5П.В. ВОСТРИКОВ
АЛЬБЕРТ ПОУП, МАССОВОЕ ПРОИЗВОДСТВО И ВЕЛОСИПЕДНОЕ ДВИЖЕНИЕ В США В ПОСЛЕДНЕЙ ЧЕТВЕРТИ XIX ВЕКА
P.V. Vostrikov
ALBERT POPE, MASS PRODUCTION AND THE CYCLING MOVEMENT IN THE USA IN THE LAST QUARTER OF THE NINETEENTH CENTURY
В статье рассматриваются особенности развития велосипедного движения в США как общественно значимого явления в связи с изобретательской деятельностью, развитием массового производства и дорожной инфраструктуры последней четверти XIX в. Большое внимание уделяется личности Альберта Поупа (1843-1909 гг.), предпринимателя и общественного деятеля, многие начинания которого были использованы последующими поколениями производственников. После велосипедов заводы Поупа перешли на производство мотоциклов и автомобилей. В социальном значении велосипед совершил примечательный путь: был сначала больше игрушкой для богатых чудаков - это было связано с трудностями производства; подешевев, высокий велосипед стал восприниматься среди среднего класса как атрибут мужественности. Появление безопасной модели, внешне более всего похожей на современный велосипед, сыграло прогрессивную роль в жизни женщины, но в утилитарном, практическом применении велосипед не смог конкурировать с автомобилем и надолго (но не навсегда) стал ассоциироваться у американцев только с детским досугом. Изменения в восприятии велосипеда в массовом сознании, колебания потребительского спроса на велосипед в значительной мере соответствовали этапам деловой карьеры самого крупного производителя периода.
Ключевые слова: «Позолоченный век», массовое производство, развитие капитализма, вертикальная интеграция, дорожная инфраструктура, изобретения, предпринимательская деятельность, маркетинг, реклама, конкуренция, спорт, досуг, велосипедное движение.
In the article the author focuses on the issues of the development of cycling movement in the United States as a socially significant phenomenon in connection with inventors' activity, the development of mass production and road infrastructure in the last quarter of the 19th century. Much attention is paid to the personality of Albert Pope, an entrepreneur and public figure, many of whose initiatives were used by subsequent generations of industrialists. After bicycles, Pope's factories switched to the production of motorcycles and automobiles. In social terms, the bicycle made a remarkable journey - at first it was more a toy for rich eccentrics - largely due to the difficulties of production, but having fallen in price, the high bicycle began to be perceived among the middle class as an attribute of masculinity. The appearance of a safe model, outwardly most similar to a modern bicycle, had a progressive role in the life of women, but in an utilitarian, practical application, the bicycle could not compete with the automobile and for a long time (but not forever) became associated in American minds only with children's leisure.
Keywords: Gilded Age, mass production, development of capitalism, vertical integration, road infrastructure, inventions, entrepreneurship, marketing, advertising, competition, sports, leisure, cycling.
Как в массовом сознании, так и в исследовательской литературе роль Генри Форда в развитии массового конвейерного производства автомобилей по праву признается уникальной, революционной. Но при этом недостаточное внимание уделялось различным тенденциям развития промышленности, прежде всего массового производства, маркетинга, использования патентов, организации труда в десятилетия, предшествовавшие появлению Т-модели. Многие исследователи отмечают, что имя Альберта Поупа является незаслуженно забытым в истории американского предпринимательства, развития дорожной инфраструктуры, производства велосипедов и автомобилей, рекламного дела. Столь же важна его роль в развитии велоспорта, распространении идей здорового образа жизни. Он не столь заметен, как Форд, он также в тени и других таких монстров капитализма эпохи, как Карнеги, Морган и Вандербильд. Очевидно, что одной из причин такой недостаточно высокой оценки деятельности Поупа заключается в том, что, несмотря на потрясающие успехи, в итоге его проекты завершились неудачей, но нельзя не признать, что его идеи и опыт оказали существенное влияние на развитие производственных и общественных отношений в США.
Главные этапы его деловой карьеры хронологически совпадают с так называемым «Позолоченным веком» - периодом примерно с 1877 по 1900 г., т.е. между Реконструкцией и Прогрессивной эрой1. Это было время бурного экономического роста, особенно на Севере и Западе США. Заработная плата в Америке росла намного выше, чем в Европе, особенно для квалифицированных рабочих, а индустриализация требовала постоянно растущей неквалифицированной рабочей силы, в этот период наблюдался приток миллионов иммигрантов из Европы. Быстрое расширение индустриализации привело к росту реальной заработной платы на 60% в период с 1860 по 1890 г. и распространилось на
1 Название этот период получил благодаря сатирическому роману «Позолоченный век», написанному Марком Твеном в соавторстве с Чарльзом Дадли Уорнером.
-2-
постоянно растущую рабочую силу . «Позолоченный век» был также эпохой
крайней бедности и неравенства, а высокая концентрация богатства стала более заметной и вызывала споры. Железные дороги были основной развивающейся отраслью, при этом также усложнялись финансовая и фабричная системы, ускоренно развивалась и горнодобывающая промышленность. Две крупные общенациональные депрессии - в 1873 г. и 1893 г. - прервали экономический рост и вызвали социальные и политические потрясения. В 1870-е гг. лидерами в развитии технологий, науки и промышленности в мире выступали Британия и Германия, но и американский гигант заметно набирал силу, а в 1926 г., Америка выдавала уже 45% промышленного производства, в том числе 80% всех автомобилей в мире3.
Важную роль в развитии производства и общественных отношений, в подготовке такого рывка сыграл также и велосипед и все, что с ним было связано. Ведь велосипедное движение (и производство) предшествовало автомобилестроению и авиастроению - Генри Форд работал веломехаником, его первый автомобиль - квадроцикл на двигателе внутреннего сгорания - представлял собой два велосипеда, скрепленных вместе, братья Райт были также веломеханиками и держали мастерскую, использовали уже проверенные технологии в своей работе. Велодвижение также способствовало появлению удобных, проходимых дорог4. Но если говорить о предшественниках, то надо бы еще вспомнить «Американскую систему»5 - программу по экономическому развитию страны; упомянем Эли Уитни, его ружья и хлопкоочистительную машину, Сэма Кольта и других оружейников, что продвигали идею взаимозаменяемости
2 1890 Census Bulletin (11th Census). United States Census Office. 1892. P. 2.
3 Norcliffe G. Popeism and Fordism: Examining the Roots of Mass Production // Regional Studies. Vol. 31.3. 1999. P. 267.
4 Alitt P. Henry Ford // American Identity. Pt. III. Chantilly, 2005. P. 29.
5 Тремя взаимодополняющими частями системы являлись: тариф для защиты и развития американской промышленности; национальный банк для развития торговли; и федеральные субсидии на дороги, каналы и другие «внутренние улучшения» для развития прибыльных рынков для сельского хозяйства.
деталей, решали вопросы управления производством и проблемы стандартиза-
6
ции .
История изобретения велосипеда началась в 1696 г., когда французский математик Жак Озанам опубликовал теоретическое описание транспортного средства, приводимого в движение силами самого наездника, эта была бы самодвижущаяся коляска, «в которой можно катиться, куда пожелаешь, без лошадей». Эта идея была одной из пятидесяти «полезных и занимательных задач» из его книги «Физические и математические забавы». Сам Озанам предлагал вариант такой коляски, и с той поры европейские механики и изобретатели долгое время, по большей части безуспешно, состязались в своих попытках найти оптимальное решение этой проблемы . Среди многих экспериментаторов выделялся чудаковатый немецкий барон Карл фон Дрез, что создал четырехколесный экипаж, именуемый теперь дрезиной, в 1817 г. Он же является автором термина «велосипед» (самокат) и одним из его создателей - двухколесной «механической лошадки», приводимой в движение толчками ног наездника. Дрезина немецкого энтузиаста имела заметный успех на фоне других многочисленных попыток и со времени своего появления и более всего в течение десятилетий служила источником вдохновения для экспериментов европейских ме-
8
хаников по созданию самодвижущейся машины .
Важной вехой в истории попыток усовершенствовать велосипед был 1863 г., когда парижанин Пьер Лаллеман разработал свой оригинальный проект самоката на основе все той же дрезины, изобретенной еще немецким аристократом. Машина Лаллемана же включала кривошипы и педали, что крепились к переднему колесу. В то время в Париже творился велосипедный бум, и в 1865 г. изобретатель уехал в Америку, чтобы развить свой успех и предложить свой улучшенный вариант велосипеда заокеанским производителям. На теплоходе он добрался до Бруклина, и меньше года потребовалось ему, чтобы получить
6 Супоницкая И.М. Американские изобретатели // Новое время. Книга для чтения по истории.
М., 2009. С. 156-164.
Херлихи Д. История велосипеда. М., 2009. С. 23-24.
8 Там же. С. 27-66.
патент, в котором содержалось первое в мире техническое описание конструкции велосипеда. В Коннектикуте Лаллеман заключил контракты с производителями, его регулярные появления на велосипеде были отмечены в прессе: его езда была совершенно невероятным действием, однако далее его ждала коммерческая неудача - прибыль от продаж была невысокой. Изобретатель вернулся в Париж в 1869 г., но по иронии судьбы в американской печати в это же время регулярно стали появляться статьи о возросшей популярности велосипеда в Париже. Цирковые артисты с велосипедными шоу стали гастролировать по Америке, далее к новой моде подключились производители экипажей9.
Первым известным фабрикантом велосипедов в США стал Кальвин Уит-ти: он выкупил патент в 1869 г. и использовал его для легального изготовления велосипедов, став монополистом эпохи. Он объявил, что обладает контрольным пакетом на производство велосипедов и требует роялти минимум 10 долл. за велосипед. Это был неожиданный ход, чего не ожидал никто, так как это было французское изобретение, а получилось так, что вся выгода досталась американскому дельцу. Но Уитти пошел еще дальше: по телеграфу связался с Лалле-маном в Париже и выкупил оставшуюся часть патента. Следом возникли и другие небольшие предприятия. Но из-за того, что Уитти требовал платы за право изготовления велосипедов, цены на них были очень высокими. Тем не менее это обстоятельство мало сдерживало энтузиазм любителей - от Калифорнии до Нью-Йорка стали возникать велосипедные клубы, в которые записывались врачи, юристы, коммерсанты и много дам10. Известный художник Уинслоу Хомер изобразил новый, 1869 год в виде мальчика на велосипеде. В определенный период в неделю производилась тысяча велосипедов, но спрос на велосипед все равно оставался неудовлетворенным, хотя и цена на него продолжала оставаться очень высокой. Сама конструкция его имела еще много недостатков - велосипед именовался еще и костотрясом (boneshaker), - особенности раннего ди-
9 Velocipedes, Bicycles, and Tricycles; How to Make and How to Use Them. With a Sketch of Their History, Invention and Progress. By «Velox» (pseud.). N.Y.-L., 1869. P. 117-127.
10 GoddardJ.T. Velocipede: Its History, Varieties and Practice. N.Y., 1869. P. 28-31.
А А А ИСТОРИЯ А А А
зайна и отсутствие хороших дорог ограничивали возможности использования машины в повседневной жизни, наездник не мог двигаться быстро и уехать слишком далеко, поэтому в клубах езда практиковалась в ограниченном пространстве, по кругу, часто в помещениях. Заезды привлекали большое количество зрителей. Двигаясь по кругу, ездоки часто падали, от столкновения друг с другом или потери равновесия. Большая велосипедная академия в Нью-Йорке сообщала, что общая площадь треков в ее «гимнасиклидиуме» составляла 8 тыс. квадратных футов и каток мог вместить полторы тысячи зрителей. Скорости часто были не очень высоки. В одном соревновании только один участник из двенадцати сумел преодолеть милю менее чем за шесть минут11. Велосипедное движение вызвало как восторженные, так и негативные отзывы в газетах. Один любитель из Массачусетса восторгался: «Велосипед отвлечет людей от игорных домов и кабаков, выведет их на солнышко и просветит светом Божественным... Катание на велосипеде бодрит ничуть не меньше, чем алкоголь, но в отличие от последнего, совершенно не тлетворно». Одна ученица ве-лошколы отмечала: «Самокат грациозен и дает полезную физическую нагрузку всем женщинам». Но встречались и такие заголовки статей: «Эпидемия велосипедной идиотии»; «Веломания отвратительна для мирных и спокойных граждан»; «Не голосуйте за тех, кто катается. Долой велосипед!» Один журналист
12
предлагал награду за скальп велосипедиста . Появлялись сообщения о случаях наезда на пешеходов и травмах: «В Индианаполисе молодой человек из цветных сбил полковника»; «В Дейтоне, Огайо, самокатчик напугал лошадей в упряжке, ожидающих хозяина, зашедшего в аптеку. Те кинулись по улице с дикой скоростью, как будто состязались в беге на время. Последний раз их видели несущимися в направлении графства Грин без видимых признаков утомления»13.
11 Turpin R.J. First Taste of Freedom. A Cultural History of Bicycle Marketing in the United States. Syracuse, N.Y., 201S. P. 11.
12 Ibid. P. 12.
13 Херлихи Д. Ук. соч. С. 140.
Велосипед требовал ручной сборки в то время, обходился дорого и воспринимался как игрушка для богатых. Начавшийся велосипедный бум в Америке постепенно затих. Максимальная скорость машины Лаллемана ограничивалась ее тяжелым передним ведущим колесом каретного типа. Разработка колес с проволочными спицами позволила бы увеличить диаметр и, следовательно, скорость. Два британца, Джеймс Старли и Уильям Хиллман сумели добиться такого расположения и натяжения спиц, что упругость их распределялась равномерно по всему диаметру колеса. В 1871 г. они представили новую конструкцию велосипеда под названием «Ариэль». Таким образом, центр развития велосипедных технологий сместился из Парижа в район производства швейных машин вокруг города Ковентри в Англии14.
В 1876 г. одним из событий всемирной выставки в Филадельфии была выставка английских велосипедов «Ариэль». Эти машины (penny-farthing) отличались системой спиц, которая позволяла использовать большое 84-дюймовое переднее колесо. Экспозиция произвела большое впечатление на 33-летнего полковника Альберта Августа Поупа, только что избранного членом городского совета городка Ньютона, штат Массачусетс15.
Альберт Поуп происходил из новоанглийской предприимчивой семьи, имевшей давние деловые традиции. Предки его занимались лесозаготовками с 1660-х гг., но отец Альберта, Чарльз, предпочел спекулировать недвижимостью. После 1851 г. он потерпел неудачу и закрыл бизнес. Неудача повлияла на судьбу и на характер Альберта - сделала его только более цепким и предприимчивым. Поэтому ему уже в девять лет пришлось уйти из школы и стать кормильцем семьи, в которой кроме него было семеро детей: он работал в поле, затем продавал продукты на рынке и в магазине. Вероятно, однако, что его семья его имела хорошие связи в деловом мире и помогла ему продвинуться вперед. Его уход из школы был связан не столько с обеспечением нуждающейся семьи,
14 KimberleyD. Coventry's Bicycle Heritage. Coventry, 2015. P. 1-3.
15 Epperson B.D. Peddling Bicycles in America. The Rise of an Industry. Jefferson, N.C. - London, 2010. P. 23.
А А А ИСТОРИЯ А А А
сколько с осознанием того, что он может идти дальше и быстрее самостоятель-но»16. В 1S62 г., в возрасте девятнадцати лет, Альберт Поуп вступил в армию Союза в составе 35-го Массачусетского добровольческого полка. Его подразделение участвовало в битве при Антьетаме, попало под перекрестный огонь конфедератов и оказалось в тылу врага уже после того, как закончились боеприпасы, прежде чем был дан приказ об отступлении. Семьдесят девять человек из подразделения погибли в тот день. Поуп перенес вспышку холеры, но оправившись, участвовал в битвах при Фредериксберге, Виксберге и Ноксвил-
17
ле . Несмотря на то что Альберт оставил школьные занятия, он даже во время войны, как мог, продолжал заниматься самообразованием - «при свете лагерного костра»1S. За выдающуюся службу получил почетное звание бреве-полковника. Титул «бреве» являлся почетным дополнением к званию, но не давал дополнительных полномочий или прибавки к жалованию19.
После войны Альберт вложил 900 долл., что он накопил в качестве жалованья на войне, в обувной бизнес в Бостоне. Это предприятие оказалось успешным - всего через год эти инвестиции принесли 9 600 долл. Он также добился
успеха в расширении своего бизнеса на производство пневматических пистоле-
20
тов, роликовых аппаратов для закрутки сигарет и торговлю ими .
Посещение филадельфийской выставки произвело большое впечатление на предприимчивую, пытливую натуру Поупа. Он подумал: а могут ли обычные люди, а не циркачи усидеть на таком железном коне? Однажды, прогуливаясь в Ньютоне, возле своего дома, он встретил мужчину, летящего на велосипеде, и тщетно пытался угнаться за ним. Случилось так, что как раз в тот момент у Поупа гостил его друг, англичанин Джон Харрингтон, деятельность которого была связана с производством и экспортом велосипедов. Харрингтон подогревал интерес предпринимателя к новинке, нанял механика для сборки
16 Goddard S. Colonel Albert Pope and His American Dream Machines: The Life and Times of a Bicycle Tycoon Turned Automotive Pioneer. Jefferson, N.C. - London, 2000. P. 59.
17 Ibid. P. 33-37.
1SMcClure S.S. My Autobiography. N.Y., 1914. P. 166.
19 GoddardS. Op. cit. P. 41-51.
20 Ibid. P. 65-66.
~ 10S ~
велосипеда, а позже научил Поупа ездить на нем. Каждое новое событие, связанное с велосипедом, только разогревало интерес Поупа еще больше и направляло его энергию на новые поиски. Далее он стал хлопотать об импорте восьми моделей двухколесных велосипедов «Эксельсиор» и «Бейлисс», произведенных в «Томас и К°» в Ковентри, в январе 1878 г., а несколько месяцев спустя сам разместил их рекламу в журнале «Bicycling World». Так постепенно Поуп увлекся идеями производства, распространения и популяризации велосипеда, он инвестировал более 4 000 долл. в импорт и получил около пятидесяти велосипедов в начале 1878 г.
Рекламный плакат с полковником Поупом на велосипеде бренда «Колумбия»
Чуть позже задумался о создании своей собственной модели. Он встретился с Джорджем Фэрфилдом, президентом компании «Уид» (Weed Sewing Machine) по производству швейных машин в Хартфорде (Коннектикут). Поехав туда на поезде, он взял свой велосипед «Эксельсиор Дуплекс» и от станции Хартфорд уже на нем отправился на встречу с Фэрфилдом, где он предложил ему изготовить пятьдесят экземпляров этого велосипеда на контрактной основе - непростая задача, с учетом того, что необходимо было изготовить около
400 деталей. Но заказ был принят, и вскоре под маркой «Колумбия» были вы-
21
пущены первые велосипеды Поупа . Таким образом, А. Поуп переключил свои
силы и внимание на производство велосипедов, даже совершил поездку в Ан-
22
глию с целью изучения технологии производства .
При созревании этого бизнес-проекта возникли сложности с лицензией -некие бостонские производители детских колясок приобрели патент Лаллемана у Уитни, несколько других велосипедных патентов, а Поуп, опасаясь, что их непомерные амбиции погубят его производство, вел отдельные переговоры с владельцами патентов. Его хитрый план оказался успешным23. Теперь, в 1879 г., уже Поуп крепко держал в руках права на производство, продолжал вкладывать деньги в приобретение патентов, в производство, а также нанял несколько юристов, чтобы те следили за поползновениями конкурентов и отстаи-
24
вали занятые Поупом позиции . Получив американские права на патенты, Поуп стал использовать пустующие помещения своего завода в Хартфорде для производства 50 «тестовых» велосипедов (velocipede - общий термин для ранних транспортных средств с педальным приводом и одним или несколькими колесами). Двухколесные модели Поупа имели такой успех, что вскоре завод производил больше велосипедов, чем швейных машин. К концу 1880-х гг. предприятие производило 5 000 велосипедов в год, и Поуп, который к тому времени продавал свою продукцию по всей стране, сумел выкупить завод полностью, но управление тем временем вел из офиса своей «Мануфактурной ком-
25
пании Поупа» (Pope's Manufacturing Company) в Бостоне .
Поуп во многих отношениях был первопроходцем. Попытки изобретать и усовершенствовать велосипед не прекращались, но очень часто такие попытки заканчивались неудачей, велосипед не мог завевать симпатии широкой публики, имелось настороженное отношение, повсюду существовали запреты, езда
21 Epperson B.D. Op. cit. P. 29-31.
22 Hounshell D.A. From the American System to Mass Production, 1800-1932. The Development of Manufacturing Technology in the United States. Baltimore, 1984. P. 190-192.
23 Херлихи Д. Ук. соч. С. 218.
24 McClure S.S. Op. cit. P. 146.
25
Epperson B.D. Op. cit. P. 33.
признавалась то полезной для оздоровления, то чрезвычайно опасной. При этом риски получить травму были действительно высоки. Риски предпринимателя были также высоки: на маркетинговые проблемы у Поупа уходила уйма денег.
«Многие хорошие друзья называли меня в то время дураком», - вспоминал он
26
позднее .
В 1878 г. Поуп продал в общей сложности около девяноста двух велосипедов, объединив импортные и машины собственного производства. В 1879 г. он продал около 1 000 «Колумбий», последний год выпуска двухкомпонентных экземпляров «Эксельсиор». Спрос на его велосипеды превысил его возможности производить их, поэтому в его рекламе подчеркивался импорт. Фэрфилд начал работать над дизайном, улучшая передний шарикоподшипниковый узел, в результате чего была получена специальная модель. Сезон 1879 г. обнадеживал, были проведены успешные показательные выступления в Бостоне, велосипед стал проникать в университеты Лиги плюща, начиная с Гарварда, велосипеды стали появляться у входа в общежития. Поуп открывал агентства и клубы во многих городах - в Вашингтоне, Филадельфии, Бруклине и Чикаго. Поуп издал пособие по езде на высоком велосипеде, организовал двухдневную велосипедную прогулку по Бостону, в которой участвовали 40 наездников, в том числе и он сам. Они преодолели 150 км, затея призвана была продемонстрировать радости велопрогулку в компании друзей и энтузиастов. К закрытию сезона 1879 г. была приурочена шестидневная гонка. Велосипед начал пользоваться
27
большим успехом, чем при предыдущем всплеске интереса к нему .
В 1880 г. компания Поупа представила усовершенствованные модели с легкими рамами и шарикоподшипниками, что способствовало плавности движения. А через два года Поуп уже был главой крупнейшего в мире велосипедного концерна, что выпускал тысячу велосипедов в месяц. По его оценкам, в Америке было уже 12 тыс. взрослых велосипедистов, две трети из их машин были изготовлены его компанией.
26 Херлихи Д. Ук. соч. С. 220.
27 Там же. С. 224.
Отстаивая интересы и права велосипедистов, создавая объединения и клубы, крупнейшим из которых стала Лига американских велосипедистов, Поуп боролся за получение разрешения езды по дорогам и в парках, положив тем самым начало движения за хорошие дороги. Так, Поуп заплатил за адвокатов, которые защищали трех любителей, нарушивших запрет на езду в Центральном парке. Верховный суд в результате такой поддержки отменил штраф, но судебные разбирательства проходили еще неоднократно28.
Высокий велосипед «Колумбия» стал частым явлением на дорогах Америки, узнаваемым брендом, некоторое распространение получили трехколесные модели, но помимо производства, Поуп постоянно был занят патентными тяжбами - он судился с компаниями, которые покушались на его эксклюзивные права производителя. Поуп имел с этим переменный успех, неизменно, тем не менее, оставаясь лидером.
Он много тратил на рекламу и прямо заявлял: «Я верю в рекламу, без это-
29
го мы не смогли бы построить крупнейший велосипедный бизнес в мире» . Его компания выпускала огромное количество плакатов, памфлетов, брошюр, размещала объявления в газетах и журналах. Известный публицист Прогрессивной эры, один из «разгребателей грязи» - направления разоблачительной журналистики, Сэмюел Макклур, одно время сотрудничавший с Поупом, вспоминал: «Любой парень на Западе знал производственную компанию Поупа и велосипед "Колумбия" - с высоким, старомодным колесом, то был единственный велосипед, которым пользовались все. Я встречал рекламу Поупа повсюду. Все связанное с этой компанией казалось мне передовым, прогрессивным. Позже я узнал максиму полковника Поупа: "Один тип рекламы может быть лучше другого, но любая реклама нужна и полезна"»30.
Когда в 1870-х и 1880-х гг. в Нью-Йорке началась мода на велосипеды, за руль в основном садились мужчины, искавшие опасности и поводов для демон-
28 Guroff M. The Mechanical Horse: How the Bicycle Reshaped American Life. Austin, 2016.
P. 55.
29 Norcliffe G. Op. cit. P. 275.
30McClure S.S. Op. cit. P. 136-137.
страции своей мужественности: они катались по городским улицам и вступали в велосипедные клубы для групповых поездок в отдаленные районы Нью-Йорка и Бруклина. Большое переднее колесо позволяло гонщику набирать скорость до того, как появились передачи. За велосипедом было легче ухаживать, чем за лошадью, и путешественники не были ограничены маршрутами поездов, расписанием или стоимостью билетов. В то же время мужской велоспорт, да и просто такой активный отдых, поднимал моральные вопросы, общие для спорта в целом. Проповедники были обеспокоены нездоровой, порочной конкуренцией. В одной пресвитерианской газете сообщалось о гонке 1897 г., в которой одного гонщика «постоянно накачивали кокаином». Другой так сильно старался успеть первым, что чуть не потерял сознание. Тем не менее для движения «мускулистых христиан», которое началось в конце XIX в., велосипеды также были полезной новинкой. Как и другие виды спорта, езда на велосипеде была способом развить мужество, решительность и силу. Как сказал один священник своим прихожанам, езда на велосипеде может помочь им достичь «самой высокой, полной и совершенной физической, умственной и духовной культуры». Сторонники велоспорта снова, как и пару десятилетий назад, восхваляли этот вид спорта и отдыха как альтернативу салунам, игровым домам и другим морально неприемлемым формам развлечений31.
Научиться ездить на велосипеде, из-за особенностей его конструкции, было не так просто, что отразилось в юмористическом рассказе Марка Твена «Укрощение велосипеда». После описания своих приключений автор приходит
32
к выводу: «Купите себе велосипед. Не пожалеете, если останетесь в живых» .
Тем не менее велосипед стал частью массового рекреационного движения, одним из самых популярных видов спорта, став впереди футбола, бейсбола, тенниса и гольфа. Люди брали велосипеды, чтобы выбраться из города на
31 Taylor M. The Moral Threat of Bicycles in the 1890s. The Moral Threat of Bicycles in the 1890s // JSTOR Daily. URL: https://daily.jstor.org/the-moral-threat-of-bicycles-in-the-1890s/ (дата обращения: 01.07.2023).
32 Твен М. Укрощение велосипеда. URL: https://poesias.ru/proza/mark-twain/mark-twain 10061. shtml?ysclid=ljk4rw6kpe 193013241 (дата обращения: 23.06.2023).
прогулки по окрестностям33. «Разрыв между общественными классами сокращается благодаря этому "великому уравнителю". Он ставит богатого человека на один уровень с бедным, давая им возможность петь вместе "дорожную песню", расширять их познания об окрестностях. Так они наблюдают за жизнью вокруг», - писал один энтузиаст из «Century Magazine»34. В 1880-х гг. также производились трехколесные велосипеды, которые приобрели популярность среди женщин (машины были разных размеров, чтобы соответствовать ногам разной длины)35.
Безопасный велосипед
С изобретением так называемого «безопасного велосипеда» (safety bicycle), с более близкой к земле посадкой, педали которого приводили в движение заднее колесо, езда на велосипеде стала менее рискованным занятием, а значит, еще более увлекательным способом передвижения. Чувство свободы, которое предлагали эти «стальные кони», проложило путь к завоеванию прав женщин в XX в. Прежде всего, езда на велосипеде помогла изменить женскую
33 McClure S.S. Op. cit. P. 148.
34 Guroff M. Op. cit. P. 49.
35 Ostroff H. How the 19th-century bicycle craze empowered women and changed fashion. May 17, 2018. URL: https://www.si.edu/stories/19th-century-bicycle-craze (дата обращения: 19.06.2023).
моду. Активная, спортивная женщина 1890-х гг., отягощенная нижними юбками и корсетом, что носили современницы, не могла бы ездить на велосипеде. Поэтому многие женщины стали переходить более свободную одежду с более тонкими разделенными юбками. «От езды на велосипеде до ходьбы - всего лишь шаг, одежда, прочно утвердившаяся в велосипедном мире, начинает проникать в прогулочный костюм, и нас убеждают, что эти платья должны быть короче», - писала «The New York Times» в 1895 г. Одежда, что позволяла большую свободу движений, служила образом менее ограниченной социальной жизни для женщины. Езда на велосипеде была занятием, которое она могла позволить себе в одиночку или в группе других женщин без сопровождения мужчины. Сам факт физического упражнения был новшеством: предыдущие поколения женщин не поощряли заниматься спортом - они должны были открыто проявлять физическую слабость. Однако сейчас езда на велосипеде требовала определенного уровня физического напряжения, и это изменило женский идеал слабости на идеал физической крепости, здоровья. Многие отмечали, что велосипедное движение, конечно, не сразу дало женщинам право голоса и не сразу открыло для них высшее образование, но, похоже, помогло продвинуться в этом направлении36. «Велосипед сделал для эмансипации женщин больше, чем что-либо еще в мире. Это дает женщинам чувство свободы и уверенности в себе. Я стою и радуюсь каждый раз, когда вижу проезжающую мимо женщину на колесах... образ свободной, ничем не стесненной женственности», - отмечала Сьюзен Б. Энтони. Она начала движение за равные права женщин еще в середине XIX в., задолго до того, как женщины начали ездить по Центральному парку и Риверсайд-драйв37.
Велосипеды облегчали тайные свидания и даже побеги влюбленных. Некоторых моралистов того времени беспокоило, что велосипедистки часто носи-
36 How bicycles helped liberate women in the 1890s How bicycles helped liberate women in the 1890s // Ephemeral New York. URL: https://ephemeralnewyork.wordpress.com/2016/02/29/how-bicycles-helped-liberate-women-in-the-1890s/ (дата обращения: 29.06.2023).
37 Yeager S. The Bicycling Big Book of Cycling for Women: Everything You Need to Know for Whatever, Whenever, and Wherever You Ride. Rodale Books, 2015. P. 11-12.
ли шаровары (bloomers), которые многие считали неприличными - они были очень похожи на мужские брюки. А Лига спасения женщин Бостона даже утверждала, что после закрытия борделей проститутки ехали на велосипедах, чтобы добраться до своих клиентов38.
Когда появился тип безопасного велосипеда, характерными чертами которого были равные размеры колеса и задний цепной привод, Поуп запустил в производство марку «Велоче» в 1888 г., и в течение двух последующих лет было свернуто производство высокого велосипеда. Первый велосипед подобного типа был спроектирован английским инженером Генри Лоусоном в 1876 г., хотя идеи подобной конструкции возникали и раньше39. За десятилетие появилось много новых моделей, Поуп постоянно был занят диверсификацией. Он стал издавать журнал «Wheelman», который впоследствии слился с изданием «Outing»; помимо велосипеда, там пропагандировали все виды активного отдыха на свежем воздухе. В тот же период Поуп занялся движением за хорошие дороги, инвестировал средства в дорожные проекты, совершал лекционные поездки по всей стране и получал при этом благожелательные отзывы в прессе40. Поуп агитировал правительства штатов улучшать дороги и обращался к ним с петициями: «Основное назначение правительства - заботиться о защите жизни и имущества граждан, поэтому строительство годных путей сообщения следует вменить ему в главную обязанность сейчас»41.
Экономические выгоды от разделения труда были отмечены еще Адамом Смитом и находили определенное практическое применение на протяжении всего XIX столетия, но на заводах Поупа происходила заметная детализация операций, так как усложнялась и сама конструкция велосипеда. В 1894 г. вело-
42
сипед для мужчин состоял из 840 деталей, а женский - из 1 000 . Расширение
38 Taylor M. The Moral Threat of Bicycles in the 1890s.
39 Херлихи Д. Ук. соч. С. 246.
40 McClure S.S. Op. cit. P. 148, 159.
41 Pope A. The Movement for Better Roads. An Address before Department of Road Construction and Maintenance at the World's Columbian Exposition. An Open Letter to the People of the United States. Boston, 1892. P. 4.
42 Norcliffe G. Op. cit. P. 270.
производства означало появление новых помещений, цехов. Производство велосипедов подчинялась флуктуациям рынка, были периоды, когда заводы работали в две смены по двенадцать часов - например, летом 1893 г., когда появилась модель с камерами и шинами нового типа, но иногда Поуп вынужден был сокращать работников. Он использовал разные типы станков и стремился сокращать количество ручного труда, но механизация и разделение труда приводили к однообразию, скуке, очевидно, некоторой интеллектуальной и физической деградации. Поэтому Поуп подвергался критике. Например, епископ Пот-тер, представитель церковной ассоциации защиты труда, высказался так: «Две самые большие проблемы, с которыми сталкивается рабочий класс, - это механизация и то пренебрежение, с которым капиталист смотрит на рабочего. Главная проблема заключается в машинах - они уничтожают всякую умственную деятельность и превращают рабочего в идиота». Предполагалось, что такая потогонная однообразная система труда негативно сказывалась и на семейной жизни. Поуп принял вызов: «Епископ приносит этим много вреда, вбивая клин между трудом и капиталом... Иногда и образованные люди бывают заняты однообразной работой так же, как и вот этот молодой человек, который работает на станке. Этот парень не обязан находиться здесь всю жизнь, если у него есть голова на плечах, он может пойти вперед и добиться многого. Мальчишкой я сам стоял часами в темной комнате и размешивал в бочке лак. Эта была крайне монотонная и утомительная работа, но я не думаю, что какой-либо в этом был вред. Положение рабочего класса сейчас лучше, чем когда-либо». Поуп также был полон оптимизма по поводу новых изобретений и развития машиностроения. Два года спустя он, однако, столкнулся с конкуренцией и кризисом перепроизводства, цена на велосипед снизилась в два раза, поэтому он вынужден был увольнять людей. Данные обстоятельства заставили его думать о системе «гибкого» и «бережливого» производства задолго до того, как эти идеи были научно обоснованы и сформулированы. Отсутствие профсоюзов на своих заводах Поуп считал важной положительной отличительной чертой от британских предприятий, где профсоюзы препятствовали введению новшеств, приводящих
к экономии труда и последующему сокращению рабочей силы, поэтому, на его взгляд, его велосипеды были качественнее при тех же финансовых затратах и меньшем количестве рабочих рук43.
Полковник Поуп внимательно наблюдал за своими работниками и стремился поощрять трудолюбивых и способных. Сэм Макклур, бывший некоторое время редактором его велосипедных журналов, отмечал: «Это был очень энергичный наблюдательный человек около тридцати девяти лет, у него была поговорка: "Вода должна сама выйти на свой уровень". Он внимательно наблюдал за нами, и молодые люди под его началом имели шанс на успех»44. Поуп проявлял патриархальность и патернализм, когда сравнивал свой трудовой коллектив с семьей. Он награждал рождественскими премиями работников, выделял пособия заболевшим, купил ферму и на ней строил типовые дома для сотрудников, за которые те вносили регулярные платежи. Рабочие имели дешевый обед в заводской столовой, а после работы могли посещать библиотеку компании -Поуп придавал большое значение саморазвитию. Как и Генри Форд в дальнейшем, Поуп считал, что массовое производство должно вести и к массовому потреблению и производимая продукция (велосипеды, мотоциклы, автомобили) должна быть доступна для тех, кто ее производит45.
Поуп приобрел также Хартфордский каучуковый завод в 1892 г. в рамках стратегии вертикальной интеграции46. Этот завод импортировал сырье с Суматры и производил цельнолитые шины. Позднее это предприятие перешло на
47
производство амортизационных и пневматических шин . Сам Поуп так вкратце описывал свое предприятие: «Вы можете получить некоторое представление о размерах этого места, когда я скажу вам, что у нас есть 17 акров земли. У нас 200 служащих, которые работают в отдельном большом здании, и более 2 000 рабочих. У нас есть собственный резиновый завод, завод по производству
43 Ibid. P. 270-271.
44 McClure S.S. Op. cit. P. 149.
45 Norcliffe G. Op. cit. P. 277.
46 Вертикальная интеграция - объединение в единый технологический процесс всех этапов производства и обращения.
47 GoddardB.D. Op. cit. P. 209.
стальных труб, типография, телеграф и так далее. На самом деле, это похоже на небольшой город»48.
В рекламе Поуп стремился показать универсальность применения велосипеда - это было не только спортивным занятием. Велосипед служил практическим целям - это путь на работу, на учебу, в церковь. Это инструмент в профессиональной деятельности почтальонов, полицейских и военных. Армия США проводила различные испытания в 1896 г., в одном из которых участвовал полковник Поуп. Велосипед его компании использовался в качестве платформы для установки пулемета «Кольт», при этом оружие крепилось к рулю49.
Фирма Поупа долго оставалась самым крупным производителем в США. Но кроме него были также другие велосипедные магнаты, которых вместе с Поупом историк Дэвид Херлихи назвал великолепной пятеркой: А.Г. Оувер-ман, Р. Филлип Гормалли, Р.Л. Коулмен, Г.А. Лозье. Росли и другие велосипедные компании в Огайо, Индиане, Иллинойсе. Только в Чикаго насчитывалось
- 50
25 производителей велосипедов .
В США велосипедное движение достигло апофеоза во время президентской предвыборной кампании 1896 г., когда республиканец Уильям Мак-Кинли и демократ Уильям Дженнингс Брайан боролись за одобрение голосов членов Лиги американских велосипедистов. Лига продвигала велосипедное лобби, объединив тысячи местных велосипедных клубов под эгидой национальной организации. В первые годы его состав состоял в основном из благородных джентльменов-велосипедистов. Членами ассоциации были Джон Д. Рокфеллер, Джон Джейкоб Астор и другие гиганты «Позолоченного века». Лига была солидной организацией с более чем 100 000 членов. В ходе предвыборной кампании Мак-Кинли и республиканцы более активно поддерживали велосипедистов. Велосипедисты, решили они, «были бы идеальными участниками кампа-
48 An Interview with Albert A. Pope from the Cycling World of London, 22 July 1896 // Lemelson Center for the Study of Invention and Innovation. URL: https://invention.si.edu/interview-albert-pope (дата обращения: 29.06.2023).
49 Norris J. The Military History of the Bicycle. The Forgotten War Machine. Philadelphia, 2021. P. 28.
50 Херлихи Д. Ук. соч. С. 310.
А А А ИСТОРИЯ А А А
нии», особенно из-за относительной новизны велосипедов. Они стали желанной аудиторией для республиканских стратегов. Десятки, возможно, сотни клубов возникли по всей стране. Они устраивали парады, раздавали значки и выступали с речами в таких штатах, как Мичиган и Огайо. Республиканцы начали использовать изображения велосипедов в своих материалах. В конце концов Мак-Кинли победил на выборах. И хотя в течение последующих десяти лет автомобили вытеснили велосипеды, союз республиканцев с велосипедистами запомнился как вдохновенный эпизод слияния политической агитации и спортивного мастерства51.
Лига велосипедистов в начале ажиотажа (1SS2 г.) подчеркивала, что велосипед был самым демократическим средством передвижения. Было объявлено, что членами объединения могут быть люди всех рас, несмотря на протесты южан против членства чернокожих. Но все же устав группы, ратифицированный в 1S94 г., после некоторых дискуссий приобрел расистский характер - запрещал в ее составе членство цветных американцев. Газеты и журналы публиковали карикатуры на негритянского спортсмена - Маршала Тейлора, который был самым быстрым гонщиком страны, да и на цветных ездоков вообще52. Тем не менее в среде афроамериканцев - мужчин и женщин среднего и рабочего класса, профессиональных спортсменов - велосипед также сыграл положительную роль, он стал признаком приобщения к современности, средством само-
53
утверждения в агрессивном окружении расистского режима Джима Кроу .
Заключительный этап в карьере Поупа был связан уже с появлением автомобиля. В 1S95 г. в Хартфорде он выделил производственные помещения для экспериментов с источником энергии. В то время совсем было неясно, что выбрать в качестве движущей силы самодвижущейся коляски - пар, бензин или электричество. Поуп в итоге больше сосредоточился на электроприводном ва-
51 Rosen J. Two Wheels Good. The History and Mystery of the Bicycle. N.Y., 2022. P. S5-S6.
52 Херлихи Д. Ук. соч. С. 293; Ritchie A. Racist images of Major Taylor, and black cyclists, published at various dates. URL: https://andrewritchie.wordpress.com/2014/11/26/racist-images-of-major-taylor-and-black-cyclists-published-at-various-dates/ (дата обращения: 29.06.2023).
53 Cardon N. «Cycling on the color line»: Race, Technology, and Bicycle Mobilities in the Early Jim Crow South, 1SS7-1905 // Technology and Culture. Vol. 62. No. 4. 2021. P. 973-1002.
рианте коляски. Но при этом у него было производство автомобилей на бензиновой тяге в Толедо и в Хартфорде, а в Индианаполисе он производил электромобили. Вместе с другими промышленниками он основал Автомобильный трест, также приобрел патент на двигатель внутреннего сгорания. Он был первым производителем автомобилей, который использовал методы массового производства, и к началу XX в. стал одним из крупнейших54. На рубеже веков Хартфорд считался автомобильной столицей мира. Это название было присвоено потому, что здесь производили более половины всех моторизованных транспортных средств. Опыт Поупа по использованию взаимозаменяемых деталей и технологий, разработанный для производства велосипедов, был перенесен на производство автомобилей и мотоциклов. Однако этого было недостаточно, чтобы конкурировать с Фордом и другими молодыми производителями55. Велосипед стал выходить из моды. Как универсальное средство передвижения его быстро заменил автомобиль, это способствовало стремительному падению бизнеса, и Поуп объявил о своем банкротстве в 1907 г. Критические ошибки Поупа были связаны с ошибками в восприятии и оценке технологий. Добившись успеха, продав велосипед как технологическое чудо, его фирма не смогла перестроиться на производство автомобиля. Экспериментируя, Поуп сделал ставку на электропривод - и прогадал.
Интересный взгляд на конечный провал его предприятия предложил Брюс Эпперсон: «В конечном счете это предприятие было результатом деятельности одного человека, Альберта Поупа, и его сильные и слабые стороны сформировали фирму. В 1876 г., тогда энергичный и деятельный молодой человек, он ухватился за уникальный технологический символ мужественности и привилегированности - велосипед с высокими колесами. Он создал миф и на его основе построил индустрию. Но когда велосипед стал обычным продуктом, производимым на многочисленных фабриках, он обратился к новым задачам.
54 Corrigan D. The Columbia Cars Are Born. URL: http://www.kcstudio.com/colha98.html (дата обращения: 30.06.2023).
55 Vaughan D. Pope-Hardfort WM. URL: https://www.conceptcarz.com/vehicle/z10060/pope-hartford-model-w.aspx (дата обращения: 02.07.2023).
Теперь, состоятельный мужчина средних лет, он решил разработать автомобиль, который воплощал бы дух целеустремленности таких же людей, как он сам. К сожалению, автомобиль был не просто более крупным и дорогим транспортным средством, но и уникальной инновацией со своей собственной сложной социотехнической траекторией. В конечном счете Поуп строил свои замечательные машины только для одного человека: для себя самого. Он и его велосипеды были продуктом викторианской эпохи и оказались неуместными в грядущем индустриальном обществе... »56.
Здоровье полковника Альберта Поупа тем временем ухудшалось, он умер в 1909 г. Газета «The New York Times» сообщала: «Полковник А. Поуп скончался в своем летнем доме. Здоровье пионера в производстве велосипедов пошатнулось из-за неудач его компании». Репортер не забыл и его боевые заслуги: «Проявлял храбрость на поле боя. Однажды организовал выход артиллерий-
57
ского полка из лагеря для раненых и занял два форта» .
Вместе с ним ушла и целая эпоха. Поуп создал образцы новых производственных отношений, достиг высокого уровня технологий, развития менеджмента, которыми воспользовались новые поколения предпринимателей и новаторов, прежде всего компании «Форд», «Дженерал Моторс», Фредерик Тейлор - важнейший исследователь науки управления производством.
Компания Поупа прекратила производство автомобилей в 1915 г., а мотоциклов - в 1918 г. Впоследствии компания претерпела множество изменений в форме, названии и продуктовых линейках. По сей день велосипеды этой фирмы продолжают продаваться под брендом «Колумбия».
56 Epperson B. Failed Colossus: Strategic Error at the Pope Manufacturing Company, 1878-1900 // Technology and Culture. Vol. 41. No. 2. Apr. 2000. P. 319-320.
57 The New York Times. Aug. 11, 1909. URL: https://www.nytimes.com/1909/08/11/archives/col-aa-pope-dies-at-summer-home-pioneer-bicycle-manufacturers.html (дата обращения: 03.07.2023).
