CC BY
30
УДК 629.4.016.3
О. П. Супчинский
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), г. Омск, Российская Федерация
ПОТЕРИ МОЩНОСТИ В УЗЛАХ И АГРЕГАТАХ КАК ПОКАЗАТЕЛЬ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА
Аннотация. В статье рассматривается возможность использования показателя энергетической эффективности локомотива для оценки качества ремонта и использования мощности (энергоэффективности) электровоза. Данный показатель рассчитывается для электровозов, прошедших текущий ремонт ТР-3 или ремонт аналогичного объема, на основе прогнозируемых дополнительных потерь мощности в лимитирующих узлах и агрегатах электровоза, определяемых с учетом их технических параметров и характеристик, полученных в результате выполненного ремонта. Применение предложенного показателя в качестве показателя эффективности использования электровозов позволит влиять на улучшение их технического состояния за счет управления качеством ремонта и использованием мощности.
Ключевые слова: качество ремонта, эффективность использования локомотива, показатель энергетической эффективности электровоза, потери мощности.
Oleg P. Supchinsky
Omsk State Transport University (OSTU), Omsk, the Russian Federation
LOSSES POWER IN KNOTS AND UNITS AS THE INDICATOR OF EFFICIENCY OF USE THE LOCOMOTIVE
Abstract. In article examines the indicator of the energy efficiency of the locomotive as an indicator of the quality repair and use the power (energy efficiency) of the locomotive. This indicator is calculated for electric locomotives that have undergone current repair of MW-3 or repair of a similar volume, based on the predicted additional power losses in the limiting units and units of the locomotive, determined taking into account their technical parameters and characteristics obtained as a result of the repair. The application of the proposed indicator as an indicator the efficiency the use of electric locomotives will allow to influence the improvement of their technical condition through the management the quality of repairs and the use ofpower.
Keywords: quality of repair, efficiency of locomotive use, energy efficiency index of an electric locomotive, power
loss.
Для оценки качества эксплуатационной деятельности подразделений локомотивного хозяйства принята система показателей, характеризующих качество труда работников локомотивных депо и эффективность использования локомотивов. Показатели эффективности использования локомотивов служат для планирования объема и оценки качества выполняемой ими работы [1] и делятся на количественные и качественные.
К количественным показателям эффективности работы локомотивного парка относят [1]
- пробег локомотива в локомотиво-километрах;
- время работы локомотива в локомотиво-часах;
- объем перевозок в тонно-километрах брутто.
Чаще всего работу локомотивов измеряют в тонно-километрах. Тонно-километр - измеритель, отражающий выполненную работу локомотивами депо по перевозке грузов и пассажиров. Показатель тонно-километры брутто является основной оценкой выполнения плана по объему работы локомотивного депо. По его значению производится расчет финансирования, норм расхода топлива и энергии, определяется средний вес поезда брутто и производи-
тельность локомотива, ведется расчет потребности локомотивов для грузового движения при планировании.
Однако приведенные выше показатели не позволяют в полной мере отразить эффективность использования локомотивного парка и провести анализ его работы за определенный период времени.
Ко второй группе показателей относятся качественные показатели, которые, в свою очередь, расширяют возможности получить более точную оценку работы локомотивов [1].
Условно можно выделить три группы показателей качества использования локомотивов:
- по времени использования;
- по использованию мощности (энергоэффективности);
- по производительности.
Помимо этого к качественным показателям следует отнести и общий процент неисправных локомотивов [1], который отражает техническое состояние локомотивного парка и качество ремонта и технического обслуживания локомотивов. Общий процент неисправных локомотивов определяется как отношение фронта ремонта локомотивов к парку локомотивов и выражается в процентах.
Для того чтобы снизить процент локомотивов, находящихся в неисправном состоянии, необходимо проводить ряд мероприятий, направленных
- на улучшение технического состояния локомотивов;
- повышение их эксплуатационной надежности;
- сокращение простоев в ремонте;
- внедрение диагностического варианта организации ремонтного производства и повышение профессиональной культуры локомотивных бригад и ремонтных работников.
Еще одним показателем качества ремонта может служить коэффициент эффективности технического обслуживания и ремонта локомотива, который определяется как отношение времени нахождения локомотива на всех видах технического обслуживания и ремонта, включая неплановые ремонты, за некоторый период эксплуатации к времени нахождения локомотива в эксплуатируемом парке за тот же период [2].
Качественный ремонт тягового подвижного состава является важнейшим фактором надежности и безопасности перевозочного процесса на железнодорожном транспорте [3] и во многом определяет эффективность использования локомотивов. В связи с реформированием ОАО «РЖД» ремонт подвижного состава, принадлежащего холдингу, осуществляется заводами-изготовителями и сервисными локомотивными депо. Основная задача этих предприятий - обеспечение требуемых показателей технической готовности локомотивов холдинга при экономически оправданном уровне финансовых затрат.
Качество ремонта характеризуется техническими, технологическими, экономическими показателями, одним из которых является энергоэффективность (использование мощности) отремонтированного локомотива.
Проводить оценку использования мощности локомотива можно по коэффициенту полезного действия (КПД), который является величиной, характеризующей совершенство процессов превращения, преобразования или передачи энергии, и определяется как отношение количества энергии, отданной локомотивом для выполнения перевозочной работы за некоторый период эксплуатации, к количеству энергии, полученной при сгорании топлива или из контактной сети (на электрифицированных участках пути), израсходованной локомотивом за тот же период [4].
Для уменьшения расхода электроэнергии и топлива необходимо, чтобы локомотив работал в зоне высоких значений КПД [5].
36 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 4(32) 2017
ш
Коэффициент полезного действия электровоза при работе тяговых двигателей на полной мощности при скорости, соответствующей продолжительному режиму работы, и при номинальном напряжении на токоприемнике должен быть не менее [6] 0,860 на переменном токе и 0,875 на постоянном токе.
Снижение КПД происходит из-за роста потерь мощности в тяговых двигателях, в преобразователях, включая трансформаторы, сглаживающие реакторы, возбудители при независимом или смешанном возбуждении; потерь мощности при потреблении электроэнергии вспомогательными машинами и другими нагрузками цепей собственных нужд, обусловленных ухудшением их технического состояния.
Потери энергии при ее преобразовании на электроподвижном составе, которые во многом определяются техническим состоянием деталей, узлов и агрегатов, также оказывают влияние на расход энергии. Поэтому необходимо искать резервы снижения потерь мощности за счет проведения качественного ремонта узлов и агрегатов подвижного состава, улучшающего их технические характеристики. Потери - разность между потребляемой мощностью и полезной мощностью какой-либо системы или устройства [7, 8], в нашем случае - локомотива.
Был выбран и обоснован показатель энергоэффективности (ПЭЛэл), который определяется на основе технологических параметров узлов и агрегатов, получаемых во время ремонта и фиксируемых в отчетной документации и электронном паспорте электровоза. Для определения показателя энергоэффективности электровоза учитываются только те технические характеристики и технологические параметры узлов и агрегатов, которые определяются во время его ремонта или диагностирования после ремонта. Потери, связанные с режимами эксплуатации, в расчет не принимаются.
В ОмГУПСе разработана «Методика определения показателя энергоэффективности локомотива для оценки качества ремонта электровозов (ПЭЛэл)», которая была утверждена старшим вице-президентом ОАО «РЖД» В. А. Гапановичем 26 декабря 2014 г. под № 514.
Объектом применения указанной методики являлись магистральные грузовые и пассажирские электровозы постоянного и переменного тока, эксплуатируемые на сети железных дорог ОАО «РЖД». В методике установлен общий порядок определения показателя для оценки качества ремонта электровоза с точки зрения энергоэффективности.
Показатель энергетической эффективности - это абсолютная, удельная или относительная величина потребления или потерь энергетических ресурсов для продукции любого назначения или технологического процесса [4].
Расчет показателя энергоэффективности выполняется для электровоза, прошедшего текущий ремонт ТР-3 или аналогичного объема и готового для предъявления приемщику.
Для расчета ПЭЛэл использовалось большое количество (100 - 150 для одной секции)
параметров, измеряемых в процессе ремонта электровоза. Апробация указанной методики показала, что такой подход не позволяет говорить о возможности практического применения предложенной методики, а математический расчет, усложненный большим количеством вводимых параметров, существенно затрудняет автоматизацию процесса определения показателя энергоэффективности локомотива.
В современных электровозах на так называемые собственные нужды (питание вспомогательного оборудования, преобразователей и т. п.) расходуется на постоянном токе 15 - 20 %, а на переменном токе 25 - 30 % от общего количества используемой электрической энергии. Основная часть (70 - 85 %) электрической энергии, потребляемой электровозом, приходится на тяговые электродвигатели и преобразуется в колесно-моторных блоках в механическую энергию вращения колесных пар и тяговое усилие для передвижения состава поезда.
№ 4(32) 2017 ИЗВЕСТИЯ Транссиба 37
Таким образом, для обеспечения баланса между трудоемкостью ремонта и точностью расчета ПЭЛэл достаточно учитывать дополнительные потери мощности, связанные с параметрами после ремонта следующих узлов и агрегатов электровозов: моторно-осевых подшипников, зубчатой передачи, колесных пар, тяговых электродвигателей (скоростные характеристики).
В качестве показателя энергоэффективности электровоза принимается отношение экспериментально-расчетного коэффициента полезного действия, полученного с учетом прогнозируемых дополнительных потерь мощности в узлах и агрегатах электровоза, определяемых на основе их технических параметров в результате выполненного ремонта, к контрольно-расчетному КПД, принятому по паспортным данным электровоза данной серии [9]
ПЭЛэл , (1)
^кр
где г/ш - экспериментально-расчетный КПД (определенный на основании послеремонтных параметров узлов и агрегатов, взятых из ремонтной документации);
- контрольно-расчетный КПД (принятый по паспортным данным электровозов данной серии).
При выполнении ремонта в сборочных единицах, узлах и агрегатах электровоза могут появиться дополнительные потери мощности, обусловленные отклонением их технических параметров и характеристик от заводских значений, установленных в конструкторской документации, что снижает КПД электровоза. Дополнительные потери мощности зависят от установленных в ремонтной документации допусков на технические параметры и характеристики агрегатов и узлов: чем больше допуски, тем более значительными могут быть дополнительные потери мощности. Значение экспериментально-расчетного КПД электровоза после ремонта
X ■ АР
=Ър , (2)
эл
где АР) - прогнозируемые дополнительные потери мощности в г-м узле электровоза, определяемые на основании технических параметров и характеристик этого узла после выполненного ремонта, внесенных в ремонтную документацию;
Рэл - мощность продолжительного режима на валах тяговых электродвигателей электровоза рассматриваемой серии.
Для рассматриваемой серии электровоза необходимо определить суммарные прогнозируемые дополнительные потери мощности, когда все допуски на ремонт отдельных узлов и агрегатов, установленные в нормативной документации, соблюдены, но при этом потери в каждом узле или агрегате максимальны:
АР =УАРтах. (3)
тах / > г У у
г
При таком уровне дополнительных потерь экспериментально-расчетный КПД и показатель энергоэффективности ПЭЛэл будут иметь минимальные значения:
эр = ^ "АН (4)
эл
38 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 4(32) 2017
ш
. гТт
ПЭЛшт . (5)
Ър
Для каждой серии электровозов ПЭЛШ1П эл будет иметь свое значение, обусловленное особенностями конструкции.
Для оценки качества ремонта полученное в результате расчета значение показателя энергоэффективности ПЭЛэл сравнивается с ПЭЛШ1П эл для данной серии электровозов.
Когда ПЭЛэл меньше, чем ПЭЛШ1П эл, качество ремонта с точки зрения энергоэффективности считается неудовлетворительным. В этом случае необходимо проведение дополнительных ремонтных работ по узлам, имеющим наибольшие прогнозируемые дополнительные потери мощности.
Используемые для определения ПЭЛэл прогнозируемые дополнительные потери мощности, связанные с качеством ремонта, определяются дополнительными потерями в моторно-осевых подшипниках (МОПах), зубчатых передачах, а также потерями мощности из-за разности скоростных характеристик колесно-моторных блоков и диаметров бандажей колес.
Исходными данными для определения приращения потерь мощности в перечисленных выше узлах в зависимости от их технического состояния при выходе электровоза из ремонта являются радиальные зазоры в моторно-осевых подшипниках, общие боковые зазоры в зубчатых передачах, скоростные характеристики колесно-моторных блоков и диаметры бандажей колес, зафиксированные в паспорте электровоза после проведения ремонтных работ (таблица 1).
Таблица 1 - Исходные данные
Наименование узла Моторно-осевой подшипник Зубчатая передача Колесно-моторный блок
Контролируемый параметр радиальный зазор, мм боковой зазор, мм диаметр колеса, мм разность скоростных характеристик, %
Номер оси сторона против коллектора (СПК) сторона коллектора (СК) левый правый левого правого
Потери мощности в моторно-осевом подшипнике определяются с использованием регрессионных уравнений [10]. Например, для электровозов серии 2ЭС4К такое уравнение имеет вид:
А^моп (Дм0П) = 8,5(Амоп)2 - 28Амоп +16, (6)
Амоп ~
^ - радиальный зазор вJ-м моторно-осевом подшипнике. Результаты расчетов заносятся в таблицу.
Таблица 2 - Потери мощности в МОПе
Номер оси колесной пары Потери мощности в МОПе, сторона против коллектора, кВт Потери мощности в МОПе, сторона коллектора, кВт Сумма потерь мощности на оси, кВт
Всего
№ 4(32) 2017 ИЗВЕСТИЯ Транссиба 39
_г
Потери мощности в зубчатой передаче также рассчитываются по регрессионным уравнениям [10].
Для электровозов постоянного тока серии 2ЭС4К это уравнение имеет вид:
АРп (А7 ) = 0, ЗА™ " 2,3, (7)
где А™ - боковой зазор ву-м зубчатом зацеплении. Результаты расчетов заносятся в таблицу.
Таблица 3 - Потери мощности в зубчатой передаче
Номер оси колесной пары Потери мощности в зубчатой передаче, сторона против коллектора, кВт Потери мощности в зубчатой передаче, сторона коллектора, кВт Сумма потерь мощности на оси, кВт
Всего
Для определения приращения потерь мощности в МОПе и зубчатых передачах в зависимости от их технических параметров, полученных в результате ремонта, находим разность между минимально возможными потерями мощности и прогнозируемыми фактическими потерями после ремонта:
АР = Р - Р
1д ;ф i min>
(8)
где минимальные потери мощности в узле Pimin определяются по формулам (6) и (7) при соответствующих минимальных значениях Асогласно нормативной документации. Приращение потерь мощности из-за разницы диаметров бандажей колес
АР = N - N., (9)
кто max 1' \ '
где Nmax- максимальная мощность, выдаваемая на одну колесную пару с максимально возможным диаметром колеса (новое), кВт;
Ni - мощность, выдаваемая на i-ю колесную пару с уменьшенным диаметром колес в связи с износом или механической обработкой бандажей после ремонта, кВт. При этом
2жЫп
Ni =■
60
(10)
где п - частота вращения колесной пары, об/мин;
М, - крутящий момент на колесе, кН-м, определяемый так:
M = FR
(11)
где Г - тяговое усилие на оси колесной пары, кН;
Яы - усредненный радиус бандажа г-й колесной пары, м.
Прогнозируемые дополнительные потери мощности из-за разницы скоростных характеристик колесно-моторных блоков (КМБ)
АР =—Ррл-АР , (12)
г К • К
№ 4(32) 2017
где Рэл - мощность продолжительного режима на валах тяговых двигателей электровоза, кВт; К ос - количество осей для секции электровоза; Ксек - количество секции электровоза;
АРсх/ - потери мощности из-за разницы скоростных характеристик /-го КМБ, %, которые определяются по графику, приведенному на рисунке [11].
Потери мощности из-за разности скоростных характеристик колесно-моторных блоков электровозов
Результаты определения дополнительных потерь мощности из-за разницы скоростных характеристик КМБ по осям электровоза сводятся в таблицу.
Таблица 4 - Дополнительные потери мощности из-за разности скоростных характеристик КМБ
Номер оси Разность скоростных характеристик, % Потери мощности, кВт
Всего
Значения прогнозируемых дополнительных потерь мощности в узлах и агрегатах электровоза, определенные на основании их технических параметров и характеристик после выполненного ремонта, сводятся в таблицу.
Таблица 5 - Прогнозируемые дополнительные потери мощности в узлах и агрегатах электровоза, определяемые качеством ремонта
Узлы и агрегаты электровоза Дополнительные потери мощности, кВт Дополнительные потери мощности, процент от общей мощности электровоза
моторно-осевые подшипники
зубчатые передачи
колесные пары
колесно-моторные блоки
суммарные потери
№ 4(32) 2017
Полученное значение суммарных прогнозируемых дополнительных потерь мощности в электровозе, определенное на основании взятых из ремонтной документации технических параметров и характеристик узлов и агрегатов после выполненного ремонта, используются при определении показателя энергоэффективности электровоза ПЭЛэл для оценки качества
ремонта согласно выражению (1).
По результатам опытной эксплуатации энергетического паспорта локомотива в сервисных локомотивных депо (на основании полученных данных расчета ПЭЛэл для электровозов 2ЭС6, 2ЭС5К, ЭП2К) можно сделать вывод о том, что уточненная методика определения ПЭЛэл работоспособна и позволяет оценивать качество ремонта с точки зрения энергоэффективности.
Для эффективного управления и обеспечения качества технического обслуживания и ремонта необходимо определять оптимальный график контроля энергоэффективности, минимизирующий общие затраты в единицу времени, связанные с проведением диагностирования, ремонта и работой оборудования, технические характеристики которого, находятся в зоне предельных значений допустимого диапазона.
Например, для выкатки и подкатки КМБ, имеющего неоптимальные значения технических характеристик, требуется дополнительное время, которое приведет к возникновению потерь. Поэтому необходимо определить оптимальное время ti, в течение которого простой
электровоза в ремонте не приведет к существенным издержкам. Значение оптимального времени находим путем решения относительно ti уравнения [12]
С 4
С = \ R(t ) dt, (13)
Gi о
где Gj - общие потери от использования КМБ с различными скоростными характеристиками;
G - общие затраты в единицу времени, связанные с простоем при перекатке КМБ;
R(t )- функция надежности (долговечности), или вероятность того, что отказ случится не раньше, чем через время t.
При оптимальном решении заменять КМБ, имеющий неоптимальные значения технических характеристик, необходимо на следующем (очередном) плановом ремонте, внеплановые замены производить только в том случае, если до планового ремонта осталось не меньше времени, чем ti .
Таким образом, применение ПЭЛэл в качестве показателя эффективности использования
электровозов позволит влиять на улучшение их технического состояния за счет управления качеством ремонта и использованием мощности посредством снижения дополнительных потерь, связанных с неоптимальными значениями технических характеристик лимитирующих узлов и агрегатов после ремонта. Кроме того, при дальнейшем накоплении и систематизации данных о динамике изменения показателя энергоэффективности появляется возможность проводить сравнительную оценку ПЭЛэл с фактическими данными энергоэффективности
локомотивов в эксплуатации для определения причин перерасхода электроэнергии и принятия мер по их устранению. Предложенный подход может быть использован для оценки качества ремонта отдельных лимитирующих узлов механического оборудования и для прогнозирования их остаточного ресурса на основании данных об изменениях показателя энергоэффективности.
42 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 4(32) 2017
i
Список литературы
1. Феоктистов, В. П. Электрические железные дороги: Учебник [Текст] / Под ред.
B. П. Феоктистова, Ю. Е. Просвирова / МИИТ. М., 2006. - 269 с.
2. ГОСТ Р 56046-2014. Показатели использования локомотивов. Термины и определения [Текст]. - М.: Стандартинформ, 2014. - 24 с.
3. Смирнов, В. А. Целевые показатели оценки качества технологических решений предприятий по ремонту подвижного состава. [Текст] / В. А. Смирнов // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока / Сибирский гос. ун-т водного транспорта. -Новосибирск, 2013. - №1. - С. 32 - 38.
4. ГОСТ Р 51387-99. Энергосбережение. Нормативно-методическое обеспечение. Основные положения [Текст]. - М.: Госстандарт, 1999. - 16 с.
5. Осипов, С. И. Теория электрической тяги: Учебник [Текст] / С. И. Осипов, С. С. Осипов, В. П. Феоктистов / УМЦ ЖДТ. - М., 2006. - 436 с.
6. ГОСТ Р 55364- 2012. Электровозы. Общие технические требования [Текст]. - М.: Стандартинформ, 2013. - 34 с.
7. ГОСТ 28627-90 (МЭК 1020-1-89). Электромеханические переключатели, используемые в электронной аппаратуре. Общие технические условия [Текст]. - М.: Государственный комитет СССР по управлению качеством продукции и стандартам, 1990. - 45 с.
8. Муравьев, Д. В. Анализ потерь мощности в электромагнитных контакторах типа МК электровозов постоянного и переменного тока [Текст] / Д. В. Муравьев // Транспорт Урала / Уральский гос. ун-т путей сообщения. - Екатеринбург. - 2016. - № 1(48) - С. 46 - 52.
9. Шантаренко, С. Г. Качество ремонта и энергоэффективность электровозов [Текст] /
C. Г. Шантаренко, М. Ф. Капустьян, О. П. Супчинский // Вестник РГУПСа / Ростовский гос. ун-т путей сообщения. - Ростов-на-Дону. - 2015. - №1 (57) - С. 46 - 52.
10. Шантаренко, С. Г. Оценка потерь мощности в узлах экипажной части электровозов. [Текст] / С. Г. Шантаренко, М. Ф. Капустьян, А. В. Обрывалин // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2015. - № 3 (23) - С. 62 - 68.
11. Магистральные электровозы. Электрические машины и трансформаторное оборудование электровозов [Текст] / В. И. Бочаров, П. А. Золотарев и др. - М.: Машиностроение, 1968. - 444 с.
12. Браун, Р. Исследование операций. Модели и применение: Пер. с англ. [Текст] / Под ред. Дж. Моудера, С. Элмаграби. - М.: Мир, 1981. - 677.
References
1. Feoktistov V. P., Prosvirov Y. E. Elektricheskie zheleznye dorogi (Electric railways). Moscow: MIIT, 2006. 269 p.
2. Pokazateli ispol'zovaniya lokomotivov. Terminy i opredeleniya, GOSTR 56046-2014. (Indicators of the use of locomotives. Terms and definitions). Moscow: FGUP Standartinform, 2014. 24 p.
3. Smirnov V. A. Target indicators for assessing the quality of technological solutions for enterprises repairing rolling stock [Celevye pokazateli ocenki kachestva tekhnologicheskih reshenij predpriyatij po remontu podvizhnogo sostava] Nauchnye problemy transporta Sibiri i Dal'nego Vostoka - Scientific problems of transport in Siberia and the Far East / SGUVT. Novosibirsk, 2013. № 1 pp. 32 - 38.
4. Energosberezhenie. Normativno-metodicheskoe obespechenie. Osnovnye polozheniya. GOST R 51387-99 (Energy saving. Normative and methodological support. Basic Provisions) / Moscow: GosStandar, 1999. 16 p.
5. Osipov S. I., Osipov S. S., Feoktistov V. P. Teoriya ehlektricheskoj tyagi (Theory of electric traction) / Moscow: Educational met. center at the railroad transport, 2006. 436 p.
6. Obshchie tekhnicheskie trebovaniya, GOST R 55364-2012 Elektrovozy. (Electric locomotives. General technical requirements). Moscow: Standardinform, 2013. 34 p.
7. Elektromekhanicheskie pereklyuchateli, ispol'zuemye v ehlektronnoj apparature. Obshchie tekhnicheskie usloviya, GOST 28627-90 (IEC 1020-1-89) (Electromechanical switches used in electronic equipment. General technical conditions). Moscow: Committee of the USSR for the management of product quality and standards, 1990. 45 p.
8. Muravyov D. V. Analysis of power losses in electromagnetic contactors of the MK type of electric locomotives of direct and alternating current. [Analiz poter' moshchnosti v ehlektromagnit-nyh kontaktorah tipa MK ehlektrovozov postoyannogo i peremennogo toka]. Transport Urala -Transport of the Urals. USTU, 2016. No. 1 (48). pp. 46 - 52.
9. Shantarenko S. G., Kapustyan M .F., Supchinsky O. P. Quality of repair and energy efficiency of electric locomotives [Kachestvo remonta i ehnergoehffektivnost' ehlektrovozov]. Vestnik RGUPS- Bulletin of RSTU. Rostov-on-Don, 2015. №1 (57). pp. 46 - 52.
10. Shantarenko S. G., Kapustyan M. F., Obryvalin A. V. Estimation of power losses in the nodes of the crew part of electric locomotives [Ocenka poter' moshchnosti v uzlah ehkipazhnoj chasti ehlektrovozov]. Izvestiya Transsiba - News of the Transsib. OSTU, 2015. No. 3 (23) pp. 62 - 68.
11. Bocharov V. I. Elektricheskie mashiny i transformatornoe oborudovanie ehlektrovozov (Trunk electric locomotives. Electric machines and transformer equipment of electric locomotives). Moscow: Mashinostroenie, 1968. 444 p.
12. Brown R. Braun R. Issledovanie operacij. Modeli iprimenenie (Investigation of operations. Models and applications). Moscow: Mir, 1981. 677.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРЕ INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Супчинский Олег Павлович Supchinsky Oleg Pavlovich
Омский государственный университет путей Omsk State Transport University (OSTU).
сообщения (ОмГУПС). 35, Marx st., Omsk, 644046, the Russion Fed-
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Фе- eration
дерация. Lecturer of chair «Technology of transport me-
Преподаватель кафедры «Технология транспортно- chanical engineering and repair of a rolling stock».
го машиностроения и ремонта подвижного состава». Phone: 8-908-105-24-16.
Тел.: 8-908-105-24-16. E-mail: [email protected]
E-mail: [email protected]
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Супчинский, О. П. Потери мощности в узлах и аг- Supchinsky O. P. Losses power in knots and
регатах как показатель эффективности использования units as the indicator of efficiency of use the locomo-
электровоза [Текст] / О. П. Супчинский // Известия tive. Journal of Transsib Railway Studies, 2017, vol.
Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. 32, no 4, pp. 35 - 44 (In Russian). 2017. - № 4(32). - С. 35 - 44.
44 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 4(32) 2017
i
