CC BY
108
Kolchina Irina Viktorovna, Senior Lecturer, kolchina 78@yandex. ru, Russia Orenburg, Orenburg State University,
Lukoyanov Vladimir Anatoljevich, head of laboratory, [email protected], Russia Orenburg, Orenburg State University
УДК 656.072
ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ОСТАНОВОЧНЫХ ПУНКТОВ
И.П. Димова, Я. А. Борщенко
Рассматриваются вопросы функционирования остановочных комплексов в городах, закономерности влияния транспортного потока, параметров транспортных средств на эффективность работы маршрутных транспортных средств на остановочных пунктах.
Ключевые слова: остановочные пункты, пассажирский транспорт, параметры остановочных комплексов.
В настоящее время на рынке транспортных услуг различных стран, в том числе и России, наметилась тенденция на увеличение доли перевозок пассажиров транспортом общего пользования. Россия находится на 5-м месте в мире по размеру автомобильного парка с показателем 45,4 млн шт. При этом автомобильный парк в России - один из самых старых среди ведущих стран. Доля автомобилей старше 10 лет в парке составляет 56,8 %. [1]. При этом наблюдается напряжённая обстановка по дорожно-транспортным происшествиям, по данным ГИБДД, за первые девять месяцев 2013 года в России произошло 146 176 аварий, в которых погибли 19 380 человек и пострадали 185 350. Дорожно-транспортных происшествий стало чуть меньше, чем в январе-сентябре 2013 года (снижение на 1,2 %), при этом зафиксировано 141 ДТП с особо тяжкими последствиями, в которых погибли 449 человек (+3 % к уровню прошлого года) и ранены 1194 (минус 3,8 %)[2]. Системно решить экологические и транспортные проблемы в городах можно только на основе приоритета пассажирского транспорта и высокой его эффективности, в том числе и качества транспортных услуг для пассажиров.
Поэтому повышение эффективности работы городского пассажирского транспорта (ГПТ) является актуальной задачей. Одним из направлений совершенствования работы ГПТ является повышение эффективности функционирования остановочных пунктов.
25
Основным показателем работы остановочных пунктов (ОП) является пропускная способность, которая в значительной степени зависит от времени обслуживания маршрутных транспортных средств (МТС), складывающегося из времени подъезда МТС к ОП, времени, затрачиваемого на высадку и посадку пассажиров и времени отъезда от ОП.
До настоящего времени при организации работы ОП учитывалась только интенсивность входящего потока МТС. Это приводило к несоответствию расчетных показателей времени обслуживания их фактическим значениям, так как сказывалось влияние интенсивности остального транспортного потока, параметров улично-дорожной сети и самих ОП. Поэтому необходимо установить зависимости составляющих времени обслуживания от типа МТС, интенсивности входящего потока автобусов, интенсивности движения прочих транспортных средств, параметров ОП, характеристик улично-дорожной сети и пассажирооборота. С этой целью было проведено обследование шести ОП г. Кургана, имеющих значительный пассажирообмен.
Обследование проводилось в будние дни. Особое внимание обращалось на часы пик с максимальным пассажирообменом ОП. Данные заносились в специальные таблицы, в которых фиксировались номер маршрута, тип МТС, время подъезда к остановке, время начала и окончания высадки и посадки пассажиров, количество вышедших и вошедших, время отъезда МТС от остановки. Помимо этого, для каждой пары последовательно расположенных остановок были определены длина посадочной площадки, длины отгонов, ширина заездного кармана, ширина проезжей части, предназначенная для движения в одном направлении; наличие светофорного объекта или нерегулируемого пешеходного перехода между ОП; расстояние между ОП. Обследование проходило в 2011 и 2013 годах. Это позволило выявить тенденцию к увеличению автобусов средней вместимости на городских маршрутах (табл. 1).
Таблица 1
Количество маршрутов на остановочных пунктах
Остановочный пункт «Аврора» ГАЗ ПАЗ Всего
2011 г. 2013 г. 2011 г. 2013 г. 2011 г. 2013 г. 2011 г. 2013 г.
Ул. Некрасова 19 15 6 9 38 45 63 69
Зауралец 12 5 7 7 17 19 36 31
Дом Быта 13 11 6 9 23 29 42 49
Магазин «Детский мир» 13 11 6 9 23 29 42 49
ЗДС 7 6 2 2 12 14 21 22
ЗТД 7 6 2 2 12 14 21 22
В то время как общее количество маршрутов увеличилось незначительно, интенсивность входящего потока автобусов в среднем выросла на 44% (рис. 1).
\5QlL_
150
N. ед/час
100
2013
общее кол-во МТС "ПАЗ", Аврора
Рис. 1. Изменение интенсивности входящего потока
автобусов на ОП
Рост интенсивности входящего потока МТС приводит к перегруженности не только улично-дорожной сети, но и ОП. Помимо этого, водители автобусов не стремятся выдерживать определенный интервал движения в погоне за выгодой, вследствие чего к остановке могут подъехать сразу 4, 5 и более МТС (рис. 2).
25 -I
р
« 20
со
о
« 15
5 ю
о Н
я 5
Т
0 ¥
—1-
IX
т—-—Г
1 2 3 4 5 6
число одновременно останавливающихся МТС на остановке, ед.
Рис. 2. Количество автобусов, одновременно подходящих к ОП
Существующие параметры остановок не позволяют вместить такое количество МТС, в результате чего возникают заторы на ОП, снижается безопасность движения, увеличивается время обслуживания МТС на ОП. Обследование показало, что оно изменяется в пределах от 3 до 119 секунд. В среднем время обслуживания на ОП, оборудованных заездным карманом, на 30 % больше, чем на остановках, где нет заездного кармана (рис. 3).
1обсл, с
60
■х
40 20 0
ш
Л Л
г
□ остановочный пункт, оборудованный заездным карманом
□ остановочный пункт, не оборудованный заездным карманом
Рис. 3. Среднее время обслуживания маршрутных транспортных
средств на остановке
Увеличение времени обслуживания МТС на остановке приводит к снижению пропускной возможности ОП. Время обслуживания в значительной степени зависит от интенсивности входящего потока МТС и от интенсивности движения индивидуального транспорта, от параметров ОП и улично-дорожной сети, от пассажирооборота и др. То есть, изменяя эти параметры, можно добиться оптимальной пропускной возможности ОП. С этой целью были выведены зависимости составляющих времени обслуживания от перечисленных факторов с помощью методов математической статистики и компьютерной программы 8и№$йса 6.0.
На первом этапе был проведен факторный анализ. Вначале отбирались факторы, которые качественно связаны с составляющими времени обслуживания и численные значения которых можно было собрать или определить. Далее отбирались факторы, влияние которых более существенно. Для времени подъезда это интенсивность входящего потока МТС N^■0 длина ОП Ьост и ширина кармана Вк. Для времени посадки - высадки существенным оказалось число вышедших Рвыш и вошедших Рвош пассажиров. Для времени отъезда Т^с интенсивность движения прочих транспортных средств (Мтс), Ьост, Вк и ширина проезжей части для движения в направлении попутном следованию МТС (Впрч). Кроме того, учитывалась зависимость составляющих времени обслуживания от типа МТС.
Следующим шагом после выбора факторов были определение вида уравнений регрессии и расчет неизвестных параметров. Наиболее значимые показатели получались при уравнениях следующего вида: - для времени подъезда
уг — кП • Х1+к2т • X1 + кЗг • Х2 + к4г • Х2 + к5г • ХЗ + кб! • ;
- для времени посадки высадки
у г = кп ■ Хг + к.2, ■ Х2 для МТС малой и средней вместимости, у г = кп ■ Хг + к2г ■ Х2 — кзг ■ Хг- Х2 для МТС большой вместимости; - для времени отъезда
У г — ки ■ XI ~Ь к^ ■ Х2 ~Ь кп ■ Хз ~Ь ■ Х4 ~Ь кп ■ Х5 , где { - тип МТС; кн... кб! — регрессионные коэффициенты для определенного типа МТС; XI... х5 - входные параметры.
После регрессионных коэффициентов были получены зависимости составляющих времени обслуживания для каждого типа МТС от выбранных факторов (табл. 2).
Таблица 2
Зависимость составляющих времени обслуживания МТС на ОП
от исследуемых факторов
Тип МТС Время подъезда МТС к месту посадки-высадки, с Время посадки-высадки, с Время отъезда МТС от ОП, с
ГАЗ г„ = -о,178лис + +0,004Л^С + 0,426Ьост --0,007/4^ - 1,8385« + +2,1295« 11=0,95; Р=107,8; р=0,0001 t == 3 90Р + '-гае еыш +3 93Р R=0,87; F=115,7; р=0,00001; *п = = —0,038Ымтс + +0,006Л^С + +0,093Ьост + + 1,0575«. - 0,024Впрм. R=0,95;F=119,3; р=0,00001
ПАЗ гп = -0,Ю6Ммтс + +0,003Л^С + 0,153Ьост --0,002/4^ - 2,1395« + +2,5675« Я=0,93; Б=78,8; р=0,00001 ^гае = 1 97 Р + S ! 1 вЫШ 1 +2,86Реою R=0,87; F=49,4; р=0,00001 *„ = = -0,038Лис + +0,006Л^С + +0,093Ьост + + 1,0575«. - 0,024Впрм. Я=0,91; Б=66,7; р=0,00001
Аврора г„ = -0,302 + о,ою^тс + +0,335Ьост — 0,006Ьост — -5,2785« + 3,6205«2 11=0,97; Б=195,2; р=0,0001 ^гае = 124Р + +2,67 Реош R=0,9; F=59,3; р=0,00001; *„ = = -0,038Лис + +0,006Л^С + +0,093Ьост + + 1,0575« - 0,024Впрм. R=0,98; Б=308,5; р=0,00001
Троллейбус Ьп 0,1В8Ммтс + +0,006Л^С + 0,5651ост -—0,012Ьост — -10,0775« + 8,4895« Я=0,94; Б=85,77; р=0,0001 ^гае = 1,99 + +3 32Р --0 25Р Р ' еыш' еош R=0,86; F=42,5; р=0,0001; гп = -о,озтЛШС + +0,006Л^С + +0,093Ьост + + 1,057Вк --0,024Впрн, R=0,93; Б=85,7; р=0,00001
Полученные модели хорошо описывают связь между составляющими времени обслуживания и параметрами ОП, характеристиками улич-но-дорожной сети, пассажирооборотом. Об этом свидетельствуют характеристики моделей, а именно все приведенные в табл. 2 модели имеют достаточно высокий коэффициент корреляции, который стремится к 1, что говорит о тесной связи исследуемых показателей. Согласованность моделей с экспериментальными данными подтверждают вычисленные значения критерия Фишера. О приближении расчетных значений к фактическим свидетельствуют и средние коэффициенты аппроксимации, близкие к нулю.
Анализ полученных зависимостей позволяет сделать вывод о том, что на время подъезда и отъезда МТС наибольшее влияние оказывают параметры заездного кармана, кроме того, с увеличением пассажировмести-мости МТС увеличивается и время, затрачиваемое на подъезд и отъезд. На продолжительность времени посадки-высадки в большей мере влияет число входящих пассажиров. Это можно объяснить несовершенством конструкции автобусов [3].
На практике полученные модели могут быть использованы для расчета более точного значения пропускной возможности остановочных пунктов, что, в свою очередь, позволит оптимизировать работу остановочных пунктов и повысить безопасность движения как транспортных средств, так и пешеходов.
Список литературы
1. ТОП 20 стран по автомобильному парку [Электронный ресурс]: Аналитическое агентство АВТОСТАТ URL: http://www.autostat.ru/news/ view/18786/ (дата обращения: 10.11.2014).
2. ТОП 20 стран по автомобильному пар Аварии на российских дорогах: ДТП - меньше, погибших - большеку // :Журнал Зарулем 2014. № 10 [Электронный ресурс]: URL: http://www.zr.ru/content/news/732944-avariinost-na-rossiiskix-dorogax-dtp-menshe-pogibshix-bolshe/ (дата обращения: 15.11.2014).
3. Димова И.П. Повышение эффективности функционирования остановочных пунктов городского пассажирского транспорта и движения транспортных средств в зоне их влияния: дис. ... канд. техн. Тюмень, 2009. 167 с.
Димова Ирина Петровна, канд. техн. наук, доц., kohdakgsu.ru, Россия, Курган, Курганский государственный университет,
Борщенко Ярослав Анатольевич, канд. техн. наук, доц., зав. кафедрой, prorit45ahk.ru, Россия, Курган, Курганский государственный университет
INCREASE OF EFFICIENCY OF FUNCTIONING OF BUS STOPS I.P. Dimova, Y.A. Borshchenko
The questions of functioning of stop complexes in cities, conformity to law of influence of a transport stream are examined in the article, parameters of transport vehicles on efficiency of work of rout transport vehicles on bus stops.
Key words: bus stops, passenger transport, parameters of stop complexes.
Dimova Irina Petrovna, candidate of technical sciences, docent, [email protected], Russia, Kurgan, Kurgan State University,
Borshchenko Yaroslav Anatolyevich, candidate of technical sciences, docent, head of chair, prorit45@bk. ru, Russia, Kurgan, Kurgan State University
УДК 625.096
АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ РАБОТЫ СИСТЕМ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ФИКСАЦИИ НАРУШЕНИЙ ПДД НА АВАРИЙНОСТЬ
И.О. Черняев, Р.Н. Сафиуллин
Проанализированы теснота и направление взаимосвязи показателей работы систем автоматической фиксации нарушений правил дорожного движения и показателей аварийности в отдельных регионах Российской Федерации и в стране в целом. Разработан алгоритм оценки эффективности работы указанных систем с учетом влияния на аварийность, определены условия достижения наибольшей эффективности.
Ключевые слова: безопасность дорожного движения, система автоматической фиксации нарушений, аварийность.
С 2008 года на дорогах Российской Федерации начата установка средств автоматической фиксации нарушений правил дорожного движения водителями транспортных средств. Полномасштабное формирование системы автоматической фиксации (САФ) правонарушений на дорогах началось с 2011 года, когда средства на ее формирование были предусмотрены федеральной целевой программой повышения безопасности дорожного движения (ФЦП ПБДД).
Опыт эксплуатации САФ в различных регионах страны свидетельствует, по крайней мере, об их экономической эффективности. Так, например, по данным ГИБДД, только в 2013 году сумма оплаченных штрафов, выписанных с помощью САФ, в целом по стране превысила 10 млрд рублей, в то время как полная сумма статьи финансирования капитальных вложений для последующего развития системы в рамках ФЦП ПБДД на 2013 - 2020 годы составляет 7873,779 млрд руб.
31
