CC BY
70
УДК 656.073(470.1/2)
DOI: https://doi.org/10.26518/2071-7296-2021-18-3-286-305
ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК В УСЛОВИЯХ КРАЙНЕГО СЕВЕРА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
А.В. Куликов, С.Ю. Фирсова, В.С. Дорохина
ФГБОУ ВО «Волгоградский государственный технический университет»,
г. Волгоград, Россия
АННОТАЦИЯ
Введение. В районах Крайнего Севера Российской Федерации находится четверть мировых запасов природного газа и нефти. Только при надежном и эффективном транспортном обеспечении возможно успешно осваивать и эксплуатировать месторождения в труднодоступных районах. Основным фактором повышения эффективности автомобильных перевозок и снижения транспортной составляющей в стоимости добываемых нефти и газа является рост производительности автотранспортных средств. В работе рассматриваются и анализируются источники роста производительности подвижной единицы (ПЕ), а также характеристики организации работы зимников в Ямало-Ненецком автономном округе (ЯНАО). Автозимники характеризуются по трем основным признакам: продолжительности эксплуатации, расположению на местности, продолжительности использования сезона. Проведен анализ деятельности одного из крупных перевозчиков ИП Анохин В.Н. Перевозчик обслуживает шесть основных месторождений и четыре базы поставок материалов. Выделено, что основная номенклатура перевозок - стальные трубы. Решена транспортная задача, в которой были оптимально закреплены потребители за поставщиками труб. Для расчетов выбран маршрут база «Коротчаево» - Пякяхинское месторождение, с объемом перевозок 2800 т. Проведен выбор подвижного состава, найден оптимальный способ размещения труб на платформе ПЕ. Определено минимальное количество ездок для перевозки всего объема труб. Разработан технологический проект и технологические схемы для перевозимого груза. Рассмотрено влияние технико-эксплуатационных показателей на производительность ПЕ. Рассчитан экономический эффект от предложенных мероприятий.
Материалы и методы. В работе исследована технология и организация перевозок труб на маршрутах в условиях Крайнего Севера. С целью повышения эффективности автомобильных перевозок использовалась методика выбора рационального подвижного состава и способа размещения труб на платформе ПЕ; методика определения оптимального количества ездок для перевозки заданного объема труб; методика оценки влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность ПЕ.
Результаты. Экономический эффект от внедрения оптимальной технологической схемы и организации перевозок труб в условиях Крайнего Севера составляет 38 846 руб. за одну ездку. Выполнение перевозок по усовершенствованному зимнику позволяет использовать ПЕ с большей грузоподъемностью (37 т) и дает возможность транспортировать с увеличенной средней скоростью до 20 км/ч. Рекомендуемые к использованию мероприятия позволяют повысить производительность ПЕ с 0,287 т/ч до 1,156 т/ч. Обсуждение и заключение. Были разработаны мероприятия по повышение эффективности автомобильных перевозок в условиях Крайнего Севера. Результаты работы применяются при организации перевозок труб на рассматриваемом предприятии.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: автомобильные перевозки грузов, эффективность автомобильных перевозок, технологическая схема перевозок труб, производительность грузового автомобиля, зимники, перевозки в условиях Крайнего Севера, Ямало-Ненецкий автономный округ.
БЛАГОДАРНОСТИ. Авторы выражают огромную благодарность за предоставленную информацию ИП Анохин В.Н. и анонимным рецензентам за рассмотрение данной статьи.
Поступила 12.06.21, принята к публикации 30.06.21.
Авторы прочитали и одобрили окончательный вариант рукописи.
Прозрачность финансовой деятельности: авторы не имеют финансовой заинтересованности в представленных материалах и методах. Конфликт интересов отсутствует.
Для цитирования: Куликов, А.В. Повышение эффективности автомобильных перевозок в условиях Крайнего Севера Российской Федерации / А.В. Куликов, С.Ю. Фирсова, В.С. Дорохина. - DOI: https://doi. org/10.26518/2071-7296- 2021-18-3-286-305 // Вестник СибАДИ. - 2021. - Т 18, № 3(79). - С. 286-305.
© Куликов А.В., Фирсова С.Ю., Дорохина В.С., 2021
Контент доступен под лицензией Creative Commons Attribution 4.0 License.
DOI: https://doi.org/10.26518/2071-7296-2021-18-3-286-305
IMPROVING EFFICIENCY OF CAR TRANSPORTATION IN EXTREME NORTH CONDITIONS IN RUSSIAN FEDERATION
Alexey V. Kulikov, Svetlana Y. Firsova, Victoria S. Dorokhina
Federal State Budget Educational Institution Volgograd State Technical University, Volgograd, Russian Federation
ABSTRACT
Introduction. A quarter of the world’s natural gas and oil reserves are located in the Far North of the Russian Federation. Only with reliable and efficient transportation support is it possible to successfully develop and exploit deposits in hard-to-reach areas. The main factor in increasing the efficiency of road transport and reducing the transport component in the cost of oil and gas is the growth of productivity of vehicles. The paper considers and analyzes the sources of productivity growth of the mobile unit (MU). The characteristics of the organization of work of winter roads in the Yamalo-Nenets Autonomous District (Yamalo-Nenets Autonomous Area) are considered. Winters are characterized by three main characteristics: operation duration, location, use of season duration. The activities of one of the major carriers, IE (individual entrepreneur) V.N. Anokhin, have been analysed. The carrier serves six major deposits and four material supply bases. It is highlighted that the main range of transportation is steel pipes. The transport problem was solved in which consumers were optimally assigned to pipe suppliers. For calculations, the route Korotchaevo base was chosen - the Pyakyakhinskoye deposit, with a traffic volume of 2800 tons. Rolling stock was selected, the optimal method for placing pipes on the MU platform was found. The minimum number of rides for transporting the entire volume of pipes has been determined. A technological design and technological schemes for the transported cargo have been developed. The influence of technical and operational indicators on the performance of MU; The economic effect of the proposed activities is calculated.
Materials and methods. The work explores the technology and organization of pipe transportation on routes to the conditions of the Far North of the Russian Federation. In order to increase the efficiency of road transport, we used the methodology for choosing a rational rolling stock and a method for placing pipes on the MU platform; methodology for determining the optimal number of rides for the transportation of a given volume of pipes; methodology for assessing the impact of technical and operational indicators on the productivity of MU.
Results. The economic effect of the implementation of the optimal technological scheme and the organization of pipe transportation in the conditions of the Far North of the Russian Federation is 38,846 rubles per trip. The transportation on an improved winter road allows the use of higher-capacity MU (37 tons) and makes it possible to transport at an increased average speed of up to 20 km/h. Recommended activities allow to increase the productivity of MU from 0.287 t/h to 1.156 t/h.
Discussion and conclusions. Measures were developed to improve the efficiency of road transport in the Far North of the Russian Federation. The results of the work are used in the organization of transportation of pipes on the enterprise under consideration.
KEYWORDS: road freight transportation, road transportation efficiency, technological scheme of pipe transportation, truck productivity, winter roads, transportation to the Far North, Yamalo-Nenets Autonomous Area.
ACKNOWLEDGMENTS: the authors are very grateful for the information provided by V.N. Anokhin, an individual entrepreneur, and anonymous reviewers for reviewing this article.
Submitted 12.06.21, revised 30.06.21.
The authors have read and approved the final manuscript.
Financial transparency: the authors have no financial interest in the presented materials or methods. There is no conflict of interest.
For citation: Kulikov A.V., Firsova S.Yu., Dorokhina V.S. Improving efficiency of car transportation in extreme north conditions in russian federation. The Russian Automobile and Highway Industry Journal. 2021; 18 (3): 286-305. DOI: https://doi.org/10.26518/2071-7296-2021-18-3-286-305
© Kulikov A.V., Firsova S.Y., Dorokhina V.S., 2021
Content is available under the license Creative Commons Attribution 4.0 License.
ВВЕДЕНИЕ
В России огромное количество полезных ископаемых сосредоточено в Арктике, в том числе нефти и газа. Большое количество ресурсов сконцентрировано на труднодоступных территориях Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО), в настоящее время это 238 месторождений нефти и газа в регионе; 290 млн т (18%) российской нефти; 24 млн т нефти добывается в год; 70% общенациональных разведанных запасов газа; на территории автономного округа осуществляют производственную деятельность 58 нефтегазовых предприятий, среди них «Газпром», «Газпром нефть», НК «Роснефть», НК «Лукойл», «Новатэк» и др. Полезные ископаемые Крайнего Севера обеспечивают четверть всех валютных поступлений в государственный бюджет. Здесь ежегодно добывается 20% мирового и 90% российского газа и нефти. Более того, Крайний Север - это не только мощная сырьевая база страны сегодня, это и своего рода гарант энергетической безопасности государства на многие годы вперед: здесь сосредоточена четверть всех разведанных мировых запасов природного газа и нефти [1].
Надежное транспортное обеспечение является ключевым фактором успеха при освоении и последующей эксплуатации месторождений в труднодоступных районах Крайнего Севера.
Особого внимания заслуживают вопросы совершенствования организации перевозки грузов по зимникам. ЯНАО отличается большим количеством болот, что значительно осложняет транспортировку грузов в теплое время года. Нестабильная погода и суровые климатические условия - ключевые факторы, осложняющие перевозку грузов в районах Крайнего Севера с использованием автотранспорта. Проблему создают низкие температуры, которые доминируют в регионе большую часть года; снегопады; плохое состояние дорожного покрытия, подвергающееся постоянному агрессивному воздействию; наличие непроходимых участков; отсутствие единой республиканской автотранспортной сети1.
Активное освоение нефтегазовых месторождений на Крайнем Севере невозможно без значительных капитальных вложений в транспорт и инфраструктуру этих месторождений [2, 3].
Перевозки крупногабаритных и негабаритных грузов (а именно такие грузы чаще всего направляются в регионы Сибири и Крайнего Севера) по зимникам - сложные, сопряженные с определенными рисками и трудностями мероприятия. Отсутствие возможности точно спрогнозировать состояние дороги из-за погодных условий, а следовательно, и время в пути, необходимость проверять покрытие на прочность перед проездом многотоннажного автомобиля, обилие рек и болот, которые приходится пересекать, делают данный вид транспортировки одним из наиболее трудных. Автозимники Ямало-Ненецкого автономного округа работают, как правило, с конца декабря до середины апреля.
Для перевозки грузов в условиях Крайнего Севера используются специализированные вездеходы и грузовые автомобили на колесном и гусеничном ходу. Высокорамные полуприцепы и прицепы повышенной проходимости созданы для перемещения различных видов грузов в трудных дорожных и климатических условиях. Высокая проходимость, надежность и простота в эксплуатации делают их особо эффективными при доставке грузов на отдаленные объекты и в районы Крайнего Севера.
При организации автомобильных перевозок грузов в районах Крайнего Севера зимой нужно учитывать несколько особенностей: сезонность способа доставки; неблагоприятные климатические условия (температура в разное время в районах Крайнего Севера может достигать -50 0С; необходимость контроля состояния путей (нужно постоянно проверять прочность покрытия, прогнозировать состояние путей перед выпуском техники на линию); возможные ограничения по весу (тоннаж разрешенных грузоперевозок может снижаться при потеплениях); необходимость использования специальной техники (транспорт должен обладать высокой проходимостью, грузоподъемностью); ограниченная скорость передвижения транспорта (скорость движения техники по дорогам редко превышает 40 км/ч, на некоторых участках маршрута возможны ограничения до 5 км/ч).
Для выполнения перечисленных требований к перевозке грузов транспортные организации должны быть надежными, с хорошей
1 Берюляев, А.А. Исследование динамики ландшафтом Крайнего Севера с применением современных методов дистанционного зондирования земли / А. А. Берюляев // Десятая Международная конференция по мерзлотоведению (TICOP): Ресурсы и риски регионов с вечной мерзлотой в меняющемся мире. Том 5: расширенные тезисы на русском языке. - Тюмень: Печатник, 2012. - С. 33-34.
технической базой, иметь специализированный подвижной состав. Одним из таких предприятий является ИП Анохин В.Н.
МАТЕРИАЛЫ И МЕТОДЫ
Перечень грузов, перевозимых крупными перевозчиками в условиях Крайнего Севера, многообразен: блок дозирования, блок-модуль технологический, вагон-дом, вагон-сушилка, гипс технический, жилой вагон, здание мобильное, кабель, электроды, отводы, калий хлористый, кальций хлористый, кондиционеры, контейнеры, корпус емкости (трал), краска, профлисты, лаборатория, металлоконструкции, мраморная крошка, оголовок факельный, отстойник нефти, плита ПДН, подогреватель нефти, портландцемент, резервуар 100 м3, рулон ОЦ, сепаратор газовый, смазочные материалы, сталь оцинкованная S-0,5, ствол высокого давления, ствол низкого давления, труба в ассортименте, цемент тампонажный, электрическое оборудование и другие.
На рисунке 1 представлена информация об объемах перевозок основной номенклатуры грузов по месяцам 2019 г.
Трубы занимают 65% от общего объема перевозок основной номенклатуры грузов. За последние пять лет АО «Арктикнефтегаз-строй» является абсолютным лидером в объ-
еме потребляемых услуг по перевозке грузов (42,4%). Максимальный объем перевозок грузов у основных клиентов приходится на февраль и март.
К зимним автомобильным дорогам - автозимникам - относятся сезонные дороги с полотном и дорожной одеждой из снега, льда и мерзлого грунта. Автозимники характеризуются по трем основным признакам:
а) по продолжительности эксплуатации: регулярные, возобновляемые каждую зиму в течение ряда лет по одной и той же трассе; временные, используемые в течение одного или двух зимних сезонов; разового пользования, служащие для разового пропуска колонн автомобилей;
б) по расположению на местности: сухопутные, прокладываемые по суше; ледовые, прокладываемые по льду рек, озер, водохранилищ или морей; ледяные переправы через водотоки на сухопутных автозимниках и автомобильных дорогах постоянного действия;
в) по продолжительности использования сезона: обычные, предназначенные для эксплуатации только в период с устойчивыми отрицательными температурами воздуха; автозимники с продленными сроками эксплуатации, обеспечивающие проезд в течение зимнего и части (или всего) летнего периода года.
моб. S-0,5 325x10 426x10 стальная 820x14 хлор. тамп.
Наименование груза
■ Январь ■ Февраль ■ Март Апрель
Рисунок 1 - Изменение объемов перевозок основной номенклатуры грузов по месяцам 2019 г. Figure 1 - Change in the volume of transportation of the main range of goods by months of 2019
На рисунке 2 представлен объем поставляемой продукции постоянными клиентами за 2015— 2019 гг.
н
о
о
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Наименование клиентов
Рисунок 2 - Объем поставляемой продукции для постоянных
клиентов за 2015-2019 гг.
Figure 2 - Volume of products supplied to regular customers for 2015-2019
На рисунке 3 представлено изменение объемов перевозок грузов по основным клиентам по месяцам 2019 г.
4
3.5 3
н 2,5
13
2
і
1.5 О
1
0,5
0
Январь Февраль Март Апрель
Месяц года
■ АО «Арктикнефтегазстрой» ■ ООО «Покачевское УТТ»
Рисунок 3 - Изменение объемов перевозок грузов по основным
клиентам по месяцам 2019 г.
Figure 3 - Change in the volume of cargo transportation by major customers by months of 2019
Регулярные и временные автозимники в зависимости от расчетного годового грузопотока или расчетной интенсивности движения делятся на три категории: I - с перспективой (на 3-5 лет) грузопотока свыше 100 тыс. т в год или с расчетной интенсивностью движения, приведенной к автомобилю грузоподъемностью 5 т, свыше 500 авт./сут; II - с перспективой грузопотока от 50 до 100 тыс. т в год или с расчетной интенсивностью движения от 150 до 500 авт./сут; III - с перспективой грузопотока до 50 тыс. т в год или с расчетной интенсивностью движения до 150 авт./сут.
Автозимники проектируют с учетом типов транспортных средств и организации перевозок во времени по мере изменения несущей способности полотна автозимника. Согласно рекомендациям, изложенным в ВСН 137-89,
автозимники должны отвечать следующим требованиям: сооружаться быстрыми темпами из местных строительных материалов при максимальной механизации работ; выдерживать расчетные нагрузки всех видов транспортных средств (колесные, гусеничные, санные поезда) и обеспечивать их проезд с расчетными скоростями в течение требуемого срока эксплуатации; легко восстанавливаться после разрушения от воздействия транспортных средств и природных условий.
Несущая способность автозимника от толщины промерзшего слоя, основные параметры поперечного профиля и расчетные скорости движения автомобилей регулярных и временных автозимников в зависимости от их категорий, применяемых в ЯНАО, приведены в таблице 1.
Таблица 1
Характеристика автозимников, применяемых в ЯНАО
Table 1
Characteristics of car winters used in the Yamal-Nenets Autonomous Area
Значение показателя в зависимости
Показатель от категории автозимника
I II III
Число полос движения 2 2 2
Ширина полосы движения, м 4 3,5 3
Ширина проезжей части, м 8 7 6
Ширина обочин, м 2 1,5 1,5
Ширина полотна автозимника, м 12 10 9
Основная расчетная скорость, км/ч 70 60 50
Допустимая расчетная скорость на пересеченных участках 50 40 30
местности, км/ч
Допустимая расчетная скорость на горных участках 40 30 25
местности, км/ч
Ориентировочная толщина промерзшего слоя 45 53 62
при грузоподъемности 30 т, см
Ориентировочная толщина промерзшего слоя 47 56 66
при грузоподъемности 35 т, см
Ориентировочная толщина промерзшего слоя 51 60 71
при грузоподъемности 40 т, см
Ориентировочная толщина промерзшего слоя 53 62 72
при грузоподъемности 45 т, см
Ориентировочная толщина промерзшего слоя 55 64 75
при грузоподъемности 50 т, см
Основные месторождения и базы ЯНАО представлены на рисунке 4.
месторожден ИЯ Ямала
ф Западмо-Міміинхскос.·
·„ , Ф восточио Мессоякское
лмбургское
Я ф Находкинское Ф Заполярної1 ^ Уренгойское
база.Газ-Саяе*· · Ппкяхинское
ф Медвежье
Русское
і ■>Еваны» ф Южно-Русское
База * Коротчаево»
База нНадым»
Ключевые
Русановское
ф Ленинградское
Новолортовское ф
Рисунок 4 - Ключевые месторождения и базы ЯНАО
Figure 4 - Key deposits and bases of the Yamal-Nenets
Autonomous Area
Нефтяная и газовая промышленность является крупнейшим потребителем различных видов труб. Для этой отрасли созданы трубы уникальных конструкций. Стальные трубы ди-
аметром 820 и 426 мм пользуются наибольшим спросом в нефтегазовой отрасли для транспортировки нефти и газа. Основная характеристика труб представлена в таблице 2.
При существующем в настоящее время условии организации перевозок труб рассматриваемым крупным автотранспортным предприятием возможно составление плана задания перевозок с обеспечением выполнения оптимального закрепления потребителей труб за поставщиками. На практике возможно решить транспортную задачу. Поставка труб производится с четырех баз складирования на шесть месторождений. В таблице 3 приводится оптимальное закрепление потребителей за поставщиками, полученное путем решения транспортной задачи методом потенциалов. Идею метода потенциалов впервые предложил Л.В. Конторович. Запись и решение транспортной задачи методом потенциалов выполняется в таблично-матричной форме. Решение такой задачи сводится к выбору транспортных маршрутов, по которым продукция различных предприятий перевозится на несколько конечных пунктов назначения2. В реальности, задача не может быть сбалансирована3. В нашем случае предложение больше спроса. Условия задачи записываются в таблицу 3, в которую вводится фиктивный столбец Р с ограничением по спросу, равный разности между предложением и спросом. Так как груз никуда не вывозится, то в углах клеток столбца Р ставятся нули. Задачу решают по алгоритму метода потенциалов, рассматривая столбец Р как потребитель груза.
Таблица 2
Характеристика перевозимого груза
Table 2
Characteristics of the transported cargo
Характеристика Тип А Тип Б
Размер труб, мм (426+10)х11500 (820+14)х11550
Вес труб, кг 1204 3262
Количество труб, шт. 342 730
Марка стали ст 20;ст3сп5 ст 10Г2ФБЮ
ГОСТ 10704-91; 10705-80 10706-76, 10704-91
2 Грузовые автомобильные перевозки: учебник. Допущено УМО вузов по образованию в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов / А. В. Вельможин, В. А. Гудков, Л. Б. Миротин, А. В. Куликов. - 3-е изд., испр. - Москва: Горячая линия - Телеком, 2015. - 560 с.
3 Грузовые автомобильные перевозки: монография / В. И. Николин, Е. Е. Витвицкий, С. М. Мочалин; Сиб. гос. авто-моб.-дорож. акад. (СибАДИ). - Омск, 2004. - 480 с.
Таблица 3
Оптимальное занфиплтапи потребителей за псттавщиаами
Table 3
Optimalassignmentof consumers tosuppliers
Названия месторождений
Южно-Русскот ω Пякяхинскот Мтдстжьт Унтнгойскот Зароияннот Q, Зарасы
о
Базы о
о
>
Q_
Канатчнтса 108 186 323 275 439 358 0 3300
500 2800
Надым 435 513 614 307 471 661 0 0900
(300 300
Евяяхя 193 209 357 190 354 381 0 0300
0000 200 700
Газ-Стит 159 76 107 270 225 96 0 800
800
Потребности 500 400 3000 (500 1000 800 Ю00 7300
Минимэльтно трантпортр^^ята ботт составит:
Р(х) = 108 ■ 500 + 323 ■ 2800 -0 3О6 ■ 600 + 471 · 300 +209· 400 + +357 ■ 200 + 354 ■ 700 + 96 ■ 600 = 1063,3 тыс. т- кім
Схемаоптимальныхгрузопотоковпредставленанарисунке 5.
Рисунок 5 - Схема грузопотоков по обслуживаемым месторождениям и базам ЯНАО Figure 5 - Scheme of cargo flows for serviced depositss and bases in YNAA
Рисунокб- Способыразмещениястальныхтрубвподвижных
единицахдлядвухзимников
Figure6- Methodsforplacingsteel pipesinmovableunitsfortwo winterers
Наибольший объем перевозок полученна маршруте база «Коротчаевоп-Пякяхпнпкое месторождение (2800 т за четыре меваеа перевозки по зимникам). Перевозку труб возможно осуществлять по существующему варианту зимника и по усовершенствованному (предлагаемому варианту). Второй тип зимника требует дополнительных затрат и ресурсов, но он обеспечивает большую скорость и грузоподъемность используемых автомобилей.
Для существующего зимника грузоподъемностью до 35 т и средней скоростью движения 10 км/ч применяется пара седельный тягач Урал 44202-3511-82М и бортовой полуприцеп УЗСТ 9175-11Б2.
Для предлагаемого (усовершенствованного) зимника грузоподъемностью до 60 т и средней скоростью движения 20 км/ч применяется пара седельный тягач КамАЗ-65221-53 и бортовой полуприцеп ЧМЗАП-99065.
На рисунке 6 представлены возможные способы размещения труб на двух платформах полуприцепов. Определим возможные
ппособы ризмощении вцпР на подвижной единице (ΓΙΕ) я килочество тррУ оепа А — ррц и триа B — bj при использовании -го способа размещения.
Для определения оптимального способа размещения перевозимых труб применим графоаналитический метод. Необходимо учитывать, что графоаналитический метод может быть использован только в том случае, если задача содержит два, максимум три неизвестных. Вопросы размещения штучных грузов и тары хорошо рассмотрены в работах [4, 5, 6]. Графическая часть представляет собой варианты способов размещения труб и поиск оптимальных вариантов согласно условию комплектности перевозки (рисунок 7, а, б), а математическая часть включает математическую модель с ограничениями и зависимость для определения минимального количества ездок4.
Для определении минимального числа ездок ПЕ при условии, что все трубы будут перевезены, математическая модель будет иметь вид:
4 Вельможин А.В., Куликов А.В., Фирсова С.Ю. К вопросу определения минимального количества ездок автомобиля при перевозке ЖБИ на строящийся объект // Изв. ВолгГТУ. Серия «Наземные транспортные системы». Вып. 3: межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ. - Волгоград. 2010. № 10. C. 134-135.
а б
Рисунок 7 - Гоафоаналитический метод определения оптимальных способов размещения труб в подвижной единице:
а-седельныйтягачУрал44202-3511-82Мибортовой полуприцеп; б-седельныйтягачКамАЗ-65221-53ибортовойполуприцеп
Figure7-Grapho-analyticalmethodofdeterminationtheoptimalmethodsofplacingpipesinamovableunit:a)Ural44202-
3511-82Msadeltractorandonboardsemi-trailer;
b)KAMAZ-65221-53trucktractorandonboardsemi-trailer
минимизировать
>>M + ОИ 0 "—к Т ИИд + М> —ч нош арій огринитениях
а-Оу — .—Р2 — о-Ms И" з-И-М — -г-Мї Л А;
ММ + ЬнХ— -I- ММ — Ь4Х4 — НзМ > —;
М м о,м о С",А—и о о->4 м о-м > о,
Г—И М — ^ИС^Л-И ездой мо П"Э1С импилизои—НИИ и—> опи—)Ло іэоізс-і^нде^і-т— ооуб; a- — число то— тьпо Д осимощокриз ни МП гро ί-м іроо^ лобе -оомещаноа; 1 — сесиїи оьуо типі- —T Созмсщпсоом тс -11Ξ о-нз ί-м сиоооПс )^р\с\тсэ\-
3—НИЯ.
—в|змнти неї и отит— 0 ВИ песесзоает днс інінo—одгозьи ива в тмиких Рз и Р- Точко Р-иммеи Надоиино онтрдсната, чесн Рк сотдова-тнЕі jc-ci^c, коортинонтсм точка -Рн- соответствуот Полее помния загрузка ПЕ. Полученные зна-оєоис кпіО||и,діинат оочдк Рз іеі С5(ї)^^;сі; случчто на грофинот ІТ^ОІЕуКГ ОΜТом дсобные ^Н^Чіеана— із ОСрЄМЄПО ЬІИ И ПрПЬОд ЄННПЗ ураво ЄННОХ, ОПО1 у сывающих ограничения, должны быте только целочимлмнными. Поэтому неибхосомо рао-смотииватс оомбиножию ппуз стосоСна иаирузт ни платформ ПЕё. Томки Рз ложат ни от/изоах
(Q .С-) и (Мз а—Т5) оніедовннолноо, вмоосж-но использтзеат кпмИинирюжааные свасобы
мяоиузки ІСЕрІ Зоодовти доинз ТЕ зооеноис оіо спосоПо с — ОПЦ ИНД.)]- о остом пауюжя по спо-СоПС г"| - [{СО.И^)].
Для зимника грузоподъемностью до 35 т и средней скоростью движения 10 км/ч необходимо выполнить 50 ездок при загрузке полуприцепа по четвертому способу размещения труб и 96 ездок по пятому способу размещения. Для зимника грузоподъемностью до 60 т и средней скоростью движения 20 км/ч необходимо совершить 50 ездок при загрузке полуприцепа по четвертому способу размещения труб и 23 ездки по пятому способу размещения.
На базе «Коротчаево» для погрузки труб используется автокран КС-45717К-3Р «Ива-новец». На Пякяхинском месторождении для разгрузки труб используется автокран КС-55713-3К-4«Клинцы».
Подготовка процесса перевозки грузов включает в себя экономическую, техническую и организационную подготовку [7, 8]. Экономическая подготовка связана с внедрением прогрессивной технологии, механизации погрузочно-разгрузочных работ, совершенствованием планирования, управления и организации перевозочного процесса. Техническая подготовка состоит в разработке технологических проектов перевозки грузов в установленный срок и соответствующей эффективности.
Организационная подготовка перевозочного процесса должна обеспечить такую систему работы транспорта, при которой исключаются любые производственные потери и все ресурсы используются с наивысшей эффективностью [8, 9, 10, 11, 12]. Изменение условий внешней среды, в которой функционируют производственные системы автомобильного транспорта, требует постоянной корректировки исходных данных, описывающих систему5. Прогнозирование - один из ключевых методов получения требуемой информации для описания функционирования системы. На сегодняшний день динамическим методом прогнозирования уделяется большое внимание в России и за рубежом. В статье Mathematical Model of Statistical Identification of Car Transport Informational Provision [13] авторы рассматривают эффективные принципы и технологию разработки динамической модели прогнозирования функционирования автомобильного транспорта.
Для перевозки труб разработан технологический проект. Исходные данные для расчета технологических схем процесса перевозки труб приведены в таблице 4.
Эффективная транспортно-технологическая схема процесса перевозки труб выбирается на основе технико-экономического анализа
всех возможных ал ьтернативн ых вари антов. ЕВ качестве хритеррт охтамизртхи принимаыися сумма пртиедннныхзатрат [ВТ, 1пы В6].
Если тозсснринмых вариавхов хранинор-тно-технолозсчесинхсхтм нecнoльхo н прнахз-зительно равиыми отитвдриными зыхратахи, то предпочтение отхтотся вариснту, -OTOabrn обеспечивает cзкихщeниe времныи допирн-; возможноснв примрнннтя средстс ан-ХМа-И-зированыюгт ы-ıинвлхтия питцвысом иптиссор-тирования; сибкснны τ|1гыı-c;ттвисиыo процесып; более ыыазкий урысанн зипхннисипгыш и ивто-матизаптипoгpрсз-paзφмсonысıв а спаадских работ.
Технологизеикая ыывма -«эпт^еэЕ-г^^зип с-лп су-ществующрго зимнска рсиипoзипнa на пан мере (С5) - пятого ^ı^<^(^of5c paзмeщизтп стальных труб в полупріпвиин, а длт yзoвнpи шенствованного злхкзст п з примеры (М4) -четвертого способа размещения.
Технологическая схема, представленная на рисунке 8, с описанием в таблице 5 эффективна для зимника грузоподъемностью до 35 т и скоростью движения 10 км/ч; а технологическая схема, приведенная на рисунке 9, с описанием в таблице 6 является наиболее оптимальной для зимника грузоподъемностью до 60 т и скоростью движения 20 км/ч.
Таблица 4
Исходныеданные длярасчетатехнологическихсхем
Table 4
Initial data for the calculation of technological schemes
Показатель Значения для тех. Значения для
схемы 1 тех. схемы 2
Грузопоток, G [т/год] 2 793,03
Продолжительность работы погрузочного пункта, [ч] 8
Продолжительность работы разгрузочного пункта, [ч] 8
Количество рабочих дней в году, [дней] 119
Расстояние между пунктами, [км] 323,3
Техническая скорость автомобиля, [км/ч] 10 20
Грузоподъемность автомобиля, [т] 18 37
Себестоимость использования автомобиля, [руб./ч] 1500 1700
Себестоимость использования погрузчика, [руб./ч] 2000
Себестоимость использования разгрузчика, [руб./ч] 2000
5 Войтенков С. С., Витвицкий Е. Е. Совершенствование оперативного планирования перевозок грузов помашинными отправками в городах: монография / С. С. Войтенков, Е. Е. Витвицкий. - Омск: СибАДИ, 2013.- 175 с.
Таблица 5
Работы, выполняемые при перевозке труб на существующем зимнике
Table 5
Work performed during the transportation of pipes on an existing winter road
№ Наименование Транспортные средства и ПРС Продолжи-тель- Стоимость,
операции работы ПС ПРС ность операции, руб.
мин
Урал
1-2 Ожидание погрузки 44202-3511-82М+УЗСТ - 5 125,00
9175-11Б2
Маневрирование Урал
2-3 автомобиля в пункте 44202-3511-82М+УЗСТ - 3 75,00
погрузки 9175-11Б2
Урал Ивановец
3-4 Строповка груза 44202-3511-82М+УЗСТ КС-45717К- 5 291,67
9175-11Б2 3Р
Оформление до¬ Урал
3-5 кументов в пункте 44202-3511-82М+УЗСТ - 5 125,00
погрузки 9175-11Б2
Урал Ивановец
4-6 Погрузка 44202-3511-82М+УЗСТ КС-45717К- 14 816,67
9175-11Б2 3Р
Урал
6-7 Транспортирование 44202-3511-82М+УЗСТ - 1940 48500,00
9175-11Б2
Урал
7-8 Ожидание разгрузки 44202-3511-82М+УЗСТ - 5 125,00
9175-11Б2
Маневрирование Урал
8-9 автомобиля в пункте 44202-3511-82М+УЗСТ - 3 75,00
разгрузки 9175-11Б2
Урал Клинцы КС-
9-10 Расстроповка груза 44202-3511-82М+УЗСТ 55713-3К-4 5 291,67
9175-11Б2
Оформление доку¬ Урал
9-11 ментов в пункте раз¬ 44202-3511-82М+УЗСТ - 5 125,00
грузки 9175-11Б2
Урал Клинцы КС-
10-12 Разгрузка 44202-3511-82М+УЗСТ 55713-3К-4 17 991,67
9175-11Б2
Возврат автомобиля в Урал
12-13 пункт погрузки 44202-3511-82М+УЗСТ - 1940 48500,00
9175-11Б2
Итого 3937 99791,67
Таблица 6
Работы, выполняемые при перевозке труб на усовершенствованном зимнике
Table 6
Work performed during the transportation of pipes on an advanced winter road
Продолжи¬ Стои¬
Наименование Транспортные средства и ПРС тельность мость,
№ операции работы операции, руб.
мин
ПС ПРС
1-2 Ожидание погрузки КамАЗ-65221-53+ЧМЗАП-99065 - 5 141,67
Маневрирование
2-3 автомобиля в пункте КамАЗ-65221-53+ЧМЗАП-99065 - 3 85,00
погрузки
3-4 Строповка груза КамАЗ-65221-53+ЧМЗАП-99065 Ивановец 10 616,67
КС-45717К-3Р
3-5 Оформление докумен¬ КамАЗ-65221-53+ЧМЗАП-99065 - 5 141,67
тов в пункте погрузки
4-6 Погрузка КамАЗ-65221-53+ЧМЗАП-99065 Ивановец 30 1850,00
КС-45717К-3Р
6-7 Транспортирование КамАЗ-65221-53+ЧМЗАП-99065 - 970 27483,33
7-8 Ожидание разгрузки КамАЗ-65221-53+ЧМЗАП-99065 - 5 141,67
Маневрирование
8-9 автомобиля в пункте КамАЗ-65221-53+ЧМЗАП-99065 - 3 85,00
разгрузки
9-10 Расстроповка груза КамАЗ-65221-53+ЧМЗАП-99065 Клинцы 10 616,67
КС-55713-3К-4
9-11 Оформление докумен¬ КамАЗ-65221-53+ЧМЗАП-99065 - 5 141,67
тов в пункте разгрузки
10-12 Разгрузка КамАЗ-65221-53+ЧМЗАП-99065 Клинцы 35 2158,33
КС-55713-3К-4
12-13 Возврат автомобиля в КамАЗ-65221-53+ЧМЗАП-99065 - 970 27483,33
пункт погрузки
Итого 2041 60945,01
Рисунок 8 - Технологическая схема перевозки стальных труб по зимнику грузоподъемностью до 35 т (скорость движения 10 км/ч)
Figure 8 - Technological scheme of transportation of steel pipes along the winter road
with a loading capacity up to 35 t (speed 10 km / h)
Рисунок 9 - Технологическая схема перевозки стальных труб по зимнику грузоподъемностью до 60 т (скорость движения 20 км/ч)
Figure 9 - Technological scheme of transportation of steel pipes along the winter road with a loading capacity up to 60 t (speed 20 km/h)
Таблица 7
Значение приращения ТЭП при увеличении производительности на 15%
Table 7
The value of the growth of the fuel and energy sector with an increase in productivity by 15%
Показатель Обозначение Единица Значение показателей Приращение, %
измерения Базо- вое Прогнозируемое
Производительность т/ч 0,287 0,330 15
автомобиля
Номинальная грузоподъем¬ т 18 20,70 15
ность
Коэффициент использова¬ - 0,5 0,576 15,138
ния пробега
Коэффициент использо¬
вания - 1,04 1,196 0,9 <кс< 1,1
грузоподъемности
Техническая скорость км/ч 10 11,514 15,138
Время простоя ч 0,518 -7,983 -
В таблице 7 и на рисунке 10 представлено изменение технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) работы автомобильного транспорта при увеличении производительности автомобиля на 15% для существующего зимника.
Анализ данных, представленных в таблице 7 и на рисунке 10 показал, что наибольшее влияние на производительность автомобиля оказывает изменение грузоподъемности ПЕ.
Особенно важным является существующая возможность увеличения значения скорости транспортирования в два раза (с 10 до 20 км/ч), что даёт ощутимый прирост в производительности ПЕ. В работе [17] автор провел исследование влияния увеличения скорости сообщения ПЕ на снижение себестоимости перевозок при организации дальних перевозок грузов. В настоящее время существует и широко используется большое количество разнообразных методик и методов по оценке эффективности функционирования грузовых автотранспортных средств в различных условиях эксплуатации [18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26].
Современное состояние перевозок грузов отличается системным, комплексным подходом к организации и планированию перевозок как составной и связующей части функционирования в целом хозяйственной деятельности человека. Решается задача достижения минимальных затрат во всей системе, а не в отдельных ее элементах, частях и подсистемах, в том числе и в подсистеме перевозки грузов автомобильным транспортом. Для формиро-
вания правильного направления в поиске путей повышения эффективности автомобильных перевозок в условиях Крайнего Севера крайне важным является выполнение послания действующего президента В.В. Путина Федеральному собранию (2018 г.): «...Для дальнейшего изменения структуры национальной экономики, наращивания её конкурентоспособности необходимо на принципиально ином уровне задействовать источники роста. Где они? Прежде всего - увеличить производительность труда на новой технологической, управленческой и кадровой основе. По этому показателю мы всё ещё заметно отстаём. Необходимо добиться, чтобы производительность труда на средних и крупных предприятиях базовых отраслей (это промышленность, строительство, транспорт, сельское хозяйство и торговля) росла темпами не ниже 5% в год, что позволит к концу следующего десятилетия выйти на уровень ведущих экономик мира. Хочу подчеркнуть, что повышение производительности труда - это и рост заработных плат, а значит, и потребительского спроса. Это, в свою очередь, дополнительный драйвер для развития экономики...».
Поиск путей повышения производительности грузовых автомобилей позволит разработать и определить оптимальные режимы функционирования ПЕ, снизить себестоимость перевозок и сократить долю транспортных затрат в конечной стоимости перевозимой продукции. Производительность грузового автомобиля определяется выражением
Рисунок 10 - Характеристический график производительности автомобиля
Figure 10 - Characteristic graph of car performance
ιοζ
івшпор Aj}snpu| Лвмцбщ рие 9|!qoujo}nv uejssny θμχ l/IÜV9HO хинхзэд \,Z0Z~P00Z ©
61 - anssj snonupuoo ■ 1,303 ε ou ‘g l |од 61 - вюЛиіяа danoH ионгоахэ ■ |,зоз ε ön ‘81· w οχ
ю'д^боэ Z9‘ I.6Z66 gAd
‘ихУгэ ионУо эинэниоипа ен nxedxeg
oozu oosi h/ gAd ‘ви
-идоиохав nıoged взви я±зоиио±зэдэо
zm>e L l-9‘S9 h ‘Euxnh OJOHidouoHBdı Bwadg
t?8S'0 fr83‘0 ь ‘HXEAdjEEd Bwadg
Z9L· '9L· ^εε'εε ь ‘BHHEaodn±dou3HEd± Bwadg
s'o νεζ'ο ь ‘nxEAdjou Bwadg
oz οι. h/их ‘BHHEaodn±dou3HEd±
яізсхіохз BBHtiado
ζε 81. X 'яхэоніліэяЬ'ойоеАбх ввняивниїліон
ζοΝ ВІЛІЭХО BBMO0hHJOLrOHX01 Ι,δΝ ВІЛІЭХО BB»O0hHJOLrOHX0_|_ Ий01Є0Є>ІОи
ЛзиЭЮЩЭ Э|ШОиОЭЭ 6Ш)В|ПЗ|ВЗ JOJ В)Вр |ВЦШ|
8 этеі
шзонаиххэффв иохззьиїлюнохє віэьэвсі uiitf эіяннеН эіянНохзй 8 eti и идех
(г)
‘Ем - .Еж = EMV
Λχϋεθ
Ahüo ве gAd 99‘9fr88£ іэнйавіэоэ ±>юффе ι ön эіліэхэ ou іліэь ‘оонаиїхоффє otftBdoj z °N эілі -θχο ou gAdı >i08099d9u ниіхвєинв^о вовь g‘ j,g ви i ön Э1Л1ЭХЭ ou отяноілі z ön эіліэхэ иояээь -mjouohxoi ou вияиіх oJOHidouoHBdı uiAiodg
•gAd 99'9ф88£ = X0'St609 - L9'l6L66 = Є
ιιχοοΗ8θθ±ιιϋθ9ει^υ loodudu иіян -яиэхижоиои юхэваиьэиоэдо θıвıяuΛεθd g
h/ι 9SX'X
οζ·Ξ'ο··χ8θ'χ+ε'εζε
OZ-S'O-ffO'l-LZ
...m
хиавюоо ииидоіліоі -ав 8Χ00Η8θθ±ιιϋ09ει^υ вяинілшє (BiHBMdBa oj -oiAioBJEutfodu) oJOHHBaoaxoHomdoaooA Hutf
gAd ‘з ön Э1Л1ЭХЭ мою -ohMJOuoHxoi ou Αχϋεο Ahüo вн ıяxвdıвε — z£
!gAd ‘ i ön эілюхо мою -9hMJ0U0HX9i ou АяУгэ Ahüo вн laxBdiB — x£ эй
(ε) ‘z£ — x£ = Є
ΘUAlΛldoφ OU U019UU9tJ,9dU0 uxiih MiaHxdouoHBdi вг іяэффе иижюьиїліонояе
8 эіхййдві a laHauaBiotfadu іяілюхэ
M0»09hMJ0U0HX91 M0HHBdgi89 9MXUMdutJ,9dU вн
UMHadPaHa ихэонаихяэффе ιιχηθΧιο uutf эіяннвЬ1 эіянРохэй gAdı ıı>i8099d9u Booahodu ιλιθχο хию
-9hMJ0U0HX91XiaHH9dl0IAI00Bd 99HBd xAatf ΘΜΗΒΘ
-оноодо эояээьйіліонояе-ояйнхэі lAiatfaaodu 'h/i 698Ό = L8Z‘0 - 9Stl = EMV
'h/i L8Z‘0 =
οτ·ΞΌ·8ΧΞΌ+ε'εεε 0Χ·Ξ'0"Η)'Χ·8Χ
= Ж
хэииавюоо ииидоіліоіав яхоон ^u9iMtj‘oa8Modu вяиніліиє охэйоіАахойэЬ· Hutf
h ‘ИОЯ
'Ч
-8AdJ8Bd-M0^8AdJ0u üou uoıoodu m/\i9da — απχ !ілія ‘iAio8AdJ о ияРгэ внииР — хэ/
lh/ІЛІЯ ‘8X00d0>l0 иВЯ0ЭЬИНХ91 — La
İBJagodu иинваогяиоиои хнэиИиффеоя — э£/
Ιμχοοηιλιθ
-4tj‘ouo8AdJ кинваогяиоиэи хнэиИиффеоя — ЭЛ !х ‘8X00HIAI94tj'0U08AdJ квняивниїлюн — НЬ
!h/x ‘киидоілі
-оіав oJoao8AdJ 8Χ00Η8θθ±ιιϋ09ει^υ — 9Й
ω
(хл .эдАиз+лэ} ІЛ.Э£/.:)Х.НЬ
= Еж
II IHVd
IdOdSIWdl
РЕЗУЛЬТАТЫ
На территории Ямало-Ненецкого автономного округа насчитывается 238 месторождений нефти и газа. Транспортное обеспечение является важным фактором успеха при освоении и последующей эксплуатации месторождений в труднодоступных районах ЯНАО. Особого внимания заслуживают грузоперевозки по зимникам. Автозимники Ямало-Ненецкого автономного округа работают с конца декабря до середины апреля (четыре месяца). Грузовые перевозки через зимник в ЯНАО являются одним из самых основных и опасных видов доставки. Во многих труднодоступных населенных пунктах это единственная возможная транспортная связь.
Нефтяная и газовая промышленность является крупнейшим потребителем различных видов труб. Стальные трубы диаметром 820 и 426 мм пользуются наибольшим спросом в нефтегазовой отрасли для транспортировки нефти и газа.
Одним из основных и надежных перевозчиков в зимний период является ИП Анохин В.Н., он перевозит буровое оборудование, химические реагенты, портландцемент, гипс, мраморную крошку, дорожные плиты, трубы, вагон-дома, металлоконструкции, пиломатериалы (лес, доска, брус), смазочные материалы и стальные трубы в ЯНАО.
Трубы занимают 65% от общего объема перевозок основной номенклатуры грузов. За последние пять лет АО «Арктикнефтегаз-строй» является абсолютным лидером в объеме потребляемых услуг по перевозке грузов (42,4%). Максимальный объем перевозок грузов у основных клиентов приходится на февраль и март.
Для зимника грузоподъемностью до 35 т и средней скоростью движения 10 км/ч необходимо совершить 50 ездок при загрузке полуприцепа по четвертому способу размещения труб и 96 ездок по пятому способу размещения.
Для зимника грузоподъемностью до 60 т и средней скоростью движения 20 км/ч необходимо совершить 50 ездок при загрузке полуприцепа по четвертому способу размещения труб и 23 ездки по пятому способу размещения.
Были разработаны технологические схемы для двух вариантов зимников. По первой технологической схеме время транспортного цикла составляет 3937 мин; во второй - 2041 мин.
Экономическая эффективность при внедрении второй технологической схемы, отно-
сительно используемой ранее первой, составляет 38846,66 руб. за одну ездку.
Экономическая эффективность перевозок заданного объема труб (50 ездок) составляет 1,942 млн руб., и это только небольшая часть эффекта по отношению к возможному интегральному эффекту от всех перевозок грузов, выполняемых по зимнику второго варианта.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В статье были разработаны и представлены мероприятия по повышение эффективности автомобильных перевозок в условиях Крайнего Севера. Результаты работы применяются при организации перевозок труб на рассматриваемом предприятии ИП Анохин В.Н.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Филиппова Н.А., Ефименко Д.Б., Ледовский А.А. Обеспечение эффективности транспортных процессов в районах Крайнего Севера // Мир транспорта. 2018. 16 №4.С. 150-159.
2. Касаткин Р Г Перспективы освоения газовых ресурсов Арктики // Региональная экономика. 2007. № 12. С. 24-25.
3. Полешкина И.О. Полифункциональность транспортной системы северных регионов // Мир транспорта. 2019. 17 №2. С. 104-116. https://doi. org/10.30932/1992-3252-2019-17-2-104-116
4. Илесалиев Д.И. Увеличение массы партии грузов за счет рационального выбора транспортной тары // Научно-технический вестник Брянского государственного университета. 2018. № 1. С. 97-105.
5. Маликов О.Б., Коровяковский Е.К., Илесалиев Д.И. Логистика пакетных перевозок штучных грузов // Известия Петербургского университета путей сообщения. 2014. № 4 (41). С. 51-57.
6. HE, P, LI, J., 2018. Vehicle routing problem with partly simultaneous pickup and delivery for the cluster of small and medium enterprises. Archives of Transport, 45(1), 35-42. DOI: https://doi. org/10.5604/01.3001.0012.0940
7. Куликов А.В., Фирсова С.Ю., Советбеков Б. Совершенствование организации перевозок экспортных зерновых культур // Вестник Кыргызско-Российского славянского университета (Бишкек). 2019. Т 19. № 4. C. 46-52.
8. Фирсова С.Ю., Куликов А.В., Советбеков Б. Роль транспортной логистики в обеспечении экзи-стенциональной безопасности человека // Вестник Кыргызско-Российского славянского университета (Бишкек). 2019. Т 19. № 8. C. 97-101.
9. Lukinskiy V, Pletneva N, Gorshkov V, Druzhinin P (2017) Application of the Logistics “Just in Time” Concept to Improve the Road Safety. Transportation Research Procedia, 20: 418-424. DOI: https://doi. org/10.1016/j.trpro.2017.01.068.
10. Kulikov A.V., Firsova S.Y (2020) Effectiveness of Road Transport Technology in Modern Housing
Systems. In: Radionov A., Kravchenko O., Guzeev V., Rozhdestvenskiy Y (eds) Proceedings of the 5th International Conference on Industrial Engineering (ICIE 2019). ICIE 2019. Lecture Notes in Mechanical Engineering. Springer, Cham. https://doi. org/10.1007/978-3-030-22063-1_874.
11. Витвицкий Е.Е., Юрьева Н.И. Практика оперативного планирования затрат на перевозку грузов в городах // Вестник СибАДИ. 2012. № 6 (28). С. 18-25.
12. Юсупова О.А. Анализ качества обслуживания грузоотправителей-частных лиц // Мир транспорта. 2020. 18 №2. С. 214-224. https://doi. org/10.30932/1992-3252-2020-18-214-224.
13. Skrypnikov A.V., Dorokhin S.V., Kozlov V.G., Chernyshova E.V. Mathematical Model of Statistical Identification of Car Transport Informational Provision // Journal of Engineering and Applied Sciences. 2017. Vol. 12, iss. 2. Pp. 511-515.
14. Куликов, А.В. Сокращение транспортных затрат при перевозке строительных грузов за счёт увеличения технической скорости подвижного состава / А.В. Куликов, С.Ю. Фирсова, С.В. Дорохин // Мир транспорта и технологических машин. - 2020. - № 1 (68). - 79-86.
15. Некрасов А.П, Беляев В.М., Миротин Л.Б., Волков В.Д., Спирин И.В. Логистический инжиниринг на автомобильном транспорте // Вестник Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). 2017. №1(48). С. 3-12.
16. Витвицкий Е.Е., Войтенков С.С. Сравнение результатов применения различных технологий доставки строительных грузов в городах // Автотранспортное предприятие. 2009. № 5. С. 43-45.
17. Дорохин С.В. Оптимизация дальности перевозки и рациональной скорости сообщения на автомобильных дорогах // Известия Тульского государственного университета. Технические науки. 2014. № 9(2). С. 212-218.
18. Филиппова А.Н., Беляев М.В., Чилимов В.М. Аналитическая проверка методических подходов к повышению уровня автоматизации основных функций автомобильной диспетчеризации доставки грузов в северные регионы РФ // Международный журнал прикладных инженерных исследований. 2017. Т 12. № 21. С. 11532-11535.
19. Озорнин С.П., Тарасов И.А. Методики и результаты оценки эффективности эксплуатации грузовых автотранспортных средств в условиях холодного климата // Вестник Иркутского государственного технического университета. 2018. Т.22. №3 (134). С. 234-243 https://doi.org/10.21285/1814-3520-2018-3-234-243.
20. Шаповал Д.В., Витвицкий Е.Е. Обоснование применения метода маршрутизации автомобильных перевозок грузов мелкими отправками в городах // Прузовое и пассажирское автохозяйство. 2010. № 5. С. 16-21.
21. Витвицкий Е.Е., Федосеенкова Е.С. Влияние времени простоя при выполнении погрузочно-разгрузочных работ на функционирование совокупно-
сти микросистем при перевозке грузов автомобильным транспортом общего пользования // Вестник СибАДИ. 2017. № (3(55)). С. 41-47. https://doi.org/ https://doi.org/10.26518/2071-7296-2017-3(55)-41-47.
22. Демин В.А., Ойрих С., Ефименко Д.Б. Модель определения оптимальных траекторий перемещения партий грузов // Мир транспорта. 2019. 17(2). С. 56-62. https://doi.org/10.30932/1992-3252-2019-17-2-56-62.
23. Айтбагина Э.Р, Витвицкий Е.Е. Влияние расстояния на результаты работы группы автомобилей при перевозке грузов грузоотправителем // Вестник СибАДИ. 2017. № 56 (4-5(56-57)). С.14 - 24. https:// doi.org/https://doi.org/10.26518/2071-7296-2017-4-5(56-57)-14-24.
24. Федосеенкова Е.С., Витвицкий Е.Е. Влияние времени простоя под погрузочно-разгрузочными работами на функционирование совокупности малых ненасыщенных систем перевозок строительных грузов автомобильным транспортом общего пользования // Вестник СибАДИ. 2017. № 56 (4-5(56-57)). С. 47-61. https://doi.org/https://doi. org/10.26518/2071-7296-2017-4-5(56-57)-47-61.
25. Jacyna-Go/da, I., K/odawski, M., Lewczuk, K., tajszczak, M., Chojnacki, T., Siedlecka-Wojcikowska, T, 2019. Elements of perfect order rate research in logistics chains. Archives of Transport, 49(1), 25-35. DOI: https://doi.org/10.5604/01.3001.0013.2771
26. Tolebayeva A. Kh., Vitvitskiy E.E. and Markelova
T.V. Enhancement of the efficiency of transportation of the company's own cargo in operational scheduling // IOP Conf. Series: Materials Science and
Engineering. 2019. Vol. 632. https://doi.org/https://doi. org/10.1088/1757-899X/632/1/012063.
REFERENCES
1. Filippova N.A., Efimenko D.B., Ledovsky A.A. Obespechenie effektivnosti transportnyh processov v rajonah Krajnego Severa [Efficiency of transport processes in the Far North]. Mir transporta, 2018, 16(4):150-159. (In Russian)
2. Kasatkin R. G. Perspektivy osvoeniya gazovyh resursov Arktiki [Prospects for the development of gas resources in the Arctic]. Regional’naya ekonomika, 2007, 12: 24-25.
3. Poleshkina I.O. Polifunkcional'nost' transportnoj sistemy severnyh regionov [Polyfunctionality of the Transport System of Northern Regions]. Mir transporta, 2019, 17(2): 104-116. https://doi.org/10.30932/1992-3252-2019-17-2-104-116
4. Ilesaliev D. I. Uvelichenie massy partii gruzov za schet racional'nogo vybora transportnoj tary [Increase in the mass of the cargo lot due to the rational choice of transport packaging]. Nauchno-tekhnicheskij vestnik Bryanskogo gosudarstvennogo universiteta, 2018, 1: 97-105.
5. Malikov O. B., Korovyakovskij E. K., Ilesaliev D. I. Logistika paketnyh perevozok shtuchnyh gruzov [Logistics of package transportation of individual goods]. Izvestiya Peterburgskogo universiteta putej soobshcheniya,2014, 4 (41): 51-57.
6. HE P, LI J. Vehicle routing problem with partly simultaneous pickup and delivery for the cluster of small and medium enterprises. Archives of Transport, 2018, 45(1): 35-42. DOI: https://doi. org/10.5604/01.3001.0012.0940
7. Kulikov A. V., Firsova S. Yu., Sovetbekov B. Sovershenstvovanie organizacii perevozok eksportnyh zernovyh kul'tur [Improvement of the organization of transportation of export grain crops]. Vestnik Kyrgyzsko-Rossijskogo slavyanskogo universiteta, 2019, 19(4): 46-52.
8. Firsova S. Yu., Kulikov A. V., Sovetbekov B. Rol' transportnoj logistiki v obespechenii ekzistencional'noj bezopasnosti cheloveka [The role of transport logistics in ensuring existential human security]. Vestnik Kyrgyzsko-Rossijskogo slavyanskogo universiteta,
2019, 19(8): 97-101.
9. Lukinskiy V., Pletneva N., Gorshkov V., Druzhinin
P Application of the Logistics “Just in Time” Concept to Improve the Road Safety. Transportation Research Procedia, 2018, 20: 418-424. DOI: https://doi.
org/10.1016/j.trpro.2017.01.068
10. Kulikov A.V., Firsova S.Y (2020) Effectiveness of Road Transport Technology in Modern Housing Systems. In: Radionov A., Kravchenko O., Guzeev V., Rozhdestvenskiy Y. (eds) Proceedings of the 5th International Conference on Industrial Engineering (ICIE 2019). ICIE 2019. Lecture Notes in Mechanical Engineering. Springer, Cham. https://doi. org/10.1007/978-3-030-22063-1_87
11. Vitvickij E.E., Yur'eva N.I. Praktika operativnogo planirovaniya zatrat na perevozku gruzov v gorodah [The practice of operational planning of costs for cargo transportation in cities]. The Russian Automobile and Highway Industry Journal, 2012, 6 (28): 18-25.
12. Yusupova O.A. Analiz kachestva obsluzhivaniya gruzootpravitelej-chastnyh lic [Assessment of Quality of Service Provided to Private Consignors]. Mir transporta,
2020, 18(2): 214-224. https://doi.org/10.30932/1992-3252-2020-18-214-224
13. Skrypnikov A.V., Dorokhin S.V., Kozlov V.G., Chernyshova E.V. Mathematical Model of Statistical Identification of Car Transport Informational Provision . Journal of Engineering and Applied Sciences, 2017. 12(2): 511-515.
14. Kulikov A.V., Firsova S.Y, Dorokhin S.V. Sokraschenie transportnih zatrat pri perevozke stroitelnih gruzov za schet uvelicheniya tehnicheskoi skorosti podvijnogo sostava [Reduction of transport costs for the transportation of construction goods by increasing the technical speed of the rolling stock]. Mir transporta i tehnologicheskih mashin, 2020, 1 (68): 7986.
15. Nekrasov A.G., Belyaev V.M., Mirotin L. B.,
Volkov V. D., Spirin I. V. Logisticheskij inzhiniring na avtomobil'nom transporte [Logistics engineering on automobile transport]. Vestnik Moskovskogo avtomobil'no-dorozhnogo gosudarstvennogo
tekhnicheskogo universiteta (MADI), 2017, 1(48): 3-12.
16. Vitvickij E. E., Vojtenkov S. S. Sravnenie rezul'tatov primeneniya razlichnyh tekhnologij dostavki stroitel'nyh gruzov v gorodah [Comparison of the
results of the application of various technologies for the delivery of construction goods in cities]. Avtotransportnoe predpriyatie, 2009, 5: 43-45.
17. Dorohin S. V. Optimizaciya dal'nosti perevozki i racional'noj skorosti soobshcheniya na avtomobil'nyh dorogah [Optimization of the distance of transportation and rational speed of communication on highways]. Izvestiya Tul’skogo gosudarstvennogo universiteta, 2014, 9-2: 212-218.
18. Filippova N. A., Belyaev V. M., Shilimov M. V. The Analytical Test of Methodological Approaches to the Increasing the Level of Automation of the Basic Functions of the Car Dispatching of the Cargo Delivery to Northern Regions of the Russian Federation. International Journal of Applied Engineering Research, 2017, 12(21): 11532-11535.
19. Ozornin S.P, Tarasov I.A. Metodiki i rezul'taty ocenki effektivnosti ekspluatacii gruzovyh avtotransportnyh sredstv v usloviyah holodnogo klimata [Methods and results of evaluating the efficiency of operation of cargo vehicles in cold climate conditions]. Vestnik Irkutskogo gosudarstvennogo tekhnicheskogo universiteta, 2018, 22. 3 (134): 234-243. https://doi. org/10.21285/1814-3520-2018-3-234-243
20. Shapoval D. V., Vitvickij E. E. Obosnovanie primeneniya metoda marshrutizacii avtomobil'nyh perevozok gruzov melkimi otpravkami v gorodah [Substantiation of the application of the method of routing automobile cargo transportation by small shipments in cities]. Gruzovoe i passazhirskoe avtohozyajstv, 2010, 5: 16-21.
21. Vitvickij E.E., Fedoseenkova E.S. Vliyanie
vremeni prostoya pri vypolnenii pogruzochno-razgruzochnyh rabot na funkcionirovanie sovokupnosti mikrosistem pri perevozke gruzov avtomobil'nym transportom obshchego pol'zovaniya [Influence of idle time during loading and unloading operations on the functioning of a set of microsystems during the transportation of goods by public road transport]. The Russian Automobile and Highway Industry Journal, 2017, (3(55)): 41-47. https://doi.org/https7/doi.
org/10.26518/2071-7296-2017-3(55)-41-47.
22. Demin V.A., Eurich S., Efimenko D.B. Model'
opredeleniya optimal'nyh traektorij peremeshcheniya partij gruzov [Model for Determining the Optimal Trajectory of Movement of Consignments]. Mir transporta, 2019, 17(2): 56-62. https://doi.
org/10.30932/1992-3252-2019-17-2-56-62.
23. Ajtbagina E.R., Vitvickij E.E. Vliyanie rasstoyaniya na rezul'taty raboty gruppy avtomobilej pri perevozke gruzov gruzootpravitelem [The influence of distance on the results of the work of a group of cars during the transportation of goods by the shipper]. The Russian Automobile and Highway Industry Journal, 2017, 56 (4-5(56-57)): 14-24. https://doi.org/https7/doi. org/10.26518/2071-7296-2017-4-5(56-57)-14-24.
24. Fedoseenkova E.S., Vitvickij E.E. Vliyanie vremeni prostoya pod pogruzochno- razgruzochnymi rabotami na funkcionirovanie sovokupnosti malyh nenasyshchennyh sistem perevozok stroitel'nyh gruzov avtomobil'nym transportom obshchego pol'zovaniya [Influence of idle time under loading
and unloading operations on the functioning of a set of small unsaturated systems for the transportation of construction goods by public road transport]. The Russian Automobile and Highway Industry Journal, 2017, 56 (4-5(56-57)): 47-61. https://doi.org/https://doi. org/10.26518/2071-7296-2017-4-5(56-57)-47-61.
25. Jacyna-Gotda I., Ktodawski M., Lewczuk K., tajszczak M., Chojnacki T, Siedlecka-W0jcikowska T. Elements of perfect order rate research in logistics chains. Archives of Transport, 2019, no 49(1): 25-35. DOI: https://doi.org/10.5604/01.3001.0013.2771
26. Tolebayeva A. Kh., Vitvitskiy E.E. and Markelova T.V. Enhancement of the efficiency of transportation of the company's own cargo in operational scheduling. IOP Conf. Series: Materials Science and Engineering, 2019, 632. https://doi.org/https7/doi.org/10.1088/1757-899X/632/1/012063.
ВКЛАД СОАВТОРОВ
Куликов А.В. Разработка методики повышения эффективности автомобильных перевозок в условиях Крайнего Севера РФ. Выполнение аналитических исследований, постановка цели и задачи исследований, анализ и ознакомление с зарубежным и отечественным опытом.
Фирсова С.Ю. Проведение расчетов, анализ полученных результатов.
Дорохина В.С. Анализ состояния вопроса. Обзор литературных источников. Участие в подготовке и анализе исходных данных для расчетов.
COAUTHORS’ CONTRIBUTION
Alexey V. Kulikov - development of a method for improving the efficiency of road transport in the Far North of the Russian Federation, analytical research, setting research goals and objectives, analyzing and familiarizing with foreign and domestic experience.
Svetlana Y. Firsova - performing calculations, analyzing the results obtained.
Victoria S. Dorokhina - analysis of the status of the issue, literature review, participation in the preparation and analysis of initial data for calculations.
АФФИЛИАЦИЯ АВТОРОВ
Куликов Алексей Викторович - канд. техн. наук, доц., доц. кафедры «Автомобильные перевозки» ФГБОУ ВО «Волгоградский государственный технический университет» ORCID iD 0000-0003-4395-590X, Scopus Author ID: 57212462765 (400005, г. Волгоград, пр. им. В.И. Ленина, 28, e-mail: v2xoda@ya.ru).
Фирсова Светлана Юрьевна - старший преподаватель кафедры «Автомобильные перевозки» ФГБОУ ВО «Волгоградский государственный технический университет» ORCID iD 0000-00027711-1548, Scopus Author ID: 57212472160 (400005, г. Волгоград, пр. им. В.И. Ленина, 28, e-mail: firsova. svetlana@mail.ru).
Дорохина Виктория Сергеевна - магистрант кафедры «Автомобильные перевозки» ФГБОУ ВО «Волгоградский государственный технический университет» (400005, г. Волгоград, пр. им. В.И. Ленина, 28, e-mail: vikadorokhina@mail.ru).
AUTHOR AFFILIATION
Alexey V. Kulikov - Dr. of Sci., Associate Professor, Automobile Transportation Department, Federal State Budget Educational Institution Volgograd State Technical University, ORCID iD 0000-0003-4395-590X, Scopus Author ID: 57212462765, 400005, Russian Federation, Volgograd, Lenin Avenue, 28, Russian Federation, e-mail: v2xoda@ya.ru.
Svetlana Y Firsova - Senior teacher, Automobile Transportation Department, Federal State Budget Educational Institution Volgograd State Technical University, ORCID iD 0000-0002-7711-1548, Scopus Author ID: 57212472160, Volgograd, Lenin Avenue, 28, Russian Federation, e-mail: firsova.svetlana@mail. ru
Victoria S. Dorokhina - Undergraduate, Automobile Transportation Department, Federal State Budget Educational Institution Volgograd State Technical University, Volgograd, Lenin Avenue, 28, Russian Federation, e-mail: vika-dorokhina@mail.ru.
