионы России: когда нужны и почему выгодны // ООО "Аир Транс Экспресс", 21.01.2020. [Электронный ресурс] URL: https://expressair.ru/stati/aviaperevozki-v-otdalennye-regiony.
4. Государственный реестр аэродромов и вертодромов гражданской авиации Российской Федерации по состоянию на 01.01.2022 // Официальный Интернет-ресурс Федерального агентства воздушного транспорта. [Электронный ресурс] URL: https://favt.gov.ru/dejatelnost-ajeroporty-i-ajerodromy-reestr-grajdanskih-ajerodromov-rf/.
5. Авиадоставка в Якутию и обратно // ООО «Авиа Транс Экспресс». [Электронный ресурс] URL: https://atexpress.ru/aviadostavka-v-yakutiyu-i-obratno/.
6. Анфалов А.А. Актуальные проблемы развития логистики воздушного транспорта Сибири и Крайнего Севера в современных условиях // Трансформации логистических систем в современных условиях. Мат-лы между-нар. науч.-практ. конф., Иркутск 21 нояб., 2014 г. - Искутск: Байкальский гос. ун-т экономики и права, 2015. - С. 9-17.
7. Бадина С.В., Панкратов А.А., Янков К.В. Проблемы транспортной доступности изолированных населённых пунктов европейского сектора Арктической зоны России ИнтерКарто. ИнтерГИС. Геоинформационное обеспечение устойчивого развития территорий: Материалы Междунар. конф. M: Издательство Московского университета, 2020. Т. 26. Ч. 1. С. 305-317.
8. Соловьева П.В., Цветков А.Ю. Перспективы развития авиационной логистики в Архангельской области // Экономические исследования и разработки, № 7. - Мордовский государственный университет им. Н.П. Огарёва, 2019. - С. 17-24.
9. Туан Ле Мань. Региональные факторы и особенности развития воздушного транспорта в РФ / Ле Мань Туан // Практический маркетинг. - 2011. - N 2. - С. 37-40.
10. Распоряжение Правительства РФ от 27.11.2021 N 3363-р «О Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года».
11. Распоряжение Правительства РФ от 27.11.2021 N 3363-р «О Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года».
12. Окулов В.М. Стратегия развития воздушного транспорта России // Федеральный справочник. [Электронный ресурс] URL: http://federalbook.ru/files/FS/Soderjanie/FS-24/VIII/Okulov.pdf.
13. Почти 180 аэропортов и аэродромов планируется реконструировать в России до 2035 года // ООО «АвиаПорт», 18.03.2021. [Электронный ресурс] URL: https://www.aviaport.ru/digest/2021/03/18/669579.html.
14. Агеева Н.Г., Афанасов М.А., Минаев Э.С. Анализ состояния и прогноз развития рынка современных
беспилотных авиационных систем // Микроэкономика, № 1, 2016. - С. 19-25. [Электронный ресурс] URL: https://elibrary.ru/item.asp?id=25623342.
15. Колосов С.В., Абдуллина А.Б., Шваюк В.Д. Правовые аспекты эксплуатации беспилотных летательных аппаратов // Сборник: Теоретические и методологические проблемы современных наук. Материалы XVII международной научно-практической конференции, 2016. - С. 95-99. [Электронный ресурс] URL: https://elibrary.ru/item.asp?id=26496645.
© Ноева А.А., 2022
УДК 330
Петрухин Н.В.
бакалавриат 5 курса СПбГУП, г Санкт - Петербург, РФ
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ОБЛАЧНОГО МАЙНИНГА И КРИПТОВАЛЮТ
Аннотация
В данной статье приведу анализ облачного майненга, виртуальных денег. В качестве примера рассмотрю биткоин и также облачный майненг на chia.
Ключевые слова
Облачный майнинг, биткоин, анализ рентабельность, виртуальных монет.
Petrukhin N.V.
5st-year undergraduate student of Saint-Petersburg University of Humanities and Social Sciences city of Saint-Petersburg Russian Federation
ECONOMIC ANALYSIS OF CLOUD MINING AND CRYPTOCURRENCIES
Annotation
In this article I will give an analysis of cloud mining, virtual money. As an example, I will consider bitcoin and also cloud mining on chia.
Keywords
Cloud mining, Bitcoin, profitability analysis, virtual coins.
Средний рост за последние две недели к началу марта 2022 года упал до 197,19 пунктов в секунду (EH/s), в результате чего среднее время блока превысило 10-минутный целевой показатель и составило 10 минут и 9 секунд. Корректировки - одна из самых заметных особенностей протокола
Биткойн. Каждые две недели или 2 016 подтвержденных блоков сложность добычи нового блока «регулируется» на основе среднего значения последних 2 016 блоков, что делает добычу блоков более легкой или более сложной.
Не для кого не секрет, что виртуальная монета биткоин имеет большую волатильность на длительной дистанции на момент написания данной статьи биткоин имеет стоимость 4 241 978,11 в данный момент просадка его составила 5,5%. Были 3 причины падения крипто валюты первая из них это высокий спрос
