CC BY
114
УДК 662.75.004.12 (045) иБЬ К 41
Т. Олешко, д-р техн. наук, проф., О. Марусич, асп. Нацюнальний авiацiйний унiверситет, КиТв
ПОШУК АЛЬТЕРНАТИВНИХ ШЛЯХ1В ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ЕКОНОМ1ЧНО1 СТАБ1ЛЬНОСТ1 АВ1АКОМПАН1Й
В статт/' розглянуто основн шляхи забезпечення економ/'чно/' стабiльностi авiакомпанu та мiнiмiзацii ризикв, пов'язаних з волантильнстю цн на нафту. Досл/'джено зм1ни в паливнй ефективностi лтаКв.
Ключовi слова: паливна ефективнсть, авiакомпанiя, ав/'ац/ине паливо, паливнi збори, хеджування.
Постановка проблеми. Вклад авiацií в сусптьство та економку безперечно значний. Авiацiйна галузь спри-яе економiчному i соцiальному прогресу, впливаючи на розвиток туризму, торгiвлi та полiпшення якостi життя.
Протягом останшх 100 рокiв, з першого польоту Ор-вiлла i Утбура Райта, авiацiйна галузь перетворилась в один iз головних секторiв свп"ово1 економiки. Вона стала необхщною умовою розвитку та пiдтримки культур-них i економiчних зв'язкiв мiж кражами та народами. Повiтряний транспорт допомагае людям спткуватися всерединi кражи i мiж кражами, сприяе культурному обмжу i забезпечуе доступ до мiжнародних ринкiв.
Близько 40 % жоземних туристiв подорожуе повп"-ряним транспортом, що значною мiрою сприяе економь чному зростанню кражи. ^м того, авiацiя розглядаеть-ся як необхщний елемент в управлiннi глобалiзацiею виробництва. Близько 35 % вщ загального обсягу пере-везених товарiв припадае на повiтряний транспорт. За даними авiацiйноí промисловостi "повiтряний транспорт забезпечуе 28 мтьйоыв прямих, непрямих i ждукова-них робочих мюць по всьому свiтi" [1,с. 5].
Як показують науковi дослiдження [1, 2], проблеми в цив^ьнм авiацií переважно пов'язанi з високими витрата-ми палива, високим рiвнем авiацiйного шуму, нестачею об'ектiв аеропорту та н Зменшення запасiв паливних ре-сурсiв i зростаючий попит на них ще б^ьше загострюють дану проблему. Для того, щоб задовольнити зростаючий попит на авiаперевезення, економiчнi та еколопчн обме-ження, виробники лп"агав використовують iнновацiйнi кон-цепцп для скорочення споживання палива.
Стшка тенденцiя зростання споживання нафтових палив у свт призвела до значного збтьшення темпiв витрачання непоновлюваних запаав нафти, якi вже в нишшньому столiттi, за прогнозами вчених, можуть бути повнютю вичерпанi у вах кражах (за винятком 1раку, 1рану i Саудiвськоí Арави). В зв'язку з цим постае проблема ефективного використання авiацiйного палива.
Анал1з останн1х досл1джень I публ1кац1й. Еконо-мiчна стабiльнiсть авiакомпанií завжди була й залиша-еться прiоритетним завданням економю^в-науков^в. Проте, зважаючи на цикглчнють економiчноí системи, досягти íí не так легко, а ще важче втримати.
Термж "стабтьнють" (лат. 81аЬШБ) запозичений з природничих наук, де вж означае стiйкий стан, здат-нiсть до тривалого iснування, збереження в часк На практицi точнють його визначення досягаеться завдяки видтенню рiзних видiв стабiльностi. Ця катеп^я по-требуе ретельноí градаци, осгальки в економiчнiй лп"е-ратурi юнуе багато думок щодо и застосування. Най-бiльш повним, на нашу думку, е визначення "економiч-но1 стабiльностi" як стану авiакомпанií, що характеризуемся наявнiстю потенцiалу внутршнього розвитку, ресурсною базою, сталим попитом i здатнiстю забезпечи-ти певний рiвень ефективноí дiяльностi i стабiльний розвиток на основi ефективно! трансформаци вхiдних ресурсiв у вихщш потоки, в умовах мiнливого зовнш-нього середовища та допустимого рiвня ризикiв [1].
Дослiдженням проблем забезпечення економiчноí стабiльностi авiакомпанiй Укражи займалися таю вiдомi украíнськi та росмсью вченi, як Аксьонов I. М., Андреева М. В., eлагiн В. Т., Загорулько В. М., Коба В. Г., Котлу-бай М. I., Кулаев Ю. Ф., Ященко Л. А. та ж. Вони досль джували економiчну стабiльнiсть авiакомпанií з позицiй пiдсистем пiдприемства (фжансова, кадрова, оргашза-цiйна, технiчна, виробнича, управлжська, соцiальна) та з позицш елементiв взаемодií (ресурсна, ринкова, соць альна, екологiчна, внутрiшня стiйкiсть).
Найбтьша кiлькiсть робiт присвячена рiзним аспектам ресурсно! ефективностi дiяльностi авiакомпанií. Питанням паливноí ефективностi лiтакiв займалися Казанджан П. К., Алексеев Л. П., Говоров А. Н. Вони розглядали дану проблему з точки зору покращення експлуатацмних процедур. Коновалов М. е., Нечаев Ю. Н., Павленко В. Ф., Федоров Р. М. займалися дослщжен-ням ефективностi реактивних двигуыв, а Ван Бо у сво1х працях розглядав економiчнi аспекти процесу взаемодп авiакомпанiй з учасниками ринку авiацiйного палива. В рядi розвинених краш не припиняються роботи з удо-сконалення властивостей альтернативних палив, яга вщносяться до поновлюваних ресурав, володiють ме-ншою вартiстю i кращою екологiею.
Невир1шен1 ран1ше частини загальноТ проблеми. У вищезазначених дослщженнях розглядалися еконо-мiчнi, експлуатацiйнi та технолопчш заходи щодо ефективного використання авiапалива. Тепер постае необ-хiднiсть пошуку альтернативних шляхiв забезпечення стабтьно! дiяльностi авiакомпанií, мiнiмiзацií и ризикiв, пов'язаних з волантильнiстю цiн на нафту.
Мета статт1 - визначення впливу структури парку пов^ряних суден та 1х паливних характеристик на еко-номiчнi результати дiяльностi авiакомпанií; дослiдження шляхiв зменшення залежност авiакомпанiй вiд цiн на авiапаливо.
Виклад основного матер1алу досл1дження. В
умовах постмно! мiнливостi навколишнього середовища, з посиленням конкуренци авiакомпанiям все склад-нiше стае приймати ефективш, економiчно обфунтоваш рiшення. Одна з причин пов'язана з поспйною нестабь льнiстю ринку нафтопродуктiв, що проявляеться рiзки-ми коливаннями цж на авiацiйне паливо. Сьогоднiшнi цжи на авiапаливо стали критичними для ринку авiапе-ревезень. Високi цжи змушують авiакомпанií скорочу-вати запаси палива [2].
З огляду на високу волантильнють цж на ринку авiапалива авiакомпанií розробляють рiзноманiтнi коро-ткостроковi та довгостроковi стратегií для збереження свое! економiчноí стабiльностi. В свтовш практицi з основних короткострокових заходiв можна видiлити використання паливних зборiв i застосування все бтьш складних механiзмiв хеджування. Довгостроковi стратеги спрямован не тiльки на здмснення контролю за ви-тратами палива у вщповщь на еколопчш директиви, а й на покращення паливно! ефективностi.
© Олешко Т., Марусич О., 2014
Паливо - одна з найбтьших статей витрат авiаком-панш у свiтi. В перiод енергетичноТ кризи частка витрат на паливо збтьшилася з 30-35% до 60-65% вщ зага-льноТ суми витрат на експлуатацю пасажирських лп"а-гав. Ефективнiсть пасажирських лiтакiв, що знаходяться в експлуатацп, рiзко впала: при незмшшй продуктивно-стi виросли витрати на авiапаливо, збiльшилися цiни на квитки, що зменшило пасажиропотiк i знизило доходи авiакомпанiй. У цм ситуацiТ критерieм ефективностi для л^аюв, що розробляються, стае оцiнка витрат палива на виконання транспортноТ операци - "критерiй палив-ноТ ефективносп" [3].
Критерiй паливноТ ефективностi став широко засто-совуватись в 70-х роках минулого стгрччя, не зазнавши
змлни в своему математичному BMpa3i з того часу, як був вперше запропонований. Критерiй е Ытегральним i вра-ховуе аеродинамiчнi властивосл лiтака, газодинамiчнi якостi двигуна, вагову конструкцю двигунiв i властивостi систем устаткування. Цей критерм достатньо об'ективно характеризуе загальну ефективнiсть лiтака i визначаеть-ся як витрата палива на тонно-юлометр комерцiйного завантаження. На рис. 1 можна побачити, як змЫюються витрати палива на тонно-ктометр перевезеного вантажу в залежносл вщ дальностi польоту. Помiтне розсiювання точок пояснюеться тим, що вiдносна величина витрат палива е функ^ею багатьох змЫних, яка залежить вiд значення аеродинамiчноí якостi, питомоТ витрати палива двигушв, ваговоТ вiддачi лiтака за паливом та н
Дальшсть польоту,
Рис. 1. Витрати палива на тонно-ктометр комерцшного завантаження залежно вщ дальностi польоту.
*Джерело: побудовано авторами за даними [4].
В авiацiйнiй галузi технiчний прогрес вимiрюеться шляхом оцшки зростання паливноТ ефективностi лп"ака i двигуна. При прийняттi ршення щодо купiвлi нових лiтакiв паливна ефективнють являеться головним кри-терiем здiйснення вибору. Найпоширенiший спосiб по-лiпшення ефективностi використання палива - модер-
нiзацiя парку повiтряних суден з використанням остан-нiх доступних технолога. Аналiз iсторичних тенденцiй пщвищення рiвня паливноТ ефективностi лiтакiв пока-зуе, що парк повiтряних суден, який використовуеться в наш час, на 80 % ефективнший, ыж у 1960 р. (рис. 2).
Рис. 2. Тенденцм змiни паливноТ ефективносп лiтакiв у 1960-2012 рр.
*Джерело: побудовано авторами за даними [1].
Цей рiвень ефективносл був досягнутий шляхом поетапного удосконалення дизайну - введення в експлуатацю турбовентиляторного двигуна з бтьшим сту-пенем двухконтурносл в поеднаннi з постшним удоско-наленням його конструкци та процесiв експлуатацiТ [5].
У середин 1970-х рокiв економiя палива отримала подальший розвиток з удосконаленням систем управ-лшня польотом, яка автоматично встановлюе найбiльш ефективнi крейсерськi швидкосл i налаштування поту-жностi двигуна на основi показникiв витрат палива та Ыших експлуатацiйних витрат. ^м того, авiакомпанiТ
нещодавно розробили цтий ряд експлуатацйних та ремонтних процедур i систем планування, що забезпе-чують використання технiки на оптимальному для них рiвнi ефективностi.
Понад 90 % витрат палива в цивтьжй авiацiï при-падае на льотну експлуатацiю. Передчасний запуск двигунiв, тривале рулювання та очiкування зльотiв i посадок спричинюють даремну витрату палива. Мож-ливiсть буксирування середньомагiстрального л^ака замiсть 5 хв рулювання дае економю палива до 250 кг. Пщраховано, що при скороченнi часу очкування зльоту лiтакiв у кожному рейс всього на 1 хв можна досягти значно''' економи палива. Як вщомо, злiтний режим характеризуемся максимальною годинною витратою палива. Зменшення часу роботи двигушв на злп"ному ре-жимi i тривалост маневрування лiтака в район аеро-дрому можливе за рахунок точнШого дотримання схе-ми, встановлено' для певного аеропорту. Зокрема, для парку середньомапстральних лiтакiв, витрати палива яких становлять близько 300 кг/хв, скорочення трива-лост роботи двигунв на злiтному режимi всього на 1 с забезпечуе економю палива до 150 т/рк.
Годинна та клометрова витрати палива iстотно за-лежать вiд швидкостi, висоти польоту i польотно' маси повiтряних суден. Найвигщжша висота (ешелон) польоту залежить вщ дальностi, а найвигщжша швидкiсть приблизно вiдповiдае режиму мнмально''' кiлометровоï витрати палива. Будь-яке вщхилення вiд найвигiднiших ешелонiв i крейсерсько' швидкостi спричиняе перевит-рату палива в польот. На середньомагiстральному ль таку збiльшення швидкостi польоту вщ найвигiднiшоï лише на 10 км/год призводить до збтьшення витрат палива на 150 кг/год, а зменшення висоти польоту на один ешелон - на 420 кг/год. При польотах на велик вщстаж зменшують витрати палива шляхом ступенево-го пщвищення висоти польоту.
Економю витрат палива в польот забезпечуе також оптимальна маса палива, що заправляеться кожного рейсу. На середньомагютральному лп"аку перевезення 1 т "зайвого" бензину спричиняе перевитрату палива на 120 кг/год.
Деяку економю палива дае впровадження режимiв економiчного зниження з ешелону польоту. Для цього висота i дальнсть початку зниження вибираеться так, щоб зниження вщбувалося безперервно з постйним кутом нахилу глюади аж до кнцевого етапу заходу на посадку. Саму посадку по можливост здмснюють без виконання польоту по колу, тобто "з прямо'", враховую-чи, що полiт по колу тривае 5-6 хв, а витрати палива для середньомагютрального лп"ака становлять приблизно 110 кг/хв.
Економи палива пюля закiнчення польоту досягають за рахунок рулювання лп"агав iз ЗПС на мiсце стоянки на мУмально можливiй кiлькостi працюючих двигунв. На середньомагiстральному лiтаку при рулюванж на одному двигунi замють трьох економiя становить приблизно 30 кг/хв. Ще бiльша економiя (близько 50 кг/хв) досягаеться, якщо цей лп"ак вщбуксирувати на стоянку тягачем.
Важливим джерелом економiï палива е заходи щодо "випрямлення" повiтряних трас. Для скорочення витрат палива уникають промiжних посадок для дозаправки паливом, а також, скорочують тренувальний нал^ за рахунок широкого використання тренажерiв при пщго-товц екiпажiв до польотв.
Вирiшення паливно' та економiчноï проблем засно-ване, певною мiрою, на вирiшеннi вагово' проблеми. 1накше кажучи, все те нове, що характеризуе сучасне проектування, направлено на значне зниження маси конструкций а отже, i розмiрiв л^ака. Багато десятил^ь
критерiем ефективностi i оптимiзацiï проектувальних рiшень був ваговий, пзнше оптимiзацiю параметрiв вели на основi економiчного критерiю, згодом - на ос-новi паливного. В наш час спостер^аеться тенденцiя повернення до економiчного критерiю.
В останнi роки експлуатанти повп"ряних суден i ви-робники шукають новi способи зменшення ваги л^аюв, якi вже використовуються. Ц заходи варiюються в залежносл вiд авiакомпанiï. Поява нового поколшня легких, але мщних конструкцiй на основi матерiалiв з вуг-лецевих волокон для внутршнього оформлення лiтака, якi прийшли на замЫу традицiйним алюмiнiевим, дозволила значно зменшити вагу л^ака. Зокрема, одна авiакомпанiя презентувала новий вiзок для напо'в, який на 9 кг легший за попередн модели що дозволило за-ощадити $ 500 000 витрат щорiчно по всьому парку пов^ряних суден. У березн 2009 року американська авiакомпанiя представила новi легкi сидiння для паса-жирiв, вагою в 6 кг, як в середньому на 4 кг ле^ за звичайж. Це дало можливiсть зменшити вагу одного ряду сидшь приблизно на 8,8 кг Вщмова вiд гарячого харчування на деяких рейсах дала можливють авiаком-панiям зменшити вагу за рахунок вилучення духовок та ущiльнювачiв вiдходiв.
В найближчому майбутньому на ринку з'явиться нова фарба, яка буде на 10-20 % легшою, бтьш стйкою до вiдколiв i трщин, нiж ниншн покриття. Це дасть мо-жпивють наносити ïï не в 3, а в 2 шари. За рахунок цього авiакомпанiя зможе заощадити близько 136 кг фарби на одному л^аку.
В переважнй бтьшост всi цi заходи спрямован на довгострокову перспективу. Проте, з огляду на високу волантильнсть цн на ринку авiапалива авiакомпанiï роз-робляють рiзноманiтнi короткостроковi i середньостроко-вi стратегiï для збереження свое' економiчноï стабiльно-стi. В свтэвм практицi з основних короткострокових за-ходiв можна видiлити використання паливних зборiв i застосування скпаднiших механiзмiв хеджування.
Паливнi збори з'явилися, коли зростання цн на на-фту остаточно переконало вщдти постачання в непро-гнозованостi зростання цiн на паливо. Компанп хеджу-вали ризики, купуючи контракти на гас, але виршили додатково перестрахуватися за рахунок пасажирiв. Па-ливнi збори були введен, щоб, не пщвищуючи вартють тарифiв на авiаперевезення, компенсувати витрати авiаперевiзникiв на авiагас [6].
Деяк великi перевiзники ёвропи стали використову-вати паливнi збори лише в 2004 роц. Вони були прийнят з великим ентузiазмом бiльшiстю авiакомпанiй, хоча ни-зькобюджетнi перевiзники волти здiйснювати вiдшкоду-вання витрат шляхом коригування цiн на авiаквитки i через формування додаткових доходiв. Нин дана додат-кова плата стягуеться практично всiма авiакомпанiями.
Розмiр паливного збору встановлюеться авiакомпа-нiею. Цей рiзновид зборiв безпосередньо залежить вщ цiни на авiагас, яку встановив базовий для авiакомпанiï аеропорт, вщ вибраного маршруту, вiдстанi та класу обслуговування. Багато авiакомпанiй (особливо евро-пейських) використовують не один паливний збiр, а декiлька. Кожного разу, коли нафта, з яко' роблять авiацiйне паливо, досягае певно' встановлено' цiновоï межi, вводяться додатковi збори, як пiдсумовуються з вже юнуючими. В перiод свiтовоï кризи, що була пов'я-зана зi змЫою вартостi нафтопродуктiв на бiржах, а також падЫням курсу долара, почалося зростання паливних зборiв. Вс авiакомпанiï вiдреагували на цi змши по-рiзному, в залежностi вiд загально' конкурентно' си-туацiï i свого положення на ринку. В деяких авiакомпа-нях додатковiй збiр досягав 100 % вщ вартостi квитка.
Вже давно паливнi збори перетворилися i3 cnoco6iB страхування сировинних ризигав в напiвприхований мехаызм формування прибутку. Зараз захщш авiаком-пани знижують паливнi збори, оскiльки збори е чинни-ком цiни (тобто визначаються попитом i пропозицiею -конкурентним чинником), а не економiчно обфунтова-ним тарифом на витрати. На Заходi збори знижуються в результат появи об'ективного люфта в цшоутворенш, оскiльки не мае економiчного сенсу тримати високi цiни i програвати конкуренцю, коли з'явилася можливють ïx понизити без збитку для покриття собiвартостi.
Хеджування палива - спроба управляти ризиком цЫ на паливо. Лише в останш роки бтьшють европейських авiакомпанiй почали застосовувати мехашзми хеджування. В УкраТш майже не поширена практика використання меxанiзмiв хеджування паливних ризигав. В основному це пояснюеться нерозвиненiстю ринку.
1нструменти управлiння ризиками вперше були вве-денi для пщтримки ринкiв енергоносiïв в 1986 роц i з того часу швидко розвивалися. Цiновi шоки за рахунок кризи в Затоц (у 1990 роц^ подiяли як каталiзатор i значно прискорили цей процес, довiвши його до того, що сьогодн найбiльш значнi споживачi нафти та наф-топродуктiв активно хеджують своТ цiновi ризики.
Способи, за допомогою яких авiакомпанiï можуть захистити сво'1' позици вiд цiновиx ризигав, пов'язаних з цiнами на паливо, за останш дектька рокiв примножи-лися i в даний час юнуе велика ктькють складних н струментiв хеджування паливних ризикiв. Технологи включають полiтику хеджування, базисний ризик, бек-вордацiю/контанго (депорт/репорт), "будiвельнi блоки" (компоненти хеджування), теорю опцiонiв i власне ба-зовi iнструменти хеджування.
Проте, хеджування мае своТ недолги. Головний по-лягае в тому, що не можна захистити себе вщ збитгав при падiннi цши, не змiнюючи потенцiал прибутку у ви-падку ïï зростання. Сенс хеджування полягае саме в стабозаци фЫансових потокiв, що робить Ух менш за-лежними вiд коливань цЫ на товарних ринках.
Хеджування палива дозволяло европейським авiа-компашям зберiгати стiйкий економiчний стан в перюд зростання цiн на нафту в 2007-2008 рр. Проте, коли в результат кризи цЫа на нафту рiзко впала, багатьом
перевiзникам довелося продовжувати платити вищу цЫу, виходячи з контрактiв з постачальниками [7].
Страхування ризигав, що пов'язан зi змiною цiн на сировинн товари, курсiв валют i процентних ставок, стало нормою серед захщних компашй. Цей процес стае все бтьш популярним i серед росшських авiаком-панiй, чого не скажеш про украíнськi. Надання можли-вост страхування ризикiв е економiчним сенсом юну-вання свiтового ринку ф'ючерав i опцiонiв. Хеджування ринкового ризику вносить елемент стабтьност в дiяль-нiсть авiакомпанií, знижуе невизначенiсть майбутых фiнансових потокiв i забезпечуе ефективний фЫансо-вий менеджмент. В результат зменшуеться коливання прибутку i полтшуеться керованiсть виробництвом.
Щоб зменшити залежнють дiяльностi авiакомпанií вiд коливань цЫ на нафту i покращити еколопчну ситуацiю, у рядi розвинених краж не припиняються роботи з удосконалення властивостей альтернативних палив, що вщносяться до поновлювальних ресурав та володють меншою вартiстю i кращою еколопею. За прогнозами експертiв до 2050 р. авiаперевезення спричинятимуть до 20 % шкщливих викидiв у всьому свт. Використання бiопалива для авiацiйноí галузi буде запобiгати такому негативному розвитку i зменшить залежнiсть вщ нафти.
На iнших видах транспорту юнуе широкий вибiр альтернативних джерел енерги, найпривабливiшою з яких е електроенерпя. В цьому плат авiацiйна галузь зали-шаеться осторонь, осктьки використання електроенер-ги передбачае застосування важких акумуляторних батарей, до того ж, вони не володють достатньою потуж-нютю, яка необхщна для зльоту лiтака. Тому, практично единим альтернативним джерелом енерги в авiацií за-лишаеться бюпаливо, що отримуеться на основi понов-люваних природних ресурсiв.
Урядовi органи евросоюзу вирiшили включити авiа-цю в Систему торгiвлi квотами на викиди (ЕТЭ). Провiднi представники авiацiйноí галузi прийшли до единоí думки про необхщнють пiдвищення паливноí ефективност екс-плуатованих лiтакiв на 1,5 % до 2020 р. Весь авiацiйний сектор у 2008 роц пщписав декларацiю, яка спрямована на реалiзацiю чотирьох "стовпiв" стратеги скорочення викидiв (рис. 3): технологiя i бiопаливо, експлуатацiйнi процедури, iнфраструктура i економiчнi заходи.
Рис. 3. Чотири "стовпи" стратеги скорочення викидiв СО2
*Джерело: побудовано авторами за даними [1].
З початку 2020 р. в авiацiï буде введено обмеження на викиди шкщливих речовин, а до 2050 р. плануеться скорочення викидiв вуглекислого газу на 50 % порiвняно з показниками 2005 р. ^м того, МНжнародна
оргаыза^я цивтьноТ авiацiï наполягае на тому, щоб до 2020 р. в авiацiйнiй галузi використовувалося близько 4 % палива, отриманого з бюлопчних джерел. Плани
дмсно грандiознi i головним завданням все' галузi в цтому е 'х чiтка реалiзацiя.
Саме використання бюпалива здатне забезпечити досягнення поставлено' мети щодо зменшення викидiв CO2. На жаль, поки що промисловють не готова до ви-робництва великого об'ему бiопалива, необхщного для всiеï авiацiйноï галузi, i це е однею з головних перешкод на шляху до його широкомасштабного використання. Цим пояснюеться i висока вартють бюпалива. В цтому, як вважають експерти, використання бюпалива може забезпечити до 80 % зменшення викидiв CO2 по-рiвняно зi звичайним авiагасом.
Певний прогрес в цьому напрямi вже зроблений. Починаючи з 2007 р. було виконано бтьше рейсв з використанням бiопалива. Безумовно, головна проблема, яка пов'язана з широкомасштабним виробництвом цього виду гасу, нкуди не зникла. На даний момент вартють бюпалива в три рази перевищуе вартють зви-чайного авiагасу. Тому, використання альтернативного джерела енергп поки що економiчно невигiдно для авiаперевiзникiв. З iншого боку, з нарощуванням об'емiв виробництва бiопалива його вартють поступово знижу-ватиметься. При цьому, за прогнозами аналiтикiв, вартють традицйного авiагасу збiльшуватиметься i з часом ц два види палива помшяються ролями [8].
Авiацiйна галузь чекае початку виробництва бюпалива наступного поколЫня, оскiльки паливо першого поко-лiння виробляеться переважно з рослинних ресурсв, в основному iз зерна, i тут виникають актуальн питання щодо продовольчо' проблеми. ^м того, в окремих до-слiдженнях [1] зазначаеться, що переробка первинно' сировини у бiопаливо обертаеться набагато бтьшими викидами шкiдливих речовин в атмосферу, нж при вико-ристаннi звичайного палива. Необхiдно зазначити, що багато сортв даного палива не пщходять для застосу-вання в авiацiï. Наприклад, етанол не володiе необхщ-ною щiльнiстю енергп, тод як бiодизельне паливо мае схильнють до кристалiзацiï на великих висотах.
Виробникам бюпалива необхщно враховувати ще один важливий чинник, який е обов'язковим для авiацiй-но' галузi: бiологiчне паливо повинне володп"и такими ж хiмiчними властивостями як i звичайний авiагас. Лише в цьому випадку не потрiбно буде проводити модернзацю двигунiв, паливних систем i л^агав, а значить, можна буде обмтися без величезних додаткових витрат.
У перюд з 15 липня по 27 грудня 2011 р. нмецька авiакомпанiя Lufthansa використовувала новий авiа-лайнер Airbus A321 на рейсах мiж Гамбургом i Франк-фурт-на-Майнi. Один з двигунв лiтака працював на звичайному авiагасi, iнший - на сумiшi гасу з бюпали-вом в пропорци 50:50. Лайнер виконував приблизно до восьми одночасових рейсв в день, а за час проведення випробувань було витрачено 1556 т бюпалива [1].
Метою випробувань, в першу чергу, була перевiрка впливу бюпалива на характеристики двигунв i стан паливно' системи. Як вщзначае керiвництво авiакомпа-ни, було б безглуздо використовувати бюгас в тому випадку, якщо б вЫ негативно впливав на технчний стан двигунiв i приводив до збтьшення витрат на об-слуговування л^аюв. Але побоювання були марними. Проведен випробування подтвердили, що бюпаливо не тiльки безпечне для авiацiйних двигунiв, але й приводить до скорочення витрат палива на 1 % порiвняно з традицйним гасом.
За оцнками фахiвцiв Lufthansa, найближчим часом бюпаливо не зможе замшити звичайний авiагас. В той же час керiвництво Lufthansa пiдкреслюе, що протягом наступних 20 рокв авiацiйний гас залишатиметься ос-новним видом палива. Тенденцп в сучаснiй промисло-
востi так, що авiакомпанiï будуть вимушенi взяти на себе роль постачальника бюпалива для сво'х потреб, оскль-ки, на вщмЫу вiд нафтового ринку, розвинено' логютич-но' iнфраструктури в цьому сегмент не юнуе [1].
З розробкою нових присадок для палива використання бюгасу повинне стати набагато простшим. В даний час стандарти, розроблен органзацею ASTM, пе-редбачають використання на л^аках сумiшi бiопалива зi звичайним гасом в максимально пропорцп 50:50. Сама ж пропорця залежить вщ якостi авiагасу. Експерти вважають, що присадки будуть доступы на ринку вже через три-чотири роки, i вони дозволять використовувати 100-процентний бюгас на лп"аках. ^м того, бюпаливо можна буде збер^ати i поставляти разом з тради-цйним авiагасом [7].
Висновки. Таким чином, вперше в науковш лтера-турi, присвяченiй питанням економiчноï стабiльностi, дослiджено альтернативнi шляхи забезпечення еконо-мiчноï стабiльностi авiакомпанiï. Показано, що в наш час юнуе велика ктькють способiв пiдвищення паливно' ефективностi сучасних авiалайнерiв, починаючи вщ використання спецiальних вiнглетiв крила i бтьш легких композицiйних матерiалiв, закiнчуючи застосуван-ням нових, бтьш економiчних i екологiчних двигунiв.
Дослщження проблем забезпечення економiчноï стабiльностi показало, що авiакомпанiï незалежно вiд свого бажання будуть змушен шукати альтернативн шляхи економiï палива, оскiльки вартють авiацiйного гасу в майбутньому буде поспйно зростати незалежно вiд свтэвих цiн на нафту. Вже сьогодж деякi авiаком-пан^' пiдвищують вартють паливних зборiв при продажi квиткв, щоб компенсувати втрати вiд швидкого зростання цн на паливо, оскльки в Украïнi майже не поши-рена практика використання механiзмiв хеджування паливних ризикiв. З цього можна зробити висновок, що без альтернативних видiв палива авiацiï не обмтися. Крiм того, використання альтернативного палива ско-ротить викиди забруднюючих речовин в атмосферу.
Хоча експерти i вщзначають, що виробництво бюпалива знаходиться ще на початковм стади, i для осво-ення комерцйних масштабiв будуть потрiбнi значн iн-вестиц^', але вже точно можна сказати, що майбутне авiацiï без альтернативних видiв палива неможливе. Слщ також чекати i подальшого зростання цiн на вугле-водневi енергонос^'. Зростання попиту на вугтля, при-родний газ i бюпаливо (наприклад, етанол i бюдизель) також призведе до зростання цн. Таким чином, авiа-промисловiсть приречена на юнування в конкурентному середовищi, де ведеться постйний пошук альтернативних шляхiв забезпечення економiчноï стабiльностi.
Список використаних джерел
1. Beginner's guide to aviation efficiency [Електронний ресурс] // Air transport action group: [сайт] - Режим доступу: http://enviro.aero.com/ biofuels.htm.
2. Лесик В.М. Статистичний аналiз ринку нафтопродуктв: Авто-реф. дис. на здобуття наукового ступеня кандидата економ. наук: 08.00.10 / В.М. Лесик // Ки'вського нацюнального економлчного унвер-ситету ii^rn Вадима Гетьмана. - Ки'в, 2007. - 22 с.
3. Андриенко Ю.Г. Особенности расчета топливной эффективности самолетов гражданского назначения как одного из критериев оценки принимаемых решений // Открытые информационные и компьютерные интегрированные технологии: сб. науч. тр. Нац. аэрокосм. ун-та им. Н.Е. Жуковского "ХАИ". - Вып. 14. - Х., 2002. - С. 41 - 47.
4. Абухабел М. Сопоставление эффективности транспортных воздушных судов различной грузоподъемности [Електронний ресурс] / М. Абухабел, Н. Люшня // SciLance - библиотека: [сайт] - Режим доступу: http:// scilance.com/library.htm.
5. Бабенко Ю.В. Метод управления основными технико-економическими параметрами самолета на этапе разработки его модификаций / Ю.В. Бабенко // Вют Академп Ыженерних наук Укра'ни. -2006. - Вип. 3(30). - С. 121 - 125.
6. Емельяшина Ю.В. Формирование эффективного механизма управления спросом на газ на основе матрицы ценовых стратегий:
Автореф. дис. на соискание ученой степени кандидата эконом. наук: 08.00.05 / Ю.В. Емельяшина / Международный университет в Москве (гуманитарный). - Москва, 2009. - 27 с.
7. Ванг Бо. О финансировании закупок авиатоплива авиакомпанией в условиях динамичного роста цен // Матер1али 11 м1жнародноТ науково-практичноТ конференцп студент1в "Сучасш проблеми глобаль-них процеЫв у св1тов1й економ1ц1". - Кив: НАУ, 2007. - С. 74-75.
Т. Олешко, д-р техн. наук, проф., О. Марусич, асп.
Национальный авиационный университет, Киев
8. Косарев А.И. Механизм определения потребности авиатоплива в авиакомпании в условиях непредсказуемого роста цен / А.И. Косарев, Бо. Ванг // Материалы международной научно-практической "Модернизация экономики и глобализация: Итоги и перспективы", Ставропольский государственный аграрный университет. - Ставрополь: АРГУС, 2008. - С. 419-426.
Надшшла до редакцм 21.03.14
ПОИСК АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ПУТЕЙ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СТАБИЛЬНОСТИ АВИАКОМПАНИЙ
В статье рассмотрены основные пути обеспечения экономической стабильности авиакомпании и минимизации рисков, связанных с волатильностью цен на нефть. Исследованы изменения в топливной эффективности самолетов.
Ключевые слова: топливная эффективность, авиакомпания, авиационное топливо, топливные сборы, хеджирование.
T. Oleshko, Doctor of Sciences (Technical), Professor, O. Marusych, PhD student National Aviation University, Kyiv
SEARCH THE ALTERNATIVE WAYS OF SUPPORTING IN ECONOMIC STABILITY OF AIR COMPANY
The main ways of supporting in economic stability of aircompany and the minimize of the risks are discribed in this article. All these questions depend on the oil prices. The changes in fuel efficiency of planes are researched. Keywords: fuel efficiency, airline, aviation fuel, fuel surcharges, hedging.
УДК 314.3 (477)
^ 3 110
З. Пальян, канд. екон. наук, доц.
КНУ iменi Тараса Шевченка, КиТв
ОЦ1НКА ПЕРСПЕКТИВ В1ДТВОРЕННЯ УКРА1НСЬКОГО НАСЕЛЕННЯ У КОНТЕКСТ! ДРУГОГО ДЕМОГРАФ1ЧНОГО ПЕРЕХОДУ
В роботi подаешься порiвняльний статистичний анал'з змiни моделi народжуваностi i режиму дожиття населен-ня Укра/ни та окремих схiдноевропейських кра/н. Розроблено сценари демографiчноl поведнки укра/нського населення на середньострокову перспективу. Результати статистичного моделювання характеристик вiдтворення дозволя-ють не лише оц нити характер масштаби можливих зм н, а скорегувати стратег ю державно/ демограф чно/ пол -тики Укра/ни.
Ключовi слова: сценари прогнозу, демографiчна поведнка, гтотетичш показники.
Постановка проблеми. Украша, як i бтьшють ев-ропейських краш, перебувае у стан демографiчноí зрь лосл, а впродовж останшх десяти рогав почала приед-нуватись до так званого "другого демографiчного переходу". Згщно концепцп, розроблено1 Р. Лестегом та Д. Ван де Каа, такий етап демографiчного розвитку постшдуст^альних краш супроводжуеться змшою соць ально-демографiчних норм поведшки населення, переглядом його життевих прюрите^в у бк iндивiдуалiзацií [3]. Наслщком цього е змша режиму народжуваносД порядку планування амЧ та формування шлюбно-амейних вщносин, зокрема поширення незареестрова-них шлк^в, особливо серед молодо а отже i частки позашлюбних народжень. Характерним е пщвищення вку шлюбних партнерiв i зменшення лагу вку нарече-них. Вщкладання народження первютгав i вттення ре-продуктивних плашв у бтьш старшому вiцi призводить до змши вкового профтю народжуваност1, зокрема змщення модального вку народжень у бiк старшого материнського контингенту. Усе це впливае не лише на штенсивнють дтонародження, а i на сталiсть рiвнiв на-роджуваностi упродовж певного часу.
Аналiз останнiх дослiджень i публкацш. Дослщжен-ню особливостей перебiгу другого демографiчного переходу в окремих схщноевропейських крашах присвя-чено роботи Я. Парадша [6], С. Захарова [2]. Автори докладно аналiзують трансформацю моделi народжу-ваностi, а саме штенсивност народжень i календаря плщност жiнок з урахуванням 1хнього шлюбного стану. Зокрема, С. Захаров розробив ппотези прогнозу сумар-ного коефiцiента народжуваностi для умовних та реа-льних поколiнь Росiйськоí Федераци на 2030 рк. Втiм,
слiд враховувати, що паралельно змши вщбуваються i у режимi дожиття - подовження середньоТ тривалостi життя поглиблення процесу старшня.
Невир1шен1 ран1ше частини загально! проблеми. Перший i другий демографiчнi переходи вiдрiзняються характером причинно-наслiдкового зв'язку двох скла-дових природного вщтворення. Якщо за першого демо-графiчного переходу регулятором вiдтворювальниx процесiв виступала смертнють (низька смертнiсть спричинила падшня народжуваностi), то другий переxiд супроводжувався, у першу чергу, змшою режиму наро-джуваностi i порядку формування шлюбно-амейних вщ-носин. Довготривале збереження вкрай низького рiвня народжуваностi, що не забезпечуе простого вщтворення, призводить до старшня населення, тобто зростання частки населення з бтьш високою смертнютю.
Укоршення зазначених процеав формуе доволi стй ку в час модель вiдтворення населення, здебтьшого з нульовим або вiд'емним природним приростом. В™, сучасний процес еволюцп режиму вiдтворення в рiзниx крашах мае своТ особливостi, зокрема рiзний перебiг i тривалiсть. У бтьшост краш Сxiдноï та Пiвденноï Св-ропи, спостерiгаеться повторення фаз змши характеру вщтворення населення з певним часовим лагом. УкраТ-на теж демонструе трансформацю моделi народжува-носд шлюбностi та режиму дожиття. Як i у бтьшост краТн СхщноТ, Центрально!' та Пiвденноï Свропи в Укра-ïнi впродовж останнix двадцяти рогав рiвень народжу-ваностi не забезпечуе простого вщтворення поколшь i за юнуючого режиму смертностi не стримуе процес де-популяци. В™, як показуе порiвняльний динамiчний аналiз, кардинальнi змiни в Украïнi вщбуваються з 5-ти
© Пальян З., 2014
