CC BY
34
УДК 629.4.077-592-52(07):656.2.08(07)
А. П. Шатохин, Н. В. Есин
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), г. Омск, Российская Федерация
ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ЗА СЧЕТ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ПОРЯДКА ПРОВЕРКИ ЦЕЛОСТНОСТИ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ ПЕРЕД ОТПРАВЛЕНИЕМ НА УЧАСТОК
СЛЕДОВАНИЯ
Аннотация. В статье рассматривается вопрос, связанный с безопасностью движения, а именно проверка целостности тормозной магистрали грузового поезда перед отправлением. Приведены данные отчетности по отсутствию проверки целостности тормозной магистрали локомотивными бригадами. Приведена информация по усовершенствованию порядка проверки и по проведению его апробации. Внесены предложения по совершенствованию приборов безопасности в части автоматизации проверки целостности тормозной магистрали.
Ключевые слова: безопасность движения, целостность тормозной магистрали, локомотивные устройства безопасности, автоматические тормоза, грузовой электровоз.
Andrey P. Shatokhin, Nicholai V. Esin
Omsk State Transport University (OSTU), Omsk, the Russian Federation
THE SAFETY'S INCREASE OF THE FREIGHT ELECTRIC LOCOMOTIVE'S TRAFFIC ON ACCOUNT OF THE IMPROVEMENT OF THE INTEGRITY'S VERIFICATION OF THE BRAKING HIGHWAY'S ORDER BEFORE THE DEPARTURE TO THE FOLLOWING SECTION
Abstract. The article discusses a question, which is bonded with the traffic safety, namely the integrity's verification of the braking highway's of the freight train before the departure. There was given a range of reports in the absence of the braking highway's integrity's test by the locomotive crews. There was the verification's order developed and his testing done. There were made the suggestions for improvement of the safety devices in terms of automation of the integrity's verification of the braking highway.
Keywords: the traffic safety, the braking highway's integrity, the locomotive safety devices, the automatic brake, the electric freight locomotive.
В настоящее время перед отправлением грузового поезда локомотивная бригада обязана в соответствии с протоколом № 60 от 6 - 7 мая 2014 г. Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества проверить целостность тормозной магистрали для исключения отправления поезда на участок следования без тормозов. Часто между машинистом и его помощником не в полном объеме выполняется регламент переговоров «Минута готовности», что приводит к пропуску такого важного этапа, как проверка целостности тормозной магистрали.
Данное нарушение отчетливо видно после расшифровки скоростемерных лент и электронных носителей информации с комплексных локомотивных устройств безопасности и безопасных объединенных комплексов локомотивов (КЛУБ, БЛОК), внесенных в программу автоматизированных систем управления нарушений безопасности движения (АСУ НБД).
На рисунке 1 представлен отчет по расшифровке скоростемерных лент и электронных носителей информации о количестве случаев отсутствия проверки целостности тормозной магистрали перед отправлением грузового поезда на участок следования за период с 01.01.2015 по 31.12.2015 по различным депо железной дороги N.
■ИИ ИЗВЕСТИЯ Трансси6а 65
30
шт.
20
1,5
10
N
■
1
1 1 ■ ■ 1
1 2 2 3 4 5 5 6 7 8
Рисунок 1 - Анализ по расшифровке скоростемерных лент и электронных носителей информации о количестве случаев отсутствия проверки целостности тормозной магистрали перед отправлением грузового поезда
на участок следования
На рисунке 2 представлен отчет по расшифровке скоростемерных лент и электронных носителей информации о количестве случаев отсутствия проверки целостности тормозной магистрали перед отправлением грузового поезда на участок следования за период с 01.01.2015 по 31.12.2015 по месяцам одной из железных дорог нашей страны.
12 шт.
8 б 4
N
Рисунок 2 - Анализ по расшифровке скоростемерных лент и электронных носителей информации о количестве
случаев отсутствия проверки целостности тормозной магистрали перед отправлением грузового поезда на участок следования за период с 01.01.2015 по 31.12.2015 по месяцам
Из анализа представленных данных видно, что за 2015 г. было зарегистрировано 114 случаев отправления грузового поезда на участок следования без проверки целостности тормозной магистрали, что могло послужить отправлению на участок поезда без тормозов и возможному крушению.
Аналогичная ситуация просматривается и в одном из депо железной дороги Р (рисунки 3, 4).
Анализируя полученные данные, можно сделать вывод о том, что за последние пять лет в данном депо достигнуто значительное уменьшение количества подобных нарушений, но 124 случая, допущенные в 2016 г., говорят о том, что данная проблема остается актуальной и сегодня.
Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава (далее - Правила) для предотвращения случаев
66 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 2(30) 2017
1
отправления поездов с укороченной по причине перекрытия разобщительных кранов или наличия ледяной или иной пробки из-за попадания посторонних предметов и материалов во время погрузки вагонов определен порядок выполнения проверки целостности тормозной магистрали перед отправлением поездов. Проверка целостности тормозной магистрали грузового поезда перед отправлением выполняется путем постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления с выдержкой в этом положении 3 - 4 с.
N
450
шт.
35 0 300 250 00 15 0 100 5 0 0
2012 г.
2013 г.
2014 г.
2015 г.
2016
Рисунок 3 - Случаи отправления грузового поезда на участок следования без проверки целостности тормозной магистрали с 2012 по 2016 г. в депо железной дороги Р
N
Рисунок 4 - Случаи отправления поезда без проверки целостности тормозной магистрали за 12 месяцев 2016 г. в депо железной дороги Р
Машинист осуществляет контроль за показаниями манометров тормозной и питательной магистрали. В случае, если разница показаний давлений тормозной и питательной магистрали составляет 0,5 кгс/см2 и более, тормозная магистраль поезда считается целостной.
Для поездов с локомотивами в голове наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной магистрали в зависимости от длины состава и объема главных резервуаров локомотивов указано в таблице 1.
Таблица 1 - Время снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) в главных резервуарах при проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда [1]
Общий объем Время, с, при длине состава в осях
главных резервуаров локомотива, л до 100 101 -150 151 - 200 201 -250 251 -300 301 -350 351 -400 401 -450 451 -480 481 -530
1000 58 40 29 25 23 20 17 15 13 11
1200 69 46 34 29 25 22 20 18 15 13
1500 80 58 46 34 31 26 23 21 17 15
1800 98 69 52 46 38 33 29 26 22 20
2000 104 75 58 52 40 36 32 29 24 22
2500 129 93 71 64 51 45 40 36 30 28
3000 207 138 102 87 75 66 60 51 45 33
Примечания.
При проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда при зарядном давлении 0,52 -0,54 МПа (5,3 - 5,5 кгс/см2) норму времени, указанную в таблице, уменьшить на 10 %.
При работе по системе многих единиц, когда главные резервуары локомотивов объединены в общий объем, указанное время увеличивать пропорционально изменению объемов главных резервуаров.
При общем объеме главных резервуаров локомотива, отличном от представленного в таблице, объем принимать по ближайшему наименьшему объему, приведенному в таблице.
На каждом локомотиве на видном месте должна быть выписка с указанием общего объема главных резервуаров.
Такой способ проверки целостности тормозной магистрали не является достаточно надежным и не дает гарантии целостности тормозной магистрали, так как величина завышения давления в тормозной магистрали может зависеть от многих факторов, таких как общий объем тормозной магистрали поезда, зависящий от количества вагонов в составе поезда, и давление в главных резервуарах локомотива на момент проверки.
Кроме того, расход воздуха из главных резервуаров при меньшем количестве осей будет меньше, а в тормозную магистраль - больше, при большем количестве осей расход из главных резервуаров больше и наполнение в тормозной магистрали меньше, то есть разница между давлениями питательной и тормозной магистралями будет всегда больше чем 0,5 кгс/см2 и не будет существенного различия при разном количестве осей, что дает ложное представление о целостности тормозной магистрали поезда.
Таким образом, установленный Правилами порядок не позволяет определить с точностью, удовлетворяющей требованиям безопасности движения поездов, количество включенных вагонов в поезде, а значит, и целостность тормозной магистрали.
Помимо установленного Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава порядка существует также ряд признаков, обнаруженных опытным путем, на которые машинисту следует обращать внимание для контроля изменения длины тормозной магистрали:
- увеличение плотности тормозной сети поезда;
- увеличение времени между очередными включениями компрессоров;
- резкое увеличение интенсивности перемещения стрелки манометра тормозной магистрали при постановке управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного давления;
- продолжительный сброс воздуха через кран машиниста при переводе его ручки из отпускного положения в поездное;
68 ИЗВЕСТИЯ Транссиба ■ № 2(30) 2017
I
- уменьшение эффективности тормозов;
- короткий выпуск воздуха через кран машиниста при второй ступени торможения.
Данные признаки также имеют упущения. Так, Правилами технического обслуживания
тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава установлен допускаемый предел увеличения плотности тормозной сети поезда, который составляет 20 % от замеренной при полном опробовании тормозов и указанной в справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии. Следовательно, создается вероятность того, что при незначительном изменении длины тормозной магистрали ее плотность останется в соответствии с требованиями Правил, что является недопустимым.
Признаки, связанные с контролем длины тормозной магистрали по сбросу и выпуску воздуха через отверстия в кране машиниста, частично утратили свою актуальность ввиду того, что к кабине управления локомотива предъявлены современные требования эргономики. Для уменьшения уровня шума в кабинах современных локомотивов располагается лишь контроллер крана машиниста, а исполнительная часть с блоком электропневматических приборов в шкафу за пределами кабины. По этой причине не всегда можно проконтролировать сброс воздуха.
Для подтверждения изложенного выше необходимо провести анализ данных расшифровки электронных носителей для различных серий локомотивов и поездов разной длины.
Для этого были отобраны файлы поездок машинистов депо железной дороги Р на электровозе серий 2ЭС6 № X, №У, ВЛ10 № X, ВЛ-10к № У за апрель 2017 г. Выбранные серии электровозов различаются между собой объемами главных резервуаров, конструкцией крана машиниста, типом и мощностью компрессорной установки.
В качестве примера приведем данные, полученные при расшифровке поездок на электровозе серии 2ЭС6 № X (таблицах 2), а зависимость давлений от количества осей - на рисунке 5.
Таблица 2 - Данные о проверке целостности тормозной магистрали, полученные при расшифровке поездок на электровозе 2ЭС6 № X за апрель 2017 года
Количество осей Давление в УР, кгс/см2 Давление в ТМ, кгс/см2
64 5,52 6,24
124 5,68 6,28
160 5,48 6,28
164 5,32 6,00
200 5,48 6,04
256 5,44 5,96
280 5,28 5,88
324 5,4 5,72
Из представленного на рисунке 5 графика видно, что при различном количестве осей в составе поезда величина давления в тормозной магистрали в рассмотренных случаях всегда менее установленного нижнего предела давления главных резервуаров (ГР), который равен 7,5 кгс/см2, а разность нижнего предела давлений в главных резервуарах, обеспечиваемого работой компрессорной установки, и давления в тормозной магистрали всегда более 0,5 кгс/см2.
Следовательно, при исправной работе компрессорной установки показания манометров (с данными поездами) при проверке всегда будут в соответствии с Правилами в пределах нормы (рисунки 6, 7).
Таким образом, данный анализ подтверждает необходимость совершенствования порядка проверки целостности тормозной магистрали перед отправлением.
Кроме того, анализ файлов поездок также показывает, что нередко во избежание случаев срабатывания автотормозов поезда ввиду перезарядки тормозной магистрали грузового поезда машинисты выдерживают рукоятку управляющего органа крана машиниста в положе-
№ 2(30) 2017 ИЗВЕСТИЯ Транссиба 69
нии, обеспечивающем повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного за меньшее установленного Правилами время, что приводит к искажению данных при проверке целостности тормозной магистрали. Для исключения таких случаев необходимо доработать существующий порядок и внести изменения в работу приборов безопасности КЛУБ, БЛОК. На сегодняшний день в данных приборах безопасности отсутствует возможность измерения и контроля давления в питательной магистрали, запрет на отправление поезда без проверки целостности тормозной магистрали поезда.
9
кгс/см2
N ГР -
7.5 *-*-*-*-*-*-*
7
6,5 6 5,5 5
ТМ
УР
64 124 160 —УР; -»- ТМ; -
х —
200
256
Количество осей
324
нижний предел давления в ГР -►
Рисунок 5 - График сравнения давления в уравнительном резервуаре (УР) и тормозной магистрали (ТМ) с нижним пределом давления в главных резервуарах (ГР) при постановке управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного
для электровоза 2ЭС6 № X
б
Рисунок 6 - Давление при длинной тормозной магистрали в главных резервуарах (а) и
в тормозной магистрали (б)
Для решения указанной проблемы можно доработать электронные приборы безопасности (КЛУБ, БЛОК) путем установки дополнительных датчиков давления в питательной маги-
№ 2(30) 2017
а
страли и отправки цифровых сигналов в блоки. Тогда целостность тормозной магистрали и ее длину можно определить по разнице давлений АР в тормозной и питательной магистралях (рисунок 8).
а б
Рисунок 7 - Давление при короткой тормозной магистрали в главных резервуарах (а) и
в тормозной магистрали (б)
10
кгс/см2 8 7
Р 6
Количество осей в составе -►
Рисунок 8 - График давления в тормозной и питательной магистралях при постановке ручки крана машиниста в первое положение
Для организации такой проверки требуются дополнительные денежные затрат на установку датчиков давления в питательную магистраль и передачи цифровых сигналов в электронные блоки помимо доработки алгоритма работы самих блоков.
Поэтому предлагается пойти вторым путем, а именно сравнением имеющихся цифровых сигналов тормозной магистрали и уравнительных резервуаров, что позволит определить длину магистрали, а при определенной доработке алгоритма работы электронных блоков давать запрет на отправление без проверки целостности магистрали. Использование уравнительных резервуаров удобно тем, что при постановке ручки крана машиниста в первое положение давление в уравнительном резервуаре не претерпевает больших изменений ввиду конструктивной особенности крана машиниста. Целостность тормозной магистрали и ее длину предлагается определять путем сравнения давления в тормозной магистрали и уравнительных резервуарах по их разнице (рисунок 9).
Для проверки адекватности предложенных решений необходимо провести экспериментальные исследования.
Количество осей в составе -►
Рисунок 9 - График давления в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре при постановке ручки крана машиниста в первое положение
Проведение экспериментальных исследований необходимо, чтобы доказать возможность применения усовершенствованного порядка проверки целостности тормозной магистрали перед отправлением грузового поезда на участок следования, а также для получения аналитических зависимостей давления в тормозной магистрали от длины состава поезда, т. е. количества осей в его составе для автоматизации процесса проверки целостности тормозной магистрали поезда.
Для проведения экспериментальных исследований был составлен план, включающий в себя четыре этапа:
первый этап - изыскание возможности проведения эксперимента, согласование его проведения с причастными службами (дирекция тяги, дирекция управления движением, дирекция вагонного хозяйства);
второй этап - разработка рационального способа проверки поезда с учетом обеспечения безопасности движения поездов, безопасности работников при проведении эксперимента, и минимизации затрат на его проведение;
третий этап - выполнение экспериментальных исследований на станции Московка Западно-Сибирской железной дороги;
четвертый этап - обработка и анализ полученных с электронных носителей информации данных.
Разработанный технологический процесс исследования тормозной магистрали производится при исправном тормозном оборудовании локомотива и поезда, исправных регистрирующих приборах.
Для сокращения времени на восстановление давления в тормозной магистрали поезда после включения очередной группы вагонов, после замеров с использованием полного состава поезда было принято решение сокращать количество включенных осей путем перекрытия концевых кранов тормозной магистрали с отключением вагонов группами по 10 подвижных единиц.
Таким образом, были исследованы тормозные системы двух поездов: первый поезд составом 61 вагон (244 оси) с электровозом 2ЭС6 № 002 приписки ТЧЭ-5 Свердловской железной дороги в голове; второй поезд составом 65 вагонов (260 осей) с электровозом 2ЭС6 № 636 приписки ТЧЭ-2 Западно-Сибирской железной дороги в голове.
72 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 2(30) 2017
1
Проверки производились при величине зарядного давления тормозной магистрали 5,0 кгс/см2.
На начальном этапе производился замер плотности тормозной магистрали. Затем осуществлялась постановка рукоятки контроллера крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, с выдержкой в 3 с. После этого производилось отключение очередной группы вагонов до тех пор, пока количество осей не сократилось до нуля.
Пример протокола расшифровки кассеты регистрации БЛОК, выполненного при помощи программы СУД-У, представлен на рисунке 10. Пример зарегистрированных параметров тормозной системы поезда приведен в таблице 3.
Рисунок 10 - Параметры тормозной системы поезда с электровозом 2ЭС6 № 002 при постановке управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали
выше зарядного при длине состава поезда 244 осей
Таблица 3 - Результаты экспериментальных исследований тормозной магистрали поезда с электровозом 2ЭС6 № 002
Количество осей Плотность тормозной сети, с Давление в УР, кгс/см2 Давление в ТМ, кгс/см2 Давление в ПМ, кгс/см2
0 546 5,48 8,3 8,3
20 180 5,48 6,44 8,6
40 94 5,48 5,84 8,1
80 78 5,52 5,72 7,8
120 76 5,44 5,76 8,0
160 66 5,4 5,76 7,9
200 56 5,48 5,72 7,9
244 53 5,44 5,64 7,7
Используя методы математического анализа и экспериментальные данные, получим уравнение, описывающее изменение давления в тормозной магистра в зависимости от количества осей.
Пригодность приближения будем оценивать по следующим критериям [2 - 4]: сумма квадратов ошибок (SSE)
n 2
SSE = £ (yk - yk), (1)
к=1
где ук - наблюдаемое значение в хк; ук - предсказанное значение в хк; квадрат смешанной корреляции
где 88Т - полная сумма квадратов,
R 2 = 1 - —, (2)
SST
2
ЯЗТ = ^(Ук - У) , (3)
к=1
где у - среднее значение переменной у;
уточненное значение квадрата смешанной корреляции
^ 2 = 1 - 88Е(П -1) , (4)
53Т (п - т)
где п - число данных;
т - число параметров модели хк; среднеквадратичная ошибка оценки
RSME = J^^ . (5)
V n - m
Наиболее пригодным приближением в результате ряда расчетов оказалась экспоненциальная модель вида:
y = a ■ exp(6 • х) + c • exp(d ■ x), (6)
где a, b, c, d - коэффициенты уравнения
По результатам расчетов давление в тормозной магистрали первого поезда (электровоз 2ЭС6 № 002) с учетом уравнения (6) будет иметь вид:
y = 2,533 • exp(-0,06784 • х) + 5,771- exp(-0,0001177 • х). (7)
Коэффициенты a, b, c, d находятся в 95 % случаев в доверительном интервале, что говорит о их значимости. Указанные выше критерии оценки пригодности уравнения имеют следующие значения: SSE = 0,0197; R2 = 0,9967; AdjR2 = 0,9942; RSME = 0,0702.
По результатам расчетов давление в тормозной магистрали второго поезда (электровоз 2ЭС6 № 636) с учетом уравнения (6) будет иметь вид:
y = 1,864 • exp(-0,06961 • х) + 6.339 • exp(-0,0002107 • х). (8)
Коэффициенты a, b, c, d находятся в 95 % случаев в доверительном интервале, что говорит о их значимости. Указанные выше критерии оценки пригодности уравнения имеют следующие значения: SSE = 0,0098; R2 = 0,975; AdjR2 = 0,9959; RSME = 0,0442.
Результаты расчетов показывают отличную значимость предложенного приближения.
Графические изображения кривых давления тормозной магистрали при постановке рукоятки контроллера крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, показано на рисунках 11, 12.
Таким образом, используя полученные уравнения, можно в любой момент времени определить целостность и длину тормозной магистрали.
74 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 2(30) 2017
1
Полученные уравнения имеют общую экспоненциальную модель и одинаковое число коэффициентов, но для разных поездов, отличающихся формированием, получаем разные значения коэффициентов, что говорит о зависимости этих значений от типа включенного в состав поезда подвижного состава и его однородности.
Так как уравнения получены по результатам всего двух экспериментов, для получения более устойчивой зависимости требуется проведение значительно большего ряда экспериментов с поездами различного формирования.
Рисунок 11 - График давления в тормозной магистрали при проведении экспериментальных исследований
для первого поезда (электровоз 2ЭС6 № 002)
Рисунок 12 - График давления в тормозной магистрали при проведении экспериментальных исследований
для первого поезда (электровоз 2ЭС6 № 636)
Список литературы
1. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденные Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества и приказ Минтранса России от 3 июня 2014 г. № 151 / ОАО «РЖД». - М., 2016. - 162 с.
2. Андронов, А. М. Теория вероятностей и математическая статистика: Учебник [Текст] / А. М. Андронов, Е. А. Копытов, Л. Я. Гринглаз. - СПб: Питер, 2004. - 461 с.
3. Стрижов, В. В. Методы выбора регрессионных моделей [Текст] / В. В. Стрижов, Е. А. Крымова / Вычислительный центр РАН. - М., 2010. - 60 с.
4. Кобзарь, А. И. Прикладная математическая статистика. Для инженеров и научных работников [Текст] / А. И. Кобзарь. - М.: Физматлит, 2006. - 816 с
References
1. Pravila tehnicheskogo obsluzhivanija tormoznogo oborudovanija i upravlenija tormozami zheleznodorozhnogo podvizhnogo sostava, utverzhdennye Sovetom po zheleznodorozhnomu transpor-tu gosudarstv- uchastnikov Sodruzhestva i prikaz Mintransa Rossii ot 3 ijunja 2014 goda №151(The technical maintenance's rules of the braking equipment and of the brake control of the rolling train, which were approved by the Council for rail transport of the state parties of the Commonwealth and by the order of the Ministry of transport of Russia from 3 June 2014, №151). Moscow.
2. Andronov А. М., Kopytov Е. А., Gringlaz Л. Ya. Teorija verojatnostej i matematicheskaja statistika (The probability theory and the mathematical statistics). Sankt-Petersburg, 2004, 461 p.
3. Strizhov V. V., Krymova Е. А. Metody vybora regressionnyh modelej (The Selection methods of the regressive models). Moscow: Computing center of RAN, 2010, 60 p.
4. Kobzar А. I. Prikladnaja matematicheskaja statistika. Dlja inzhenerov i nauchnyh rabot-nikov (Applied mathematical statistics. For engineers and scientists). Moscow: Fizmatlit, 2006, 816 p.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Шатохин Андрей Петрович
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Преподаватель кафедры «Подвижной состав электрических железных дорог», ОмГУПС.
Тел.: +7 (3812) 37-60-82.
E-mail: Shatohin_ap@mail.ru
Есин Николай Васильевич
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, доцент кафедры «Подвижной состав электрических железных дорог», ОмГУПС.
Тел.: +7 (3812) 37-60-82
E-mail: nikve@mail.ru
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Shatohin Andrei Petrovich
Omsk State Transport University (OSTU). 35, Marx st., Omsk, 644046, the Russian Federation. Lecturer of the department «Railway Rolling Stock», OSTU.
Phone: +7 (3812) 37-60-82. E-mail: Shatohin_ap@mail.ru
Esin Nikolai Vasilevich
Omsk State Transport University (OSTU). 35, Marx st., Omsk, 644046, the Russian Federation.
Ph.D., docent of the Department «Railway Rolling Stock», OSTU.
Phone: +7 (3812) 37-60-82. E-mail: nikve@mail.ru
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Шатохин, А. П. Повышение безопасности движения грузовых электровозов за счет совершенствования порядка проверки целостности тормозной магистрали перед отправлением на участок следования [Текст] / А. П. Шатохин, Н. В. Есин // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. -2017. - № 2 (30). - С. 65 - 76.
Shatokhin A. P., Esin N. V. The safety's increase of the freight electric locomotive's traffic on account of the improvement of the integrity's verification of the braking highway's order before the departure to the following section. Journal of Transsib Railway Studies, 2017, vol. 30, no. 2, pp. 65 - 76 (In Russian).
76 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 2(30) 2017
i
