CC BY
71
С. В. НИКУЛИНА
Светлана Владимировна Никулина — аспирантка экономического факультета СПбГУ.
В 2008 г. окончила Международный банковский институт. Автор 5 публикаций.
Область научной специализации — мировая экономика, факторы экономического развития морских торговых портов.
^ ^ ^
ПОРТ ШАНХАЙ: ПРЕДПОСЫЛКИ И ФАКТОРЫ РАЗВИТИЯ*
На сегодняшний день порт Шанхай является крупнейшим в мире морским портом по показателю общего объема грузопотока (582 млн т в 2008 г.) [4]. А ведь еще лет десять назад мировые эксперты считали его малоперспективным из-за мелководья и невозможности углубить морскую береговую линию. Что же послужило причиной успеха Шанхайского порта? На этот вопрос попробуем ответить в данной статье.
Рассмотрим факторы, лежащие в основе развития порта Шанхай. С теоретическо-методологической точки зрения под факторами развития порта обычно понимается широкий круг условий, способных оказывать влияние на развитие порта, таких, как географическое положение, наличие судоходных рек, инфраструктура, политика государства и т. д. Все эти факторы можно условно разделить на природные (существовавшие задолго до появления порта или существующие независимо от него) и антропогенные (созданные и развиваемые человеком специально для порта, оказывающие на него непосредственное влияние). Перейдем к рассмотрению этих факторов применительно к порту Шанхай.
Начнем с географического положения. Порт расположен в передней части дельты реки Янцзы, впадающей в Восточно-Китайское море, на западе граничит с провинциями Цзянсу и Чжэцзян. Нахождение порта в середине морского побережья КНР сделало его идеальным местом для торговли с Западом. Этот факт не мог быть не замечен англичанами, пришедшими в Китай в 1711 г., основав в Гуанчжоу представительство Ост-Индской компании. Победа Великобритании в Первой опиумной войне, закрепленная Нанкинским договором от 29 августа 1842 г., привела к открытию для английской торговли китайских портов, в том числе порта Шанхай. По «Дополнительному протоколу» 1843 г. и китайско-американскому Вансяскому договору 1844 г. западные державы получили экстерриториальные права, действие которых фактически утратило силу к концу 1930-х гг., однако официально было отменено лишь в 1943 г. Таким образом, Шанхай надолго оказался под властью западных держав.
Выгодное географическое положение не только стало причиной захвата данной территории, но и дало мощный толчок ее развитию. Уже к началу ХХ в. порт стал крупнейшим на Дальнем Востоке. Однако в 1949 г. вместе с победой коммунизма произошел существенный спад в международной торговле Шанхая. Экономическая политика нового правительства отрицательно повлияла на развитие инфраструктуры и инвестиционной привлекательности порта. Долгое время сам город оставался самым значительным источником налоговых поступлений в государственную казну, по сравнению с другими городами и провинциями. Именно по этой причине, с целью сохранения стабильности денежных потоков, ему не было позволено начать экономическую либерализацию с середины 1980-х гг. Наконец, в 1991 г. правительство, вдохновленное 10-летним периодом реформирования в южных провинциях, дало согласие на проведение экономической реформы в Шанхае. Начиная с 1992 г., проводилась политика снижения налогов, целью которой стало привлечение внешних и внутренних инвестиций. С тех пор экономика Шанхая росла ударными темпами (9-15 % в год). Такими же темпами развивался и порт.
ГРНТИ 06.51.25l © С. В. Никулина, 2010 Публикуется по рекомендации д-ра экон. наук, доц. Е. Г. Ефимовой.
В 1995 г. Центральный партийный комитет принял стратегическое решение о создании в Шанхае международного судоходного центра. За короткое время китайцы провели земельно-мелиоративные и дноуглубительные работы в заливе. Возвели пирсы вокруг некогда тихих рыбацких островов Большой и Малый Яншань (глубина там достигает 15 м). Глубоководный порт Яншань был открыт в 2005 г., с тех пор он ежегодно расширяется. 1 декабря 2005 г. открылся уникальный 32,5-километровый мост/автобан Донхай (Donghai) на 8 полос, который соединил острова с материком. В целом «проект Яншань» обошелся в 12 млрд долл. Самым крупным инвестором выступило государство через консорциум из 10 китайских банков. Привлекались и зарубежные инвесторы. Так, в консорциуме, который получил право строить и эксплуатировать так называемую «зону 2 порта Яншань», по 32 % акций получили датская А. Р. Moller — Maersk Group и транснациональная Hutchison Whampoa (абсолютный лидер морских контейнерных перевозок). 16 % акций принадлежат «Группе Шанхайского международного порта» (SIPG), по 10 % имеют Cosco и Китайская судостроительная группа [5].
Иностранные инвесторы были допущены к проекту на ряде условий, одним из которых являлось приобретение SIPG 40 % акций контейнерного терминала в бельгийском Зебрюгге, построенного А. Р. Moller — Maersk Group. Таким образом, SIPG обзавелась первой собственной базой в Европе. Важно отметить, что уникальная и грандиозная модернизация шанхайского порта тесно связана с другими, не менее фантастическими по амбициозности проектами. С момента основания в порту Яншань действует беспошлинная зона в рамках программы Правительства по созданию СЭЗ. Ее главные функции — международный транзит контейнеров, складирование освобожденных от пошлин грузов и переработка экспортных товаров. В июне 2009 г. Яншань торжественно принял 8-тысячное судно.
Открытие островного терминала позволило порту преодолеть проблему мелководья. Продолжающиеся работы по углублению дна разбиты на 4 этапа и будут сдаваться в эксплуатацию в 2010-2014 гг. Третья фаза порта — 19 стоянок — готовится к введению в эксплуатацию в 2010 г. А после завершения всех работ к 2020 г. порт Яншань будет принимать ежегодно по 25 млн TEU. В 2008 г. эта цифра составила 8,23 млн TEU, показав 34,7 %-ный рост по сравнению с предыдущим годом. В 2009 г. порт принял 25 млн TEU [6], что на 10,7 % меньше, чем в 2008 г. [там же]. Падение контейнерного оборота обусловлено мировым экономическим кризисом, который затронул все крупнейшие порты мира. Например, аналогичный показатель порта Сингапур, крупнейшего в мире по контейнерному показателю, составил 13,6 %. Учитывая то, что разница по объему контейнерной перевалки составляет всего 866 тыс. TEU в пользу Сингапура, а темпы спада у Шанхайского порта ниже, можно предположить, что уже в этом году порт Шанхая выйдет на первое место по этому показателю и станет безоговорочным лидером среди морских портов.
Географическое положение предопределяет зону тяготения и хинтерланд порта. Хинтерланд (нем. Hinterland — букв. страна сзади) — термин, употребляемый в экономической географии для обозначения территории, тяготеющей в хозяйственном отношении к какому-либо определенному экономическому центру, являющемуся выходом для продукции этой территории на внутренний или внешний рынок, а также местом переработки ее [1]. В нашем случае хозяйствующим субъектом является порт Шанхай. В свою очередь район тяготения — территория, на которой находятся грузоотправители, обслуживаемые терминалом (грузовая станция железной дороги, аэропорт, речной порт и т.п.); зона обслуживания терминала [7]. Зона тяготения порта Шанхай обусловлена географическими особенностями и существующей инфраструктурой. Поскольку порт находится в дельте судоходной р. Янцзы, то все районы, прилегающие к ее берегам, являются зоной тяготения порта, а это треть населения страны. 16 % внутреннего товарооборота Шанхайского порта приходится на верхнее и среднее течение Янцзы. Развитию этого направления также способствует тот факт, что река стала более глубоководной. Возведенная в среднем течении Янцзы (примерно в 1100 км от Шанхая) двухкилометровая плотина-гидроузел «Три ущелья» подняла уровень реки более чем на 100 м.
Уже сейчас баржи водоизмещением до 10 тыс. т могут курсировать между Шанхаем и удаленным от него более чем на 2300 км Чунцином, самым крупным внутренним (речным) портом. Шанхайский международный порт инвестировал солидные средства в инфраструктуру в 9 разных портах вдоль реки Янцзы. Так, в июне 2009 г. с муниципальным правительством Чунцина был подписан договор о строительстве 13 причалов для контейнеровозов на сумму 343, 7 млн долл.
Что касается инфраструктуры, то можно утверждать, что юго-восточная часть Китая имеет достаточно густую транспортную сеть. По-прежнему, самым популярным видом транспортного сообщения являются автодороги. Именно в юго-восточной части Китая сосредоточено большинство автодорог страны. Эта составляющая транспортной инфраструктуры постоянно требует развития из-за увеличивающихся грузопотоков. Транспортная политика Китая предусматривает такое развитие. В эксплуатацию вводятся новые участки автодорог. Среди наиболее грандиозных проектов, осуществленных к настоящему моменту, можно отметить новую трассу Шанхай — Чэнду протяженностью 2 тыс. км [3]. Следует отметить также наличие большого числа аэропортов и речных портов в зоне тяготения порта. Развитая инфраструктура дает возможность транспортного сообщения не только с физическими потребителями, но и с промышленными районами, такими как провинции Чжэцзян, Ху-бэй и т. д. [2].
Представленные выше достижения стали возможны во многом благодаря грамотной государственной политике. Шанхайский международный порт — типичная китайская модель частно-государственного партнерства, при котором государство является инициатором развития. Частный бизнес преобладает количественно и имеет полную хозяйственную самостоятельность в выполнении поставленных задач. В АО «Группа Шанхайский международный порт» у государства контрольный пакет. В свою очередь SIPG и государственная китайская компания океанского судоходства Cosco являются главными акционерами многочисленных специализированных компаний, имеющих собственность и бизнес в Шанхайском порту.
В течение всего 19 лет произошло очередное «китайское чудо». Именно совокупность природных и антропогенных факторов сыграла важнейшую роль на пути становления Шанхая как крупнейшего порта мира.
ЛИТЕРАТУРА
1. Краткая географическая энциклопедия. Т. 4 / гл. ред. А.А. Григорьев. М.: Советская энциклопедия, 1964. 448 с.
2. Ци Сяомэй. Создание новых промышленных зон для развития частного предпринимательства в Китае // Вестник СПбГУ. Сер. 5. 2003. Вып. 4. № 29.
3. China Strategic Development Partners. Building Business Relationships // East and West. Industry Report: Logistics, 2005.
4. URL: http://english.people.com.cn/90001/90776/6609876.html (дата обращения: 27.01.2010).
5. URL: http://www.moc.gov.cn (дата обращения: 27.01.2010).
6. URL: http://www.portshanghai.com.cn/en/newsDetail.do;jsessionid=57DE54401B14F57EC10146527500A10F?nid=161 (дата обращения: 24.02.2010).
7. URL: http://www.slovalogista.ru/index.php?id=1609 (дата обращения: 27.01.2010).
П. А. ПЕРЕВЕРЗЕВ
Павел Андреевич Переверзев — аспирант СПбГУЭФ. В 2007 г. окончил СПбГУЭФ. Автор 3 публикаций.
Область научной специализации — планирование, прогнозирование, инновации в сфере услуг.
^ ^ ^
ПЛАНИРОВАНИЕ И РЕГУЛИРОВАНИЕ УСЛУГ ТОРГОВЛИ
Услуги торговли относятся к той сфере экономической деятельности, которая связана с производством и потреблением в непроизводственной сфере национальной экономики. Конкуренция в сфере торговых услуг за последние годы существенно изменилась — возросла доля сетевой торговли. Наиболее высокий уровень розничного оборота, осуществляемого через торговые сети, зафиксирован в Северо-Западном федеральном округе — около 40 %, в 2009 г. в Санкт-Петербурге этот показатель составлял 51,4 %, в Москве - около 26 % [2], что свидетельствует о повышении концентрации рынка торговых услуг. В сфере торговли продовольственными това-
ГРНТИ 06.52.35 © П. А. Переверзев, 2010 Публикуется по рекомендации д-ра социол. наук, проф. В. И. Сигова.
