CC BY
74Построение системы комплексного сервисного обслуживания авиационной техники военного назначения в интересах иностранных заказчиков
Ерёмин Максим Юрьевич
аспирант, каф. 505 «Экономика инноваций и управление проектами», Московский авиационный институт, ereminmy1989@gmail.com
Проблемы, связанные с обеспечением запасными частями поставляемой на экспорт продукции военного назначения (ПВН), в течение многих лет являются актуальными для задач военно-технического сотрудничества (далее ВТС). Появление новых игроков на рынке вооружения, прежде всего стран Азии, а также повышение уровня требований заказчиков к поставщикам авиационной техники военного назначения, требуют от Российской Федерации проведения ряда реформ, которые будут нацелены на повышение качества системы её послепродажного обслуживания. Решение указанных вопросов во многом может определить наше развитие и дальнейшую перспективу в плане конкурентоспособности российской продукции военного назначения на мировых рынках оружия. В статье изложены текущие проблемы обеспечения ино-заказчиков необходимыми запасными частями, изложены проблемные вопросы послепродажного обслуживания авиационной техники, ранее поставленной на экспорт. Для решения перечисленных в статье вопросов даны предложения по улучшению качества оказания сервисных услуг, изложены причины необходимости перехода на новую систему военно-технического сотрудничества. Предложен план реализации внедрения системы комплексного сервисного обслуживания авиационной техники, поставляемой инозаказчикам. В качестве основного показателя качества оказания сервисных услуг предложены коэффициенты исправности и простоя авиационной техники.
Ключевые слова: военно-техническое сотрудничество, авиационная техника, внешнеэкономическая деятельность, послепродажное обслуживание.
В соответствии с принятой государственной программой «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» поставлено большое количество задач, в том числе развитие глобальной сети и системы послепродажного обслуживания, указанной в подпрограмме 1 «Самолетостроение». Прежде всего это относится к самолетам гражданского назначения, таких как Э^-ЮО и МС-21. Однако давно назрел и требует своего решения вопрос о развитии сервисного обслуживания боевых самолетов, ранее поставленных на экспорт.
Для решения задачи по повышению конкурентоспособности самолетов марки «Су», «МиГ» и «Як» необходимо перейти от системы разовых заказов на выполнение работ, таких как поставка запчастей и расходных материалов, ремонт агрегатов, выполнение работ по бюллетеням и других, к предоставлению инозаказчикам полного спектра услуг в рамках одного контракта.
В настоящее время функционирует «заявочный» механизм выполнения работ в интересах иностранных заказчиков, который включает в себя следующие основные последовательные действия:
1. Направление заявки в адрес субъекта военно-технического сотрудничества или Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству России (далее ФСВТС).
2. Закрепление заявки ФСВТС за субъектом ВТС.
3. Проработка заявки субъектом ВТС.
4. Подготовка технико-коммерческого предложения.
5. Согласование ФСВТС внешнеторговых цен на выполняемые работы.
6. Передача технико-коммерческого предложения инозаказчику.
7. Рассмотрение инозаказчиком технико-коммерческого предложения.
8. Подписание контракта на выполнение работ.
9. Выпуск разрешительных документов.
10. Выполнение работ на территории России.
11. Отгрузка имущества инозаказчику.
12. Сдача/приемка имущества и его ввод в эксплуатацию.
Срок исполнения заявки на поставку порядка 100 наименований имущества от момента её направления в Россию до исполнения контрактных обязательств составляет не менее 1 года. Основные негативные факторы данной системы это:
1. Долгосрочный процесс выполнения необходимых работ.
2. Отсутствие влияния затратной составляющей на уровень исправности авиационной техники.
3. Отсутствие общих целей у субъектов ВТС.
4. Многовариантность финансового планирования.
5. Появление конкуренции на внешних рынках между субъектами ВТС, которая запрещена в соответствии с федеральным законом № 114-ФЗ от 19.07.1998.
Анализируя общее состояние сервисного обслуживания можно выявить следующее:
1. Существенную долю затрат инозаказчиков составляют простой авиатехники, нехватка материально-технических ресурсов, низкая квалификация персонала эксплуатирующей организации.
2. Невозможность выполнения требований инозаказчиков к поставляемым самолетам и вертолетам российского производства, таких как: расчет нормо-часов при выполнении технического обслуживания и ремонта, обеспечение надежности, наличие интегрированной логистической поддержки и другие.
3. Наличие большого количества поставщиков за границами России, таких как Украина, Грузия, страны восточной Европы, которые предлагают запчасти по низким ценам и соответствующего качества.
О £
ю
5
V
2 а
8
00
сэ
сч
£
Б
ей
2 ©
Практика показывает, что производители основных изделий и их комплектующих не в полной мере удовлетворяют предъявляемые инозаказчиками требования по логистическому обеспечению продукции военного назначения. При явном превосходстве по летно-техничес-ким, боевым и ценовым параметрам российской авиационной техники над техникой, поставляемой другими странами, Россия существенно отстает в части организации ее сервисного обслуживания. Это существенно сказывается на объемах сотрудничества в военно-технической области.
Конкуренты России вместе с поставкой основных изделий предлагают весь комплекс сервисного обслуживания (далее КСО), вопросам которого инозаказ-чики уделяют большое значение. Неоднократно вопросы сервисного обслуживания авиационной техники инозаказчи-ки поднимали на самом высоком уровне. В целях повышения конкурентоспособности России на внешних рынках необходимо осуществить качественный переход от системы разовых контрактов к оказанию полного спектра услуг по поддержанию боеготовности авиационного парка у инозаказчика.
Задачами абонентского обслуживания авиационной техники являются поддержание заданного уровня ее исправности, обеспечение выполнения требований международного стандарта AS/EN 9110, формирование системы показателей качества, апробация моделей контрактации сервисного обслуживания в рамках контрактов «жизненного цикла» самолетов, формирование системы интегрированной логистической поддержки постгарантийного обслуживания, начиная с ранних стадий жизненного цикла.
Одним из основных назначений КСО является не только достижение конкурентных преимуществ, но и обеспечение коммерческого успеха, который достигается за счет снижения издержек от предоставления всего спектра услуг через одного субъекта ВТС.
Всё выше перечисленное может быть решено только при эффективно функционирующей системе сервисного обслуживания авиационной техники и средств ее наземного обслуживания.
Основная особенность данной системы обслуживания заключается в ориентированности на поддержание авиационной техники в исправном состоянии на протяжении всего жизненного цикла.
Основными показателями данной системы должны выступать:
1. Заданный уровень исправности авиационной техники.
2. Норма годового налета.
3. Годовая стоимость эксплуатации 1 самолета.
4. Допустимый уровень простоя авиационной техники.
Для реализации системы абонентского обслуживания авиационной техники инозаказчиков предлагается осуществить следующий порядок действий:
1. Разработать концепцию КСО поставленной инозаказчикам авиационной техники.
2. Определить участников системы абонентского обслуживания (Министерство промышленности и торговли России, АО «Рособоронэкспорт», ПАО «ОАК», ФСВТС России, Минобороны РФ, представители инозаказчика, предприятия оборонно-промышленного комплекса (далее ОПК) и другие).
3. Распределить функций между участниками системы абонентского обслуживания в следующем предлагаемом порядке:
- головной исполнитель работ - изготовитель авиационной техники.
- исполнители работ по абонентскому обслуживанию - АО «Рособоронэкспорт», ПАО «ОАК», предприятия ОПК, российские агентства и другие.
- заказчик работ - уполномоченная организация инозаказчика.
- нормативно-правовое сопровождение работ - Министерство промышленности и торговли России.
- контроль организации и хода выполнения работ - АО «Рособоронэкспорт», ФСВТС России, Минпромторг России, ПАО «ОАК».
4. Создать необходимые структуры в федеральных органах, курирующие ВТС. Например, в структуре ФСВТС сформировать подразделение, отвечающее за согласованную работу российских поставщиков и производителей авиационной техники по ее сервисному обслуживанию.
5. Отработать комплекс мероприятий, направленных на упрощение процедур лицензионного и таможенного оформления.
6. Разработать положения по взаимодействию федеральных органов исполнительной власти, субъектов ВТС, предприятий ОПК в условиях перехода на новый порядок осуществления послепродажного обслуживания в постгарантийный период авиационной техники.
7. Привлечь в качестве одних из головных исполнителей ряд специализи-
рованных коммерческих предприятий, накопивших опыт работы в этом направлении.
8. Разработать упрощенный порядок рассмотрения заявок на поставку ЗИП, в том числе и срочных.
9. Рассмотреть возможность выдачи субъектам ВТС генеральных лицензий сроком на 36 месяцев и более на вывоз ЗИП к ПВН при поставках на экспорт.
10. Подготовить предложения о сокращении сроков таможенного оформления ЗИП по срочной помощи.
Как было сказано выше, одним из основных показателей качества оказания сервисных услуг выступает достижение среднемесячной и среднегодовой исправности, которая рассчитывается как:
1Числ. 1 + Миш. 2 + —(■ Нисп. п Кисп. мер. = —
Юдней - NcaM
(1)
где,
Кисп.мес. - коэффициент среднемесячного уровня исправности авиабазы.
Nисп.1 - количество исправных самолетов в день.
Nисп.n - количество исправных самолетов в последний день месяца.
Nдней - количество дней в месяце.
Ncам - общее количество самолетов на авиабазе.
Количество исправных самолетов в день определяется на основании данных из журнала учета самолетов совместно с полномочным представителем сервисной организации.
^ Кисп.мес. 1 + Кисп.мес. 2 + - + Кисп. неси
(2)
Кисп.год. - коэффициент среднегодового уровня исправности авиабазы.
Кисп.мес.1 - коэффициент исправности самолетов в первый месяц.
Кисп.мес. п - коэффициент исправности самолетов в последний месяц.
При расчете уровня исправности принимаются следующие допущения:
- в случае отстранения самолета от летной эксплуатации по вине инозаказчика и/или третьей стороны расчет уровня исправности осуществляется от фактической численности самолетов, принятых на сервисное обслуживание.
- в случае временного изменения фактической численности самолетов в месте базирования самолетов (временное перебазирование самолетов), временно перебазированные самолеты до момента возврата на базовый аэродром принимаются в расчет как исправные.
Однако переход на новый этап осуществления послепродажного обслужи-
вания не может быть выполнен без разработки новых нормативных документов, как в технической, так и в области ценообразования.
В настоящее время ценообразование на продукцию военного назначения носит калькуляционный характер, то есть суммирование всех расходов и издержек. Это приводит к тому, что предприятия-изготовители продукции военного назначения и авиаремонтные предприятия не заинтересованы в снижении себестоимости изготовления и ремонта агрегатов, отсутствуют стимулирующие факторы для повышения производительности труда, увеличению качества продукции [1].
Прибыль от осуществления поставок предприятия ОПК получают за счет разницы между экспортной ценой единицы продукции и расходами, связанными с её производством/ремонтом, транспортировкой, отчислениями Министерству обороны РФ, банковскими операциями, маркетинговой деятельностью и иными расходами.
Вследствие того, что экспортные цены на ПВН зафиксированы в ФСВТС и не могут превышать заданный уровень, полагается целесообразным осуществить переход к системе ценообразования «фиксированная цена + премия». В данном случае премией выступает дополнительная выплата за сохранение заданного уровня исправности или его превышение. Предлагаемый переход должен будет стимулировать предприятия и сервисные организации снижать себестоимость оказываемых услуг для парирования возможных финансово-экономических и технологических рисков.
Планируемые результаты реализации абонентского обслуживания:
- достижение установленных эксплуатационных показателей самолетов при выполнении постгарантийного обслуживания не ниже 80 %;
- создание системы материально-технического обеспечения для проведения сервисного обслуживания;
- сформированная система постгарантийного обслуживания самолетов;
- апробированные модели контрактов на выполнение постгарантийного обслуживания самолетов;
- нормативно-техническая база и комплекс инженерных решений для заключения контрактов на постгарантийного сервисного обслуживания в рамках контракта жизненного цикла изделий самолетов;
- правовая, нормативная и организационная модели постгарантийного сер-
висного обслуживания самолетов, соответствующие задачам управления жизненным циклом, требованиям заказчика;
- апробированная программа обеспечения технической эксплуатации самолетов, определяющая содержание мероприятий на стадии эксплуатации, исполнителей данных мероприятий и их распределение между эксплуатирующими органами и организациями промышленности, для приведения их в установленную степень технической готовности и поддержания в этой степени готовности в определенный промежуток времени;
- проекты распорядительных документов определяющих порядок выполнения работ по постгарантийному сервисному обслуживанию самолетов, а также проекты нормативных документов, устанавливающих технико-экономические нормативы, применяемые в контрактах;
- сформированная система мониторинга процессов технической эксплуатации и эксплуатационно-технических характеристик самолетов в местах их дислокации, сбора и обработки статистических данных, оценки фактических значений показателей технической готовности и других эксплуатационно-технических характеристик сопряженная с системой мониторинга качества вооружения, военной и специальной техники, поставляемых на экспорт;
- апробированная система интегрированной логистической поддержки процессов постгарантийного обслуживания самолетов.
Литература
1. Буренок В.М., Лавринов Г.А., Подольский А.Г. Оценка стоимостных показателей высокотехнологичной продукции - М.: Издательская группа «Гранца», 2012. - 424 с.
2. Бодрунов С.Д., Ковальков Ю.А. Экономика и организация авиастроения в России / СПб.: 2001. - 293 с.
3. Лавринов Г.А., Подольский А.Г. Ценообразование на продукцию военного назначения: от затратной к ценностной концепции // Вооружение и экономика. - 2012. - № 1 (17).
4. Лавринов Г.А., Хрусталев Е.Ю. Методы прогнозирования цен на продукцию военного назначения // Проблемы прогнозирования, № 1, 2006, с. 87-96.
5. Клочков В.В. Организация конкурентоспособного производства и послепродажного обслуживания авиадвигателей / М., Экономика и финансы, 2006 -464с.
6. Николаев А.М. Послепродажное обслуживание сложной техники // Транспортное дело России, 2009, №10 2009, С. 91-94.
7. Рахманов А.А., Буренок В.М., Лавринов Г.А. Контроль ценообразования военной продукции - пути решения проблемы // Военно-экономический вестник. - 2002. - № 1.
8. Викулов С.Ф., Подольский А.Г., Косенко А.А. Методический подход к оценке контрактных цен на образцы вооружения и военной техники. // Информационно-аналитический журнал «Вооружение. Политика. Конверсия». - 2008. -№ 3 (81).
9. Миротин Л.Б., Некрасов А.Г. Логистика интегрированных цепочек поставок / М.: Экзамен, 2003 - 256с.
10. Старожук Е.А., Акиншин Р.Н., Ту-жиков Е.З. Обоснование системы показателей, характеризующих конкурентоспособность образцов ВВТ // Стратегическая стабильность. - 2013. - № 3 (64).
11. Судов Е. В., Левин А.И., Петров А.В., Чубарова Е.В. Технологии интегрированной логистической поддержки изделий машиностроения / - М.: ООО Издательский дом «Информбюро», 2006. - 232 с.
12. Далецкий С.В., Деркач О.Я., Петров А.Н. Эффективность технической эксплуатации самолетов гражданской авиации - М.: Воздушный транспорт, 2002.
- 216 с.
13. Далецкий С.В. Формирование эксплуатационно-технических характеристик воздушных судов гражданской авиации. - М.: Воздушный транспорт, 2005.
14. Лященко В.П. Торговля оружием: послепродажный сервис, запасные части, модернизация / Лященко В.П. - М.: ЗАО «Издательство «Экономика», 2007.
- 236 с.
15. Фатхутдинов Р.А. Стратегическая конкурентоспособность / М., Экономика, 2005 - 504 с.
16. Саркисян С.А, Старик Д.Э. Экономика авиационной промышленности / М., Высшая школа, 1985 - 320с.
Creation of system of complex service military aircraft equipment for the benefit of foreign customers Eremin M.Yu.
Moscow Aviation institute The problems connected with providing with spare parts exported the military products (MP), for many years are relevant for problems of military and technical cooperation (further VTS). Appearance of new players in the market of arms, first of all the countries of Asia and also increase in level of requirements of customers to suppliers of the military aircraft equipment,
О
Ю
5
v
2 e
8
is demanded from the Russian Federation by carrying out a number of reforms which will be aimed at improvement of quality of system of her after-sales service. The solution of the specified questions in many respects can define our development and further prospect in respect of competitiveness of the Russian military products in the world markets of weapon. In article the current problems of providing inozakazchik with necessary spare parts are stated, problematic issues of aftersales service of the aircraft equipment which is earlier exported are stated. For the solution of the questions listed in article suggestions for improvement of quality of rendering services are given, the reasons of need of transition to the new system of military and technical cooperation are stated. The plan of realization of introduction of system of complex service of the aircraft equipment delivered to inozakazchik is offered. As a key indicator of quality of rendering services coefficients of serviceability and idle time of the aircraft equipment are offered.
Keywords: military and technical cooperation, aircraft equipment, foreign economic activity, aftersales service.
References
1. Burenok VM, Lavrinov GA, Podolsky AG Estimation
of cost indicators of high-tech products - M .: Grantsa Publishing Group, 2012. - 424 p.
2. Bodrunov SD, Kovalkov Yu.A. Economics and
organization of aircraft building in Russia / St. Petersburg: 2001. - 293 p.
3. Lavrinov GA, Podolsky AG Pricing for military
products: from a cost to a value concept // Armament and Economics. - 2012. - No. 1 (17).
4. Lavrinov GA, Khrustalev E.Yu. Methods of
forecasting prices for military products // Problems of Forecasting, No. 1, 2006, p. 8796.
5. Klochkov V.V. Organization of competitive
production and after-sales service of aircraft engines / M., Economics and Finance, 2006 -464p.
6. Mykolaiv A.M. After-sales service of complex
equipment // Transport business of Russia, 2009, №10 2009, P. 91-94.
7. Rakhmanov AA, Burenok VM, Lavrinov GA Control
of pricing military products - ways to solve the problem / / Military-Economic Herald. - 2002. - No. 1.
8. Vikulov SF, Podolsky AG, Kosenko AA Methodical
approach to the evaluation of contract prices for weapons and military equipment. //
Informational and analytical magazine «Armament. Policy. Conversion». - 2008. -No. 3 (81).
9. Mirotin LB, Nekrasov AG Logistics of integrated
supply chains / M .: Examen, 2003 - 256s.
10. Starozhuk EA, Akinshin RN, Tuzhikov EZ Rationale for the system of indicators characterizing the competitiveness of WME models // Strategic stability. - 2013. - No. 3 (64).
11. Sudov EV, Levin AI, Petrov AV, Chubarova EV Technologies of integrated logistics support of engineering products / - M .: LLC Publishing house «Informbureau», 2006. - 232 p.
12. Daletskiy SV, Derkach O.Ya., Petrov A.N. Efficiency of technical operation of civil aviation aircraft - M .: Air transport, 2002. - 216 p.
13. Daletskiy S.V. Formation of operational and technical characteristics of civil aircraft. - M .: Air Transport, 2005.
14. Lyashchenko V.P. Trade in weapons: aftersales service, spare parts, modernization / Lyashchenko VP - Moscow: ZAO «Publishing house» Economics «, 2007. - 236 p.
15. Fatkhutdinov RA Strategic competitiveness / M., Economics, 2005 - 504 p.
16. Sarkisyan S.A., Old man D.E. Economics of the aviation industry / M., Higher School, 1985 -320s.
oo
СЭ
СЧ
£
6 a
2 ©
