Порядок определения пределов согласования технологических ритмов Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 656.222.3 Крылов Алексей Сергеевич,

аспирант, Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ), начальник сектора развития узлов и станций Отделения взаимодействия транспортных систем дочернего общества ОАО «РЖД» - Научно-исследовательского и проектно-конструкторского института информатизации, автоматизации и связи

на железнодорожном транспорте (ОАО «НИИАС»), тел. 8-926-88-595-33, e-mail: alexkrilov@mail.ru

ПОРЯДОК ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПРЕДЕЛОВ СОГЛАСОВАНИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ РИТМОВ

A.S. Krylov

ORDER OF TECHNOLOGICAL PACE COORDINATION

LIMITS DEFINITION

Аннотация. В статье рассматривается взаимозависимость распределения затрат на согласование технологических ритмов и потерь от их несогласованности при организации груженых вагонопотоков к грузоперевалочным комплексам. В качестве подхода к оценке принимаемых решений при переходе от исходного состояния транспортной системы в результирующие предложен параметр согласования затрат и потерь, позволяющий произвести выбор того варианта, который отвечает условию минимизации затрат.

Ключевые слова: вагонопотоки, технологические ритмы, регулирование процессов, согласование затрат и потерь, исследование технических и технологических возможностей железнодорожной инфраструктуры, переход от исходного состояния транспортной системы в результирующие.

Abstract. This article considers the interdependence of the cost allocation process to harmonize the technological rhythms and the losses because of their inconsistency with the organization of loaded car flows to seaport terminals and large industrial plants. As an approach to the assessment of decision-making in the transition from the initial state of the transport system to the result, parameter of costs and losses coordination which enables you to choose the version that corresponds to the condition of costs minimizing is proposed.

Keywords: car flows, technological rhythms, managing, costs and losses coordination, study of technical and technological capacity of the railway infrastructure, transition from the initial state of the transport system to the result.

При организации подвода груженых вагонопотоков к грузоперевалочным комплексам (морским торговым портам и крупным промышленным предприятиям) чрезвычайно важной является возможность определения взаимозависимости рас-

пределения затрат на согласование технологических ритмов и потерь от их несогласованности, что в целом направлено на определение результирующего состояния транспортной системы, которое должно отвечать условию минимизации суммарного уровня затрат и потерь.

Как известно, такие задачи, как согласованный подвод грузов к грузоперевалочным комплексам при несовпадающих ритмах поставщиков и потребителей, требуют гибкой технологии. Значительный вклад в развитие теории динамических потоковых моделей внес доктор технических наук, профессор П.А. Козлов [1]. Предложенные им динамическая транспортная задача с задержками (ДТЗЗ) как метод строгой оптимизации потоков в динамике (различные ее постановки) и динамическое согласование производства и транспорта, где в качестве критерия оптимальности принят экономический критерий минимума транспортных расходов, расходов на хранение и затрат на перспективу, послужили отправной точкой для данного исследования.

Как в условиях стабильного роста, так и в условиях падения объемов перевозок грузов является актуальной задача использования современных методов организации подвода груженых вагоно-потоков к грузоперевалочным комплексам [2, 3].

Факторы и методы организации подвода груженых вагонопотоков к грузоперевалочным комплексам, влияющие на параметры технологии организации экспуатационной работы железнодорожного транспортного узла и подходов к нему, представлены в виде диаграммы Исикавы на рис. 1.

Методика исследования технических и технологических возможностей железнодорожной инфраструктуры, а также подходов к грузоперева-лочным комплексам при существующих и пер-

Распределение сортировочной и поездной работы на полигоне взаимодействия рассматриваемого грузоперевалочного комплекса

Прикрепление вагонопотоков - и расчет технико-экономических показателей допустимых вариантов

/о

//////✓'

/////// ////// ' <

Л) л- .о <

г» я #

- ¿V #

* ^

аР //

СГ> ¿у л* <Р ^

° ^ <гР , ^ л®

//////49 <-/

// А/" /

'-'//Л •

„Г << # б" ¿Г ¿Р ¿Г Л £> ^ л Л" сг .

**// / / у/ //У * / /У

<в„с?

/ /

Оценка эксплуатационных возможностей по выполнению сортировочной работы

Максимальное использования технической [оснащенности инфраструктуры, входящей в полигон взаимодействия|

Согласование технологических ритмов

— в части возникающих межоперационных простоев; в транспортном узле

Согласование технологических ритмов в части возникающих межоперационных простоев в пути следования

# „0е

// ¿V * А / / *

/Ум У

////Ш//М//М

#УУ/УУ.

4

Л*/У///*

Рациональные параметры технологии организации эксплуатационной работы железнодорожного транспортного узла и подходов к нему, обеспечивающих условия для надежного и бесперебойного транспортного обслуживания крупных промышленных предприятий и терминалов морских торговых портов

¿Я „О" Д^ V А* ^ О- Л" ¿4

4? £

<$ $ &

/

/

///

Оценка эксплуатационных возможностей по выполнению сортировочной работы железнодорожной -станции узла, обслуживающего грузоперевалочный комплекс и-определения пределов, в которых она обеспечит беспрепятственный прием поездов

-Экономическая оценка исходного и результирующего вариантов-

Наиболее эффективная технология эксплуатации-

* * ^ ¿г/

¿У*

у

//у /5-у; уУу /УУА*

Ш/

уууу

✓

,о

47

-Определение границ эффективности действующей и предлагаемой технологии-

Основные принципы перехода к предлагаемой схеме - оперативного взаимодействия грузоперевалочного -комплекса и железной дороги

Рис. 1. Диаграмма Исикавы: определение факторов и методов, влияющих на параметры технологии организации экспуатационной работы

железнодорожного транспортного узла и подходов к нему

ш

спективных объемах переработки грузов предполагает формирование исходного и результирующего (предлагаемого) состояний транспортной системы. Эффективность предлагаемой технологии можно оценивать утвержденными «Методическими рекомендациями по расчету экономической эффективности новой техники и технологии, объектов интеллектуальной собственности и рационализаторских предложений» [4]. При этом в качестве инструмента, позволяющего произвести выбор оптимального варианта распределения затрат и потерь при организации подвода груженых ва-гонопотоков к грузоперевалочным комплексам, предложен коэффициент согласованности fcozn

[5] - параметр согласования затрат и потерь, при определении которого целевая функция общих затрат должна достигать минимального значения, т. е.

Emin = min {Е^согл)}•

Согласование технологических ритмов заключается в четкой организации подвода груженых вагонопотоков к грузоперевалочным комплексам, таким образом, все возникающие межоперационные простои, по тем или иным причинам, являются элементом «упущенной выгоды», то есть идеальна такая ситуация, при которой выстроенная технологическая цепочка операций на практике реализуется без каких-либо нетехнологических простоев. Но это возможно на ограниченном полигоне с абсолютным приоритетом по отношению к другим технологическим цепочкам операций. Для того чтобы выстроить, организовать и реализовать на практике технологию, приходится допускать и учитывать возникающие нетехнологические простои (в определенных пределах). По этой причине на подразделениях железной дороги принимаются плановые нормы простоя вагонов:

- для местных вагонов на станции: от прибытия до исключения из поезда, от исключения из поезда до подачи на фронт выполнения работ, от окончания работ до уборки с фронта, от уборки с фронта работ до включения в поезд, от включения в поезд до отправления, простой под одной грузовой операцией, общий простой;

- для транзитных вагонов на станции: обработка в парке приема, под накоплением, обработка в парке отправления, простой без переработки, общий простой.

Выбор результирующего состояния транспортной системы для организации подвода груженых вагонопотоков к грузоперевалочным комплексам предполагает возможность количественной оценки трех взаимодополняющих оптимизируемых величин, поскольку только в этом случае

можно сравнивать эффекты от выбора тех или иных управляющих воздействий:

^ 77 ваг

Е - суммарные среднесуточные затра-

ты, связанные с организацией подвода груженых вагонопотоков к грузоперевалочным комплексам, отнесенные на 1 вагон, руб.;

- общее технологическое время

2 -

нахождения вагонов пооперационно, вагоно-часы;

2 Nнал - наличная пропускная способность

основных сооружений и устройств, используемых при организации подвода груженых вагонопото-ков к грузоперевалочным комплексам, ваг./сут.

При этом критерием оценки использования наличной пропускной способности основных сооружений и устройств является допустимый коэффициент заполнения пропускной способности у [6], значение которого для различных устройств имеет допустимые пределы.

Также необходимо учитывать то, что при переходе от исходного состояния транспортной системы в результирующие, технологическое время нахождения вагонов пооперационно в конкретных случаях может увеличиваться, но суммарные вагоно-часы в целом будут минимизированы.

При поиске результирующего состояния транспортной системы необходимо учитывать взаимозависимость распределения затрат на согласование технологических ритмов и потерь от несогласованности технологических ритмов при организации подвода груженых вагонопотоков к грузоперевалочным комплексам, а также причины и факторы, влияющие на них.

Также при выборе организационных мер необходимо учитывать существующие ограничения:

- допустимые размеры переработки 2 Nпер

и число формируемых назначений n в сортировочной системе, максимально допустимое для данных размеров переработки;

- допустимые сроки доставки грузов, T;

- особенности схем станций (путевое развитие и техническое оснащение) и подходов к ним.

Таким образом, получаем многокритериальную математическую постановку задачи:

2 Е (kr;Nраспг; прх; f^) ^ ™п,

2 Nt ^ min, (1)

Na* (у)^ max .

При переводе данной задачи к одному критерию возникают два варианта:

1) 2 Е k ;Nраспг ; Пгрх faaJ ^ min , (2)

2 N1 <2 N1 *, N > N * .

нал нал

Критерий - общие среднесуточные затраты, связанные с организацией подвода груженых ва-гонопотоков к грузоперевалочным комплексам (руб.) при ограничениях заданных величин потока и допустимого значения времени нахождения вагонов пооперационно (вагоно-часы).

2)

Z E к; N

; п В )

расп.г? гр.х^Ъсогл;

->min, (3)

N

Z Nt <Z Nt *.

Критерий - общие среднесуточные затраты, связанные с организацией подвода груженых ва-гонопотоков к грузоперевалочным комплексам на единицу перерабатываемого потока (руб./ваг.) при допустимом значении времени нахождения вагонов пооперационно (вагоно-часы).

В качестве управляющих воздействий выступают переменные, связанные с изменением инфраструктуры (путевое развитие, электрификация, СЦБ, оснащенность грузовых фронтов и т. д.), изменением технологии продвижения вагонопото-ков от путей станций погрузки до погрузочно-выгрузочных путей комплекса (план формирования грузовых поездов, нормы веса и длины, детализация подборки вагонов в поезда и маневровых передач, технология их формирования и т. д.) и изменением в структуре вагонопотоков.

При достаточно большом количестве переменных, влияющих на результирующее состояние рассматриваемой транспортной системы, также существует ряд ограничений целевой функции [7, с. 452]:

к < к

r max.r •

?

ы + N < N •

oo.r расп.г — т.г'

п < у п ;

гр.х / _уч.х н.гр.х '

M < M •

nomp.g max.g '

N >N ■ .,

i min.; '

где к - число назначений поездов, формируемых

NT.r -

вагонопотоки, перерабатываемые в сортировочной системе r, - соответственно обязательный, распределяемый и технически допустимый для данного числа формируемых назначений, ваг./сут.; п х -

пропускная способность участка х для грузового движения, поездов/сут.; у -допустимый уровень использования пропускной способности участка х; Mnompg, Mmaxg - потребный и максимально допустимый парк поездных локомотивов

в сортировочной системе r; No6r,Npacnrr,,.r

g-й специализации (участка обращения); Ni, - мощность назначения i - соответ-

ственно расчетная и минимально допустимая по условию своевременной доставки грузов, ваг./сут.

Кроме того, в ограничениях необходимо учесть возможности приема и отправления поездов на сортировочные станции по условиям расположения подходов, схем путевого развития, наличия контактной сети и рода тока.

После получения оптимального решения необходимо произвести исследование устойчивости - чувствительности данного решения к изменению тех или иных констант, запасов и резервов.

Общие затраты на согласование технологических ритмов при организации подвода груженых вагонопотоков к грузоперевалочному комплексу складываются из эксплуатационных затрат и капитальных затрат:

2Е = 2Еэкспл +2К * (1 + а)-1 , руб., 2Еэкспл =2Еваг * N *365, руб., где 2 Еэкспл' - суммарные зависящие эксплуатационные расходы по расчетному направлению, руб.

Расчет 2 Еваг' выполняется с помощью

комплекса задач «Расчет экономически целесообразных направлений вагонопотоков на полигонах сети железных дорог (СЕТЬ-3)» по вариантам технической оснащенности инфраструктуры [8, 9].

2 К - суммарные капитальные вложения

при реализации мероприятий по развитию инфраструктуры, руб.; а - ставка дисконтирования; t -номер шага расчета.

Капитальные затраты при исходном варианте (исходное состояние транспортной системы) равны нулю, так как расчет опирается на действующую техническую оснащенность, при которой развитие не предполагается.

Потери от несогласованности технологических ритмов при организации подвода груженых вагонопотоков к грузоперевалочному комплексу состоят из трех составляющих:

^ 'Р = рож + ^ ' рнерац.эксп. + ^ ' рнерац.инфр. руб (4)

л \ Г)ОЖ

1) Р - потери от несогласованности технологических ритмов в части возникающих межоперационных простоев в транспортном узле и в пути следования. К примеру, согласно технологическому процессу работы станции определены нормы времени нахождения вагонов на станции, но по факту (в силу тех или иных причин) затрачивается больше времени на операции с таким же количеством вагонов. Отсюда, Рож можно пред-

ш

ставить в виде суммы произведений времени ожиданий операций на единицу стоимости выполнения той же технологической операции:

N

рож УТ^ . р 2 <

N

"Ув

о

в_узле - е._„ + У С_Пути_сЛ х е6_ч, руб., (5)

в-ч / , ож 1

где ев_ч - ставка вагоно-часа, руб.; 21

в _ узле ож

сумма ожиданий выполнения операций вагонов в

N

транспортном узле; 21

в _ пути _ сл.

сумма ожида-

1

ний выполнения операций вагонов в пути следования.

N

о

N

в _ узле ,

2((

^^^ факт норм ' в-ч

1 1

опер_в_узле -С_в_^), руб., (6)

где 1

опер _ в _ узле > опер _ в _ узле

2/в

/ 1 ож

х е

пути_и - ._^_сл) хе , руб (7) факт норм ' в-ч * г ~> 'V /

где 1

_ пути _ сл. > в _ пути _ сл.

£Енерац.. руб рез пор с л у

V линераЦ.

где 2 N1 - среднесуточные вагоно-часы нерационального нахождения вагонов в узле по варианту, ваг.-ч.; ев_ч - стоимостная оценка одного

ваг.-ч., руб.; Е"

расходы на нерациональное

перемещение вагонов в передачах между станциями узла, руб./сут.; Енерац. - расходы на нерацио-

нальное перемещение поездных локомотивов резервом между станциями узла, руб./сут.; Е^^ -

расходы на нерациональное продвижение порожних полувагонов на сдачу и их переработку в пути следования, руб./сут.

3) 2 р

нерац.инфр.

1 ,! - фактическое и норма-

факт ' норм т г

тивное технологическое время на выполнение соответствующих операций в транспортном узле, ч.

N N

1 ,! - фактическое и норма-

факт ' норм т г

тивное технологическое время на выполнение соответствующих операций в пути следования, ч.

2) 2 рнерац.эксп. - потери от нерациональной

технологии эксплуатации, которые выражаются в виде суммы произведений временных измерителей затрат на нерациональное выполнение дублирующих (повторных) операций с вагонами (или операций, которые, за счет рационализации технологии работы, требуется исключить) на соответствующие расходные ставки. К примеру, нерациональная система организации прохождения ваго-нопотоков по транспортному узлу влечет за собой осуществление повторных вагоносортировок, а значит, дополнительную маневровую работу. Данный вид потерь можно определить, используя пооперационные ведомости расчета вагоно-часов, затрат маневровых средств и объемов сортировочной работы.

^ ' рнерац .эксп. _

= 2 N х(2 N1нерац. х е + Енерац. + (8)

/ у V / ^ в-ч пер

потери от недоиспользования технической оснащенности инфраструктуры. Нерациональная система организации прохождения вагонопотоков влечет за собой не только затраты на дополнительную поездную и маневровую работу, а также увеличение времени использования рабочего парка вагонов, но и дополнительное время занятия объектов инфраструктуры, а значит, нерациональное использование пропускной и перерабатывающей способности устройств.

Определить данный вид потерь можно исходя из потери в значении пропускной способности станции (участков). К примеру, потери выражаются в упущенной возможности использования имеющегося технического оснащения - планировали пропустить (обработать) 30 поездов в сутки, а при действующей (исходной) технологии пропустили 18 поездов за сутки, значит, разница в 12 поездов в сутки составляет потери от недоиспользования пропускной и перерабатывающей способности станции.

Оценить данный вид потерь можно по аналогу расчета доходных поступлений от освоения дополнительного объема перевозок за расчетный период, согласно [4], или представить в общем виде следующим образом:

2 рнерац.инфр. = 2 рнл _2 0факт , руб., (9)

где 2 Онал - условные среднесуточные доходные

поступления, которые могли бы быть получены при рациональном максимальном использовании наличной пропускной способности устройств, используемых при организации подвода груженых Nтл вагонопотоков к грузоперевалочным комплексам, руб.; 2Офакт - условные среднесуточные доходные поступления, которые получены при данном состоянии транспортной системы, при организации подвода груженых Nфакт вагонопо-

токов к грузоперевалочному комплексу, руб.

Для того чтобы оценить затраты на согласование технологических ритмов с уровнем возникающих при этом потерь от несогласованности, другими словами, определить параметр согласования затрат и потерь, необходимо рассчитать общие затраты на организацию заданного объема

, Тисх

перевозок 2 N (вагонов в год) в адрес рас-

сматриваемого грузоперевалочного комплекса при исходном состоянии транспортной системы 2Е"^ (руб.), определить возникшие при этом

фактические потери 2Риа:' (руб.). По итогам

формирования результирующего состояния транспортной системы, с учетом методов организации подвода груженых вагонопотоков к грузоперева-лочным комплексам, рассчитать затраты 2 Епрд (руб.) на организацию предлагаемых объемов пе-

, пред

ревозок 2N (вагонов в год). Определить ве-

пред

личину капитальных вложений 2 К (руб.),

приведенных к расчетному году, если при формировании результирующего варианта в них возникает потребность. Также требуется определить величину потерь при применении и реализации

~ ~ X 1 тлпредл

результирующей транспортной системы 2 Р (руб.).

Величина потерь 2 рпредл рассчитывается

исходя из выявленных в исходном состоянии транспортной системы причин и соответствующих мероприятий, которые позволяют их устранить или сократить.

Если выполняются условия

2 Епред 2 Еи

/ Л эксп ^ / Л эк

уисх ^эксп

2 Nпред 2 Nи

^ ^ рпред ^ ^ рис

2 Nпред 2 Nи

(10)

(11)

так как в противном случае затраты и потери при исходном варианте состояния транспортной системы меньше потерь при предлагаемом, что не отвечает цели исследования, то можно определить параметр согласования затрат и потерь £согл:

_2 Епп +2 Кпред+2 Рпред

^согл +^рисх ' ( )

Параметр согласования затрат и потерь определен в следующих пределах:

0 <£ < 1. (13)

Параметр согласования затрат и потерь показывает, во сколько изменились общие суммарные расходы при предлагаемой организации подвода груженых вагонопотоков к грузоперевалоч-ному комплексу по отношению к действующей (исходной), и позволяет определить из набора различных вариантов предлагаемых состояний транспортной системы тот вариант, который отвечает условию минимизации затрат.

Пример расчета

На основе данных, полученных при исследовании технических и технологических возможностей железнодорожной инфраструктуры в Таганрогском морском торговом порту и на подходах к нему при существующих и перспективных объемах переработки грузов, произведена оценка обоснованности принятых параметров технологии организации эксплуатационной работы железнодорожного транспортного узла и подходов к нему, обеспечивающих условия для надежного и бесперебойного транспортного обслуживания терминалов порта и других примыкающих путей необщего пользования.

Таким образом,

тлож

1) Р определены согласно расчету ваго-но-часов ожидания операций в транспортном узле и расчету времени и затрат при организации подвода груженых вагонопотоков к станции Таганрог -2 для каждого вагона с учетом рода груза, веса груза, рода подвижного состава, времени следования (расчетного/фактического), маршруту следования (расчетного/фактического).

рсж V"1 .

2>

в _ узле

^^ о

в _ пути _ сл.

21

_ узле

ож _(исх) в-ч

х ев_ч = 121777,07руб. / сут. —>

=> 4444633,17руб. / год.

2'

в _ узле х е

ож _(предл) в-ч

— 11296,17руб. / сут. =>

=> 4123102,05руб./год.

N

2<

в _ пути _сл. _

г \ х е —

ож _(исх) в-ч

_ X 1 опер_в_пути_сл. >опер_в_пути__

/ ^ У факт норм ) в-ч

1

— 48 833 014,8 руб./год.

N

21 ев-ч—0 руб./год.

1

Тогда,

Рож _(исх) — 53277647,97руб. / год. Рож_(пРедл = 4123102,05 руб. / год. 2) 2 рнерац.эксп. определены согласно сравнительной таблице расходов по исходному и предлагаемому вариантам:

2 Рисхнерач'эксп' = 12430680,9руб. / год.

2 РПрелГаЦ.эксп. —0руб./ год.

3) £ Рн

определены следующим об-

разом:

£ р

нерац. инфр.

£ р ^^ ис

нерац.инфр. _

£ ^ Бнал £ ' Бфакт , руб*

= £ Бисх -£ БТ — (Н - N. )* й —

^^ нал / 1 факт V нал факт '

— 468594482,5 руб./год.

ш

^ рпред ^^ ри

£ Nпред £ Nи

4123102,05 534 302 811,37 --— <--—

333

308

Ер нерац.инфр. — V"* Биос —Б"™ — (Н — N )* й "

предл / 1 нал / 1 факт V нал факт '

— 0*365 — 0 руб./год.

й - средневзвешенные среднесуточные доходные поступления, которые получены при организации подвода груженых вагонопотоков к грузоперева-лочному комплексу, приходящиеся на 1 вагон, руб. Рассчитаны согласно расчету времени и затрат при организации подвода груженых вагоно-потоков к станции Таганрог-2.

Таким образом, потери от несогласованности технологических ритмов при организации подвода груженых вагонопотоков к грузоперева-лочному комплексу можно представить в следующем виде:

£ рисх —534 302 811,37руб./ год,

£ рпредл —4123102,05руб. / год.

Капитальные затраты при исходном варианте (исходное состояние транспортной системы) равны нулю, так как расчет опирается на действующую техническую оснащенность, при котором развитие не предполагается, тогда общие затраты на согласование технологических ритмов при исходном варианте определены следующим образом:

£ Еисх —1465495878руб./ год.

Капитальные затраты при предлагаемом варианте (результирующее состояние транспортной системы) составили 500 млн руб. суммарно на весь полигон взаимодействия.

£епредл —1980928589 руб./год. Проверка на выполнение следующих услов ий:

рпред V"* ри £ * эксп ^ £ I Э1

£ Nпред £ Nи

1480928589 1465495878 -<-

333*365

308*365

12184,2< 13035,9 - условие выполняется.

12381,68 < 1734749,34 - условие выполняется.

Параметр согласования затрат и потерь

^согл '

1480928589 + 500000000 + 4123102,05 _099 *согл " 1465495878 + 534 302 811,37 " , ^

Параметр согласования затрат и потерь определен в следующих пределах:

0 < 0,99 < 1 - условие выполняется.

Параметр согласования затрат и потерь показывает, что величина капитальных вложений при предлагаемом варианте является допустимой, но предельной. Большие инвестиционные ресурсы не покроют высвобождаемые возможности полигона взаимодействия за счет комплекса технических и технологических мероприятий.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Козлов П. А. Теоретические основы, организационные формы, методы оптимизации гибкой технологии транспортного обслуживания заводов черной металлургии // Автореф. дис. ... докт. техн. наук. М. : 1988.

2. Крылов А. С. Методы организации груженых вагонопотоков к грузоперевалочным комплексам. «Тга^-МесЬ-Ай-^ет» // Труды V Меж-дунар. науч.-практ. конф. М. :МИИТ, 2008. 134 с.

3. Пехтерев Ф. С. О разработке концепции развития сети железных дорог с шириной колеи 1520 мм // Бюллетень Объединенного ученого совета ОАО «РЖД». 2012. №1. С. 49.

4. Методические рекомендации по расчету экономической эффективности новой техники и технологии, объектов интеллектуальной собственности и рационализаторских предложений : распоряжение ОАО «РЖД» №2538р. Утв. 28.11.2008.

5. Крылов А. С. Согласование технологических ритмов // Мир Транспорта. 2010. Вып. 1. С. 122-106.

иркутским государственный университет путей сообщения

6. Инструктивные указания по организации ваго- 8. Бородин А. Ф., Пояркова М. А., Суслова М. В.,

нопотоков на железных дорогах ОАО «РЖД». М. : Техинформ, 2007. 527 с. 7. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог. М. : ОАО «РЖД», 2011. 305 с.

Агеева М. А., Кульбицкий А. В. Интегрированная система Сеть-2 // Железнодорожный транспорт. 2002. №11. С. 10-14.

9. Расчет экономически целесообразных направлений вагонопотоков на полигонах сети железных дорог (СЕТЬ-2) : ВНИИЖТ. М., 1999. 53 с.

УДК 339.9 Даниленко Нина Николаевна,

д. э. н., профессор, профессор кафедры экономики и менеджмента сервиса, Байкальский государственный университет экономики и права, e-mail: nina.danilenko@gmail.com

ОБЕСПЕЧЕНИЕ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ НАЦИОНАЛЬНОЙ И МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ: ГЕНДЕРНЫЙ АСПЕКТ

N.N. Danilenko

ENSURING SUSTAINABLE DEVELOPMENT OF THE NATIONAL AND WORLD ECONOMY: GENDER DIMENSION

Аннотация. Достижение гендерного равенства рассматривается важным условием обеспечения устойчивого развития. Разумный подход к экономике трактуется как основа разумного подхода к решению социальных и экологических вопросов, поэтому снижение гендерного неравенства в экономическом аспекте связывается с аналогичными процессами в социальной и экологической сферах жизнедеятельности человека. Особую роль в этом процессе играет институциональный фактор (фактор гендерного порядка). Целесообразность данного положения подтверждается подходами различных международных организаций к построению различных концепций и разработке соответствующих документов, а также к практике их реализации. Действие фактора гендерного порядка обеспечения устойчивого развития рассматривается в общемировом и национальном аспектах.

Ключевые слова: устойчивое развитие, гендерное неравенство, индекс гендерного неравенства, индекс гендерного равенства, институциональный фактор гендерного порядка, международные организации и институты.

Abstract. Achieving gender equality is considered an important prerequisite for sustainable development. A reasonable approach to the economy is treated as a basis for a reasonable approach to solving social and environmental issues, therefore reducing gender inequality in economic terms is associated with similar processes in the social and environmental spheres of human activity. A special role in this process is played by the institutional factor (gender order). The feasibility of this position is confirmed by

the different approaches to the construction of the international organizations of different concepts and the development of appropriate documents, as well as to the practice of implementing them. Effect of the factor of the gender order to ensure sustainable development is seen in the global and national aspects.

Keywords: sustainable development, gender inequality, index of gender inequality, index of gender equality, institutional factor of a gender order, international organizations and institutes.

Понятие устойчивого развития в настоящее время получило широкое распространение, однако однозначная трактовка устойчивого развития (sustainable development) до сих пор не выработана. Наиболее распространенным простым пониманием устойчивого развития является положение о том, что данное развитие предполагает удовлетворение потребностей настоящих поколений, не подвергая опасности способность будущих поколений удовлетворять свои потребности. Однако при отсутствии единого определения устойчивого развития большинство исследователей сходятся в том, что оно основано на трех положениях - экономическое развитие, социальный прогресс, сохранение окружающей природной среды, именно данные три аспекта характеризуют сущность устойчивого развития. Как отмечает по этому поводу В.С. Цитленок, «...в последней четверти ХХ в. в теории мировой экономики сформировалось три относительно самостоятельных подхода в объяснении процесса устойчивого развития: производственно-экономический, социально-экономический, эколого-экономический, которые