CC BY
46
УДК 338.242
Л. Ф. Казанская, Ш. Ш. Ризакулов
ПОСТРОЕНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДВИЖЕНИЯ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ С УЧЕТОМ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ
Дата поступления: 10.11.2017 Решение о публикации: 21.11.2017
Аннотация
Цель: Разработать систему управления безопасностью движения с учетом экономических факторов, так как конкурентный рынок перевозок в процессе структурного реформирования железнодорожной отрасли формировался при наличии стратегических проблем железнодорожного транспорта, что привело к построению неэффективной рыночной модели. Нерешенные проблемы отрасли и новые угрозы, названные в задачах обеспечения безопасности движения, создали риски понижения экономической устойчивости железнодорожной компании. Методы: Использованы методы системного и структурно-функционального анализа, метод экспертных оценок. Результаты: Рассмотрены проблемы управления безопасностью движения в железнодорожной компании (на примере АО «Узбекистан темир йуллари» («УТЙ»)); показана необходимость установления нормативных показателей безопасности движения. Анализ данных компании позволил определить стратегические направления повышения безопасности движения и функции системы управления. Предложена методика оценки экономического ущерба рисков потенциальных отказов в зависимости от инвестиций и эксплуатационных расходов. В соответствии с данной методикой отмечены несколько подходов к прогнозированию безопасности движения в зависимости от изменения производительности труда, объема инвестиций и эксплуатационных расходов. Разработана структурная схема управления безопасностью движения с обратными связями. Практическая значимость: Предлагаемые организационные изменения позволяют построить новую структуру управления безопасностью движения с учетом интересов как государства, так и компании АО «УТЙ». Предлагаемая структурная схема управления безопасностью движения позволяет распределить и обеспечить рациональное финансирование отрасли с целью обеспечения необходимого уровня безопасности. Прогноз может быть проведен как для всей сети в целом, так и для отдельных железнодорожных участков. Помимо этого, можно оптимизировать планы эксплуатационных расходов и инвестиционных вложений.
Ключевые слова: Безопасность движения поездов, инвестиция, эксплуатационные расходы, экономический ущерб, нарушение безопасности движения, организационная структура.
*Liliya F. Kazanskaya, D. Sci. Eng., professor, yalifa@inbox.ru; Sherzod Sh. Rizakulov, postgraduate student, sherzod_piter@mail.ru (Emperor Alexander I St. Petersburg State Transport University)
BUILDING THE SYSTEM OF TRAFFIC SAFETY CONTROL IN A RAILWAY COMPANY IN VIEW OF ECONOMIC ASPECTS
Summary
Objective: To develop traffic safety control system, taking into account economic aspects, as, in the time of railway industry restructuring, the competitive freight and passenger market was formed with strategic problems of railway transport, which led to building a wasteful market model. Unsolved sector-specific issues and new threats, designated in the tasks of traffic safety control, created the risks of economic security weakening of a railway company. Methods: The methods of system and system-oriented analysis, as well as Delhi method were used. Results: The issues of traffic safety control in a railway company were considered (by the example of JSC «O'zbekiston Temir Yo'llari» («OTY»)); the necessity for determining traffic security standards was shown. The company's data analysis made it possible to identify the strategic directions of traffic safety improvement and control function. The evaluation method of economic damage from potential failure risks, depending on the investments and working expenditures, was suggested. In accordance with the method in question, several approaches to forecasting traffic security were singled out, depending on the shifts in labour productivity and changes in the volume of investments and working expenditure. A control-flow chart of traffic safety with feedback was developed. Practical importance: The introduced organizational changes make it possible to build a new structure of traffic safety control, considering the interests of both the state and JSC "OTY" The suggested traffic safety control-flow chart makes it possible to allocate and provide the reasonable funding of the brunch, in order to provide the required security level. The forecast may be conducted both for the network in general and for all railway districts separately. Moreover, the plans for working expenditure and investments may be optimized.
Keywords: Train safety control, investment, working expenditure, economic damage, traffic safety violation, organizational structure.
Конкурентный рынок перевозок в процессе структурного реформирования железнодорожной отрасли формировался в период стратегических проблем железнодорожного транспорта. Данное условие привело к построению неэффективной рыночной модели. Нерешенные проблемы отрасли и новые угрозы, названные в задачах обеспечения безопасности движения (БД), создали риски понижения экономической устойчивости железнодорожной компании и возникновение экологических проблем [1, 2]. В связи с этим приобретает актуальность задача построения системы управления БД с учетом экономической устойчивости железнодорожной компании [3].
Проблемы управления безопасностью движения
в железнодорожной компании
(на примере АО «Узбекистон темир йуллари»)
Поскольку транспортные услуги должны быть безопасны для пассажиров и грузовладельцев, государство должно определить допустимое значение
риска потери пассажиром жизни и здоровья, а грузовладельцем - груза при перевозке по определенным маршрутам, т. е. задать нормативные значения.
Однако нормативные значения показателей рисков в настоящее время государством не установлены, поэтому невозможно сформулировать строго обоснованные с государственной точки зрения требования к параметрам и функциональным характеристикам технических средств и профессиональным характеристикам персонала железной дороги АО «УТЙ».
Если на государственном уровне будут установлены нормативные значения показателей и они окажутся выше оптимальных, то для их достижения АО «УТЙ» будет увеличивать затраты на БД и возникнет вопрос об их компенсации. Частично их должно компенсировать государство, например через тарифы на перевозки, а частично - АО «УТЙ». Участие АО «УТЙ» в повышении БД будет стимулировать поиск наиболее экономичных методов повышения безопасности.
Следует иметь в виду, что государственная политика Узбекистана в области БД должна основываться на оценке реальных экономических возможностей АО «УТЙ» с учетом научно-технических достижений. В противном случае повышение требований к БД может привести к банкротству компании. Без знания нормативных показателей безопасности функционирования технических средств принципиально невозможно сертифицировать их по показателям БД. Сертификация представляет собой сопоставление фактического значения показателя БД с заранее установленным (нормативным) или фактических параметров технического средства с заранее установленными параметрами, при которых обеспечивается заданный показатель безопасности функционирования технического средства. В настоящее время нормативные показатели безопасности функционирования технических средств не установлены, поэтому технические средства в лучшем случае сертифицируются на основе здравого смысла, в худшем - совершенно произвольно [4, 5].
Эффективно управлять БД невозможно без достоверных данных о показателях вероятности (частоте) возникновения опасных дестабилизирующих факторов. Применяемая система их идентификации не обеспечивает необходимой достоверности информации. Она может быть достигнута путем автоматизации сбора информации об опасных дестабилизирующих факторах и причинах их возникновения, а также повышения ответственности персонала, собирающего и передающего информацию [6]. Разработка методов и средств повышения полноты и достоверности информации об опасных отказах технических средств и опасных ошибках персонала, а также о причинах их возникновения является важнейшим направлением совершенствования функциональных свойств систем управления БД [7, 8].
Анализ БД в АО «УТЙ» позволил определить причины перехода движения в опасное состояние и, соответственно, идентифицировать с определенной вероятностью наиболее частотные. Например, около половины всех
переходов движения поездов в опасное состояние обусловлены нарушениями технологий технического обслуживания и ремонта пути, около трети -нарушениями технологий технического обслуживания и ремонта вагонов, прежде всего, их механических частей вследствие низкой технологической дисциплины и недостаточного профессионального уровня персонала. Также случаются опасные отказы в виде сверхнормативных отклонений геометрических параметров пути вследствие нарушения технологических операций текущего содержания пути. Низкая технологическая дисциплина и недостаточный профессиональный уровень персонала, осуществляющего оперативное управление движением, являются причинами крушений, аварий и других нарушений БД.
Определение функций системы управления безопасностью движения
Анализ данных АО «УТЙ» позволяет определить основное стратегическое направление работ по повышению БД. Это снижение вероятности нарушений технологий текущего содержания пути [9].
В настоящее время не выполняется функция определения фактических значений перечисленных вероятностных показателей БД и рисков и как следствие - не контролируется их соответствие нормативным значениям [10].
Следующей важной функцией системы управления БД является, как уже отмечалось, определение эффективности средств повышения безопасности.
Для оценки экономической эффективности конкретного мероприятия повышения БД целесообразно использовать показатель чистого дисконтированного дохода (интегрального эффекта) при постоянной норме дисконта и базисных ценовых затратах [11].
Показатель экономической эффективности должен использоваться для оценки эффективности мероприятия повышения БД с точки зрения интересов как государства, так и АО «УТЙ». В первом случае необходимо учитывать затраты и ущерб всех физических лиц, вовлеченных в крушения, аварии (пассажиров, персонала транспортных систем, населения), и всех юридических лиц (государства, компаний с различной формой собственности). Во втором случае - лишь затраты и ущерб, которые несет АО «УТЙ». При этом в состав затрат необходимо включать единовременные и текущие затраты АО «УТЙ» без повторного счета.
Если количественная оценка ущерба рисков потенциальных отказов затруднена из-за отсутствия информации по затратам на их восстановление, на первом этапе экономический ущерб можно оценить экспертным методом [12].
Максимальный усредненный по экспертам экономический ущерб определяется по формуле
С = £ РС, (1)
]=1
где г - определенный номер отказа, г = 1, 2, 3, ...; у - номер вида рисков, у = 1, 2, 3, ...; Р.. - вероятность возникновения у-го номера потенциального риска для г-го отказа; С - экономический ущерб от у-го номера вида рисков для г-го отказа.
Для учета влияния человеческого фактора на БД можно использовать балльный метод, который основан на анализе видов последствий и критичности отказов. Тогда значимость (критичность) человеческого фактора на общую БД определяется по формуле
З = Б1 Б2 • Бз, (2)
где Б1, Б2, Б3 - балльные оценки частоты, значимости и вероятности влияния человеческого фактора на БД, соответственно.
Оценку общего ущерба от несоответствия БД можно также проводить на соотношениях между инвестициями и эксплуатационными расходами (рис. 1). Из треугольника затрат следует, что при увеличении инвестиций, направленных на повышение уровня БД с последующим снижением числа опасных отказов, снижаются эксплуатационные расходы, т. е. при увеличении площади инвестиций уменьшается площадь эксплуатационных расходов.
Инвестиции
Рис. 1. Взаимосвязь эксплуатационных расходов и инвестиций, направленных на повышение уровня БД
В этом случае для повышения БД с уменьшением рисков можно подойти с нескольких сторон:
• при определенном объеме инвестиций и известной стоимости влияющих факторов можно спрогнозировать уровень БД, а дальнейшее увеличение инвестиций для предупреждения действия определенных факторов позволяет получить максимальный эффект даже в ограниченных условиях;
• при увеличении производительности труда на железной дороге на определенную величину при постоянном уровне инвестиций можно рассчитать и прогнозировать уровень БД, а также регулировать этот уровень с помощью увеличения инвестиций;
• при недостаточном уровне инвестиций для обеспечения необходимого уровня БД и при увеличении производительности труда на железной дороге необходимо построить добавочные обратные связи в структуре управления для обеспечения дополнительного контроля с выработкой управляющих воздействий и направленные на понижение эксплуатационных показателей [13].
Разработка предложений по построению системы управления безопасностью движения
Гарантированное обеспечение заданного уровня безопасности жизни и здоровья людей, природы, материальных ценностей и технических комплексов при реализации перевозочного процесса в АО «УТЙ» на всех его стадиях, а также заданного уровня надежности перевозочного процесса - главное в социальной политике Узбекистана.
Основные принципы при построении системы управления БД:
• определение допустимых уровней рисков и норм показателей БД;
• мониторинг БД, внедрение систем поддержки принятия управленческих решений для прогнозирования надежности перевозок и предотвращения нарушений безопасности;
• обновление технико-технологической базы, повышение надежности технических средств, совершенствование информационных технологий в области обеспечения БД;
• оценка экономической эффективности инвестиционных проектов в сфере БД и надежности перевозочного процесса с учетом вероятности возникновения происшествий, событий и отказов, возможных прямых и косвенных потерь, упущенной выгоды;
• двусторонний обмен информацией, связанной с вопросами БД, как по вертикали, так и по горизонтали;
• формирование культуры безопасности, вовлечение персонала в решение проблем БД, контроль профессиональных знаний в области БД;
• совершенствование процедур расследования транспортных происшествий;
• ревизия и аудит системы управления БД.
Переход на новые условия функционирования (единый хозяйствующий субъект в форме акционерного общества (АО «УТЙ»)), отрицательная динамика результатов деятельности, износ основных фондов, чрезвычайная географическая диверсификация компании и их структурных подразделений, специфика создания конечного продукта и другие факторы активизировали работу менеджмента по совершенствованию (через реорганизацию) системы внутреннего управления [14].
Цели преобразований:
• повышение эффективности работы системообразующих элементов, под которыми следует понимать всю совокупность бизнес-единиц, а также их подразделений;
• повышение инвестиционной привлекательности;
• развитие конкурентоспособности АО «УТЙ» на рынке транспортных
услуг.
Организационные изменения помогут создать условия для децентрализации, приведут к ускорению принятия решений и к повышению их качества, к реализации инициатив, поступающих с уровней, знакомых с конкретными проблемами, к повышению деловой активности и ответственности руководителей всех звеньев управления и т. д. При этом могут возникнуть двойная подчиненность линейных предприятий и нарушение единого начального принципа, которое провоцирует развитие двойственности мнений командной цепочки, разногласий и риска возможных конфликтных ситуаций, поэтому потребуется гораздо больше времени для согласования и принятия решений.
Система управления БД на АО «УТЙ» может иметь структуру управления, приведенную на рис. 2.
Приведенная структурная схема взаимосвязи структурных подразделений АО «УТЙ» отличается от действующей тем, что в ней присутствуют обратные связи между звеньями управления БД. Кроме того, функции, связанные с контролем необходимого уровня БД, выполняют как правление компании, так и государство.
Введение в систему управления БД показателя риска позволит видеть различные составляющие в одном измерении и проводить планирование профилактики безопасности на определенном уровне [15]. С введением нормативных значений показателей БД можно будет провести комплексные мероприятия по предотвращению аварийных ситуаций и отказов технических средств на ранних стадиях, на стадии планирования спроектировать безопасность, а также обосновывать и изменять нормы на технические средства, регулировать воздействие человеческого фактора при выполнении работ персоналом. Планирование в решении повседневных задач железнодорожной
Рис. 2. Предлагаемая структурная схема взаимосвязи структурных подразделений АО «УТЙ» при управлении БД с обратными связями
отрасли должно происходить по результатам анализа конкретных случаев, обстановки, условий, стратегических целей, статистических данных, позволяющих выявить слабые звенья в возможных отказах.
Заключение
При построении системы управления БД необходимо учитывать количество нарушений БД в зависимости от производительности труда работников, объема инвестиций и эксплуатационных расходов. Данная модель позволяет распределить и обеспечить рациональное финансирование отрасли с целью достижения необходимого уровня безопасности. Прогноз можно провести как для всей сети в целом, так и для отдельных железнодорожных участков. Помимо этого, можно оптимизировать планы эксплуатационных расходов и инвестиционных вложений для повышения уровня безопасности движения на железных дорогах АО «УТЙ». Разработанная модель прогнозирования носит динамический характер, т. е. при увеличении массива исходных данных прогноз на последующие периоды дается с большей степенью достоверности.
Библиографический список
1. Казанская Л. Ф. Оценка эффективности устойчивого развития транспортной организации / Л. Ф. Казанская // Инициативы XXI века. - 2015. - № 4. - С. 35-39.
2. Казанская Л. Ф. Экономика природопользования : учеб. пособие / Л. Ф. Казанская. - СПб., 2010. - 106 с.
3. Журавлева Н. А. Эволюция отраслевой экономической науки / Н. А. Журавлева // Экономика железных дорог. - 2012. - № 9. - С. 23-30.
4. Красковский А. Е. Развитие системы управления безопасностью движения на железнодорожном транспорте в международном сообщении / А. Е. Красковский, В. Г. Рейн-гардт, П. А. Плеханов // Транспорт РФ. - 2010. - № 6 (31). - С. 40-43.
5. Ефанов Д. В. Обеспечение безопасности движения за счет технического диагностирования и мониторинга устройств железнодорожной автоматики и телемеханики / Д. В. Ефанов, П. А. Плеханов // Транспорт Урала. - 2011. - № 3 (30). - С. 44-48.
6. Казанская Л. Ф. Система мотивации персонала при совершенствовании социально-кадровой политики на железнодорожном транспорте / Л.Ф Казанская, Т. Л. Потапова, Л. А. Бондарева // Изв. ПГУПС. - 2012. - Вып. 4 (33). - С. 166-174.
7. Красковский А. Е. Комплексная оценка рисков для безопасности движения / А. Е. Красковский, Д. И. Рогоза, П. А. Плеханов // Изв. ПГУПС. - 2011. - Вып. 1 (26). -С. 54-65.
8. Беляков И. А. Метод поддержки принятий решения о безопасности программного обеспечения : дисс. ... канд. техн. наук / И. А. Беляков. - СПб., 2013. - 197 с.
9. Красковский А. Е. Безопасность движения поездов на железнодорожном транспорте : учеб. пособие / А. Е. Красковский, С. Я. Ройтман. - СПб. : Петербург. гос. ун-т путей сообщения, 2013. - 48 с.
10. Красковский А. Е. Принятие управленческих решений на железнодорожном транспорте : история и современность / А. Е. Красковский, В. В. Фортунатов. - СПб. : Петербург. гос. ун-т путей сообщения, 2009. - 274 с.
11. The Southall Rail Accident Inquiry Report. J. Uff. Health & Safety Commission. 2000. HSE Воок^. - URL : http://www.railwaysarchive.co.uk/documents/HSE_Southall1997. pdf (дата обращения 30.08.2017).
12. Ризакулов Ш. Ш. Статистический анализ как одно из средств обеспечения безопасности движения / Ш. Ш. Ризакулов // Республ. науч.-техн. конф. «Транспортная логистика, мультимодальные перевозки : проблемы и решения». - Ташкент : ТашИИТ, 2014.- С. 28-30.
13. Ризакулов Ш. Ш. Основные проблемы обеспечения безопасности движения поездов на железных дорогах Узбекистана / Ш. Ш. Ризакулов // Изв. ПГУПС. - 2014. -Вып. 3 (40). - С. 29-36.
14. Тишанин А. Г. Развитие системы менеджмента безопасности / А. Г. Тишанин // Железнодорожный транспорт. - 2011. - № 11. - С. 9-13.
15. Хусаинов Ф. И. Реформа железнодорожного транспорта : достижения и проблемы / Ф. И. Хусаинов // Вестн. транспорта. - 2011. - № 4. - С. 8-14.
References
1. Kazanskaya L. F. The assessment of efficiency of transport organization sustainable development [Otsenka effektyvnosyty ustoychyvogo razvitiya transportnoy organizatsii]. Initiatives of the 21st century [Initsiatyvy XXI veka], 2015, no. 4, pp. 35-39. (In Russian)
2. Kazanskaya L. F. Environmental organization [Ekonomika pryrodopolzovaniya]. St. Petersburg, 2010. 106 p. (In Russian)
3. Zhuravleva N.A. Branch economics evolution [Evolutsiya otraslevoy ekonomycheskoy nauky]. Railroad economics [Ekonomika zheleznykh dorog], 2012, no. 9, pp. 23. (In Russian)
4. Kraskovskiy A. Y., Reingart V. G. & Plekhanov P.A. The development of railroad traffic safety control system in international traffic [Razvitiye systemy upravleniya bezopasnostyu dvyzheniya na zheleznodorozhnom transporte v mezhdunarodnom soobshenii]. Transport of the Russian Federation [Transport Rossiiskoy Federazii], 2010, no. 6 (31), pp. 40-43. (In Russian)
5. Yefanov D. V. & Plekhanov P.A. Traffic safety control based on technical diagnosis and monitoring of devices of railway automatics and telemechanics [Obespecheniye bezopasnosty dvyzheniya za schet tekhnicheskogo diagnostyrovaniya i monitoringa ustroystv zheleznodoro-zhnoy avtomatyky i telemekhaniky]. Transport of the Urals [Transport Urala], 2011, no. 3 (30), pp. 44-48. (In Russian)
6. Kazanskaya L. F., Potapova T. L. & Bondareva L. A. Employee incentive program when improving the social workforce policy on railroad transport [Systema motyvatsii personala pry sovershenstvovanii sotsialno-kadrovoy politiky na zheleznodorozhnom transporte]. Proc. Petersburg Transp. Univ. [Izvestiya PGUPS], 2012, is. 4 (33), pp. 166-174. (In Russian)
7. Kraskovskiy A. Y., Rogoza D. I. & Plekhanov P.A. Kompleksnaya otsenka riskov dlya bezopasnosty dvyzheniya [Integrated assessment of traffic security risks]. Proc. Petersburg Transp. Univ. [Izvestiya PGUPS], 2011, is. 1 (26), pp. 54-65. (In Russian)
8. Belyakov I. V. The decision support approach on software safety [Metod podderzhky prynyatiy resheniya o bezopasnosty programmnogo obespecheniya]: diss... Cand. Eng. St. Petersburg, 2013, 197 p. (In Russian)
9. Kraskovskiy A. Y. & Roitman S. Y. Traffic safety on railroad transport [Bezopasnost dvyzheniya poyezdov na zheleznodorozhnom transporte]. St. Petersburg, PGUPS Publ., 2013, 48 p. (In Russian)
10. Kraskovskiy A. Y. & Fortunatov V. V. The process of making managerial decisions on railroad transport: history and modern times [Prynyatiye upravlencheskykh resheniy na zheleznodorozhnom transporte: istoriya i sovremennost]. St. Petersburg, PGUPS Publ., 2009, 274 p. (In Russian)
11. The Southall Rail Accident Inquiry Report. Professor John Uff. Health & Safety Commission. First published 2000. HSE Books. - URL: http://www.railwaysarchive.co.uk/docu-ments/HSE_Southall1997.pdf (accessed: 30.08.2017). (In Russian)
12. Rizakulov Sh. Sh. Statistic analysis being one of the traffic safety tools [Statystyches-kiy analyz kak odno iz sredstv obespecheniya bezopasnosty dvyzheniya]. TheRepub. sci. tech. conf. „Transport logistics, multimodal transport: problems and solutions" [Respublykanskaya nauchno-tekhnicheskaya konferentsiya "Transportnaya logystyka, multymodalniye perevozky: problem i resheniya"]. Tashkent: TashIIT Publ., 2014, pp. 28-30. (In Russian)
13. Ryzakulov Sh. Sh. The main issues of traffic security control on Uzbekistan railroads [Osnovniye problem obespecheniya bezopasnosty dvyzheniya poyezdov na zheleznykh dorogakh Uzbekistana]. Proc. Petersburg Transp. Univ. [Izvestiya PGUPS], 2014, is. 3 (40), pp. 29-36. (In Russian)
14. Tishanyn A. G. Razvitiye systemy menedzhmenta bezopasnosty [The development of the security management system]. Railway transp. [Zheleznodorozhnyi transport], 2011, no. 11, pp. 9-13. (In Russian)
15. Khusainov F. I. Reforma zheleznodorozhnogo transporta: dostizheniya i problemy [The railway transport reform: achievements and problems]. Transp. Proc. [Vestnik transporta], 2011, no. 4, pp. 8-14. (In Russian)
*КАЗАНСКАЯ Лилия Фаатовна - доктор техн. наук, профессор, yalifa@inbox.ru; РИЗАКУЛОВ Шерзод Шермуратович - аспирант, sherzod_piter@mail.ru (Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I).
