CC BY
49
гии производства эффективных легких бетонов с использованием отходов теплоэнергетической промышленности.
В современных условиях рыночной экономики расширение использования техногенных продуктов
лимитируется высокой их стоимостью, диктуемой монополистами-поставщиками. Поэтому столь важны законодательные инициативы Минэнерго РФ и Государственной Думы РФ в области обращения ЗШО.
Статья поступила 30.05.2014 г.
Библиографический список
1. Кожуховский И.С., Целыковский Ю.К. Угольные ТЭС без золошлакоотвала: реальность и перспективы // Энергетик. 2011. № 6. С. 114-121.
2. К вопросу рециклинга золы-уноса теплоэлектростанций / Е.В. Зелинская [и др.] // Современные проблемы науки и образования. 2011. № 6. С. 45-52.
3. Урханова Л.А., Заяханов М.Е. Вяжущие и бетоны на основе вулканических шлаков // Строительные материалы. 2006. № 7. С. 63-65.
4. Конструкционные легкие бетоны на основе активных гранулированных заполнителей / В.В. Строкова [и др.] // Строительные материалы. 2006. № 10. С. 23-25.
УДК 711.1
ПОЛИЦЕНТРИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ИРКУТСКОЙ АГЛОМЕРАЦИИ КАК СПОСОБ СОХРАНЕНИЯ КУЛЬТУРНОГО НАСЛЕДИЯ
© Д.М. Кремлёва1
Иркутский государственный технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Рассмотрены существующие проблемы центральной исторической части Иркутска. Основной упор делается на вопрос транспортной и функциональной перегруженности города по причине его нарастающей урбанизации. Рассмотрены пути решения поднятых проблем в системе градостроительства в сравнении с европейским и российским опытом. Для сохранения исторического культурного наследия предлагается следование полицентрическому развитию иркутской агломерации. Ил. 4. Библиогр. 5 назв.
Ключевые слова: градостроительство; агломерационное развитие; полицентричность; урбанизация; историческое наследие.
IRKUTSK AGGLOMERATION POLYCENTRIC DEVELOPMENT AS METHOD TO PRESERVE CULTURAL HERITAGE D.M. Kremlyova
Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, 664074, Russia.
The article deals with existing problems of the central historical part of the city of Irkutsk. It focuses on the problems of transport and functional congestion of the city due to its growing urbanization. The ways of solving these problems are treated in the town-planning system in comparison with the European and Russian experience. It is proposed to follow polycentric development of Irkutsk agglomeration in order to preserve historical heritage. 4 figures. 5 sources.
Key words: town-planning; agglomeration development; polycentrism; urbanization; historical heritage.
Город Иркутск - административный центр Иркутской области и Иркутского района - образует муниципальное образование «город Иркутск». Население -606,1 тыс. человек (январь 2013 года), пятый по величине город Сибири. В пределах агломерации на 2007 год проживало 959 тыс. человек. Старинный сибирский город, основан как острог в 1661 году. Относится к историческим поселениям России, список которых включает только 41 населенный пункт; исторический центр внесен в предварительный список Всемирного наследия ЮНЕСКО.
Своеобразием Иркутска является то, что в достаточно большом объеме сохранилась историческая застройка. В городе более 1000 памятников истории и культуры, из них около 700 - уникальные деревянные дома, хозяйственные постройки XIX - начала XX вв.
Сохранились не только отдельно стоящие памятники, но и целые кварталы с ценной деревянной застройкой. Исторический центр Иркутска обладает огромным экономическим потенциалом, разработка стратегии его развития сможет не только помочь центральному району самовоспроизводиться, но и стать источником доходов и импульсов для развития всего города за счет деловой активности и развития туризма, который, в свою очередь, имеет немаловажное значение благодаря близости города к уникальному озеру Байкал.
Площадь исторического центра составляет примерно 400 га. Территория его ограничена на юго-востоке Иерусалимской горой, на северо-западе -реками Ангара и Ушаковка.
В настоящее время центр города столкнулся с рядом проблем, первостепенной из которых является
1 Кремлёва Дарья Михайловна, магистрант, e-mail: [email protected] Kremlyova Darya, Master's Degree student, e-mail: [email protected]
функциональная и транспортная перегруженность. К решению этих проблем необходимо подходить комплексно, рассматривая их не просто в условиях города, но и в условиях агломерации, так как нагрузку на центральную часть создают и близлежащие города и поселения.
Как и другие старые города, Иркутск развивался по сценарию - от центра к окраинам, разрастание шло радиально - от центра (острога) к периферии. Сегодня моноцентричность не просто не актуальна, но и несет с собой массу проблем.
Большой город физически не соразмерим с масштабом человека, который больше не в состоянии добраться за разумное время - пешком, на автомобиле, общественном транспорте - из пункта А в пункт Б. С другой стороны, «центростремительность» города обязывает жителей тратить несколько часов в день на дорогу в офис и обратно, ведь большинство мест приложения труда находится именно в центре. И если раньше решить эти проблемы можно было с помощью автомобиля, то сегодня и он является большой проблемой. Историческая планировка центра города неспособна справиться с такими потоками транспорта, дороги задыхаются от пробок, расширение их невозможно без нанесения невосполнимого ущерба исторической застройке, вследствие этого погибают парки, историческая среда, ухудшается качество жизни, привлекательность территории.
Кроме того, в Иркутске уже идет процесс, который во всем мире называется urbansprawl («расползание мегаполиса»), люди отказываются от жизни в городе в пользу пригорода, покупают дачные участки. Такие территории хаотично развиваются вдоль основных трасс, не имея адекватной инфраструктуры и объектов обслуживания. Ежедневные автомобильные миграции только усиливаются, что еще больше увеличивает нагрузку на дороги и историческую застройку в целом.
Одним из решений таких проблем является ограничение въезда в центр. Однако даже этот метод невозможно осуществить в Иркутске ввиду отсутствия объездных путей вокруг него. Избавление от транзитных потоков - одна из первостепенных задач. Но спасет ли она ситуацию полностью? Применение этого метода достаточно распространено в мире, но если
сравнительно небольшие европейские столицы (Хельсинки, Стокгольм) после его применения вздохнули спокойно, то мегаполисы уже поняли, что ограничение въезда личного транспорта в центр города дает лишь временный эффект. Например, Лондон, который через пять лет после введения этой меры опять столкнулся с транспортной проблемой, только уже совсем в другом масштабе.
Моноцентризм порождает много проблем, и с каждым годом их количество будет только расти вместе с увеличением размеров городов, ведь дальнейшая урбанизация неизбежна. По прогнозам ООН, к 2020 г. доля городского населения в мире вырастет до 80%, при том что в 1900 г. в городах жило всего 4% землян.
Необходимо переместить вектор развития на полицентрические системы. Отказ от моноцентризма не только разгружает городские транспортные магистрали, уменьшает ежедневную маятниковую миграцию населения, но и решает другие болезненные вопросы, такие как сохранение исторического центра города в том виде, в каком он существует, позволяет «оттащить» транспортные потоки из центра в другие кластеры (рис. 1).
В Иркутске можно создавать новые центры, располагающиеся в узлах транспортного каркаса, на основе уже сложившейся ситуации (рис. 1). Так, на базе торгового комплекса «Джем Мол» развивается крупный торгово-развлекательный центр, но ему не хватает мощностей автодороги. На основе зелёной территории поселка «Ерши» можно создать крупную рекреационную зону городского значения. Студгородок и Академгородок - крупные образовательные и научные центры. В районе посёлка Кировский, который находится в непосредственной близости к историческому центру и, более того, является геометрическим центром города, можно расположить крупную административно-деловую зону. Сама историческая часть города, априори, должна являться его культурным достоянием, но при этом, считаю, должно остаться важным стремление к сохранению его первоначальной функции - жилой. Исторический город не должен превращаться в музей, он должен жить. Для этого просто необходимо способствовать распространению жилья в центре города, без нарушения его исторической застройки.
Рис. 1. Пример изменения транспортной нагрузки на Глазковский мост при создании дополнительных функциональных центров (составлено на основе доклада А.Ю. Михайлова WU, 2013)
4 общественно-деловая 8 оптово-розничная крупная торговля
Рис. 2. Концепция перераспределения функциональных зон центральной исторической части г. Иркутска
Идея полицентризма сама по себе не нова. Это один из важных аспектов градостроительной концепции нового урбанизма, разработанной в начале 1980-х. Концепция подразумевает возрождение небольшого компактного пешеходного города (или района) в противовес автомобильным пригородам. До любой точки притяжения - транспортной остановки, магазина, поликлиники, места отдыха - несколько минут ходьбы. Город, по мнению идеологов нового урбанизма, должен быть доступен для человека без машины. Внутри кластера она не нужна, а от одного центра полицентрической системы до другого проще и быстрее добираться на скоростном общественном транспорте.
Основная мысль новых урбанистов - люди должны жить, работать и отдыхать в одном и том же месте. Поэтому полицентрическая агломерация делится на самодостаточные кластеры. Между ними пролегают границы, в качестве которых оптимально использовать элементы ландшафта.
Примером такого развития является Копенгаген, Хельсинки, развитие которого планируется как полицентрическое (Хельсинки-2025) путём эксплуатации его радиально-кольцевой транспортной системы. Она уже применяется и для крупных агломераций, таких как Мадрид, Париж с его новыми городами, спланированными в 1960-х гг., Сисайд, приморский поселок во Флориде, построенный в 1980-х гг., Сток-он-Трент в Великобритании, Рурская область в Германии, область Венето в Италии. Новыми центрами таких агломераций могут являться как уже существующие города и поселения, так и новые города, построенные с нуля в чистом виде. В таких случаях многие функции исторических городских центров распределяются между другими центрами (центры ежедневной жизни) и полюсами притяжения (занимаемые офисами, про-
мышленностью, торговыми центрами, зонами отдыха), между ними могут находиться крупные жилые районы смешанного типа.
В России идея полицентрического развития начала активно разрабатываться в таких крупных городах, как Москва (идея Большой Москвы), Санкт-Петербург (Концепция социально-экономического развития Санкт-Петербурга до 2020 года), Самара (в рамках Стратегии-2025).
Идея полицентрического развития и для Иркутска звучала еще в рамках концепции развития Иркутской агломерации, предложенной Фондом регионального развития Иркутской области в 2007 г., но её предпосылки зародились еще во время строительства городов-спутников.
В состав Иркутской агломерации входят центральный город Иркутск с населением на перспективу 617 тыс. жителей, с площадью территории в границах городской черты 270 кв. км.
Ангарск, спроектированный в 1948 г. Ленинградским градостроительным институтом, строительство которого началось в 1952 г. Градообразующей базой города стала нефтехимическая и электролизная промышленность. В настоящее время в Ангарске проживает 233,5 тыс. жителей. Площадь территории в городской черте 294 кв. км.
Второй спутник Иркутска - город Шелехов - возник как город металлургов в начале 1960-х гг. на базе алюминиевого завода, статус города получил в 1962 г., насчитывает 47,9 тыс. жителей.
Природную основу рисунка агломерации слагают крупные речные долины с луговой растительностью -это долины Ангары, Иркута, Ушаковки и Куды [1]. Долина Ангары простирается с юго-юго-востока на северо-северо-запад в пределах ядра агломерации на 100.
Долины Ушаковки и Иркута вместе с долиной Ангары в створе Иркутска образуют крест. От этого средокре-стия в 45 км на северо-северо-запад располагается другое более сложное средокрестие - пересечение Ангары с рекой Китой слева и рекой Балей справа. Долина Китоя параллельна долине Иркута. Крупные левые притоки Ангары - Иркут и Китой имеют сходные ландшафты и сходное происхождение и гидрологию. Правые притоки Ангары - Ушаковка, Куда и Балей находятся на расстоянии 20-25 км друг от друга и в нижнем течении также параллельны друг другу.
Водораздельные поверхности, расположенные в междуречьях справа и слева от Ангары, представляют собой равнины, отличающиеся степенью расчлененности рельефа. Наименьшей расчлененностью обладает равнина в нижней полосе водораздела Китоя, Иркута в примыкании к долине Ангары. Наибольшей расчлененностью обладает водораздел Балея Куды. Вместе с тем долина Куды является частью большой геологической структуры - Кудинско-Хадинской равнины, которая тянется параллельно Байкалу, образуя подошву прибайкальских хребтов. Промежуточное положение по показателям расчлененности занимают равнины водоразделов Иркута и Ангары, Ушаковки и Куды и средняя часть водораздела Китоя и Иркута.
Природная основа агломерации является важным аспектом при формировании её антропогенных и природных ландшафтных структур.
Толчком развития агломерации могут служить две особые экономические зоны - промышленно-производственного и туристско-рекреационного типов. Разность функционального наполнения ядер агломерации только помогает с решением задач полицен-тричности. Так, Иркутск может стать административным, культурным, научным и туристическим центром, Ангарск - центром химической промышленности, а Шелехов - металлургической. При этом необходимо обратить внимание на усовершенствование существующих промышленных мощностей, увеличение зелёных и рекреационных зон, улучшение экологической ситуации городов.
В концепции развития Иркутской агломерации [2] выделена общая функционализация её городов.
Функции Иркутска:
1) управление (на уровне центра корпоративного филиала) частью индустриальных и сырьевых активов как на территории агломерации, так и на территории Иркутской области, Забайкалья и, возможно, юго-запада и юга Якутии (в данных границах далее по тексту — макрорегион);
2) центр коммуникации во всех проявлениях: логистика, транспортный пассажирский узел, выставочная и конгресс-деятельность в масштабе макрорегиона;
3) центр историко-культурного туризма в составе туристического кластера озера Байкал (данный кластер является основным центром притяжения туристического потока в Сибири и на Дальнем Востоке);
4) центр потребительских услуг высокого ценового уровня, высшего образования, отраслевых научно-инновационных разработок в масштабе макрорегиона.
Функции Ангарска:
1) территория благоприятных градостроительно-планировочных свойств жилой застройки, что выражено в удобной транспортной схеме, высокой доле озеленения, соразмерности жилой застройки человеку, компактности первичных бытовых услуг. Данные свойства при улучшении экологической ситуации являются конкурентным преимуществом в области привлечения человеческого ресурса и развития жилищного строительства;
2) центр промышленной переработки (отрасли нефтехимии, химии, строительных материалов) в масштабах макрорегиона, в сфере атомной промышленности - в международном масштабе.
Функции Шелехова:
1) территория благоприятных градостроительно-планировочных свойств жилой застройки малого города, что выражено в удобной транспортной схеме, высокой доле озеленения, соразмерности жилой застройки человеку, компактности первичных бытовых услуг. Данные свойства при улучшении экологической ситуации являются конкурентным преимуществом в области привлечения человеческого ресурса и развития жилищного строительства;
2) центр промышленной переработки (цветной металлургии, машиностроения) в масштабах макрорегиона.
«Позвоночником» любой агломерации является транспортная система. Транспортная инфраструктура полицентрического города должна не только соединять все его районы, но и обеспечивать ощущение целостности агломерации. А.Г. Большаков в статье «Идеи перспективной структуры Иркутской агломерации» [1] отмечает развитие скоростной внутреагломе-рационной транспортной связи, в особенности скоростного трамвая, как необходимые для развития агломерации градостроительные условия.
Существующий транспортный каркас [1]. Железнодорожный транспорт - основой является Транссибирская железнодорожная магистраль, которая в конце 19 века прошла по данной территории вдоль левого берега Ангары и до порта Байкал на берегу озера Байкал. В 1956 г. в связи со строительством Иркутской ГЭС мощностью 660 тыс. кВт и заполнением Иркутского водохранилища железная дорога отвернула от берега Ангары и, обогнув в левобережной части срединной зоны Иркутска Кайскую гору с юга, вышла в долину Иркута, а затем по долине притока Иркута реки Олхи поднялась на Олхинское плато с выходом на берег Байкала в районе поселения Кул-тук. Главная пассажирская станция агломерации и вокзал Иркутск-пассажирский находятся на берегу Ангары на склоне Кайской горы. Имеются железнодорожные станции преимущественно для грузовых поездов - Иркутск-сортировочный, Шелехов, в Ангарске -грузовое путевое хозяйство на территории промышленной зоны.
Автомобильные магистрали. Основу автотранспортного каркаса агломерации образует Московский тракт М53, который проходит через Ангарск по трассе мост через Китой, ул. Иркутская - ул. К. Маркса, выезд из города. По Иркутску Московский тракт проходит по
улице Розы Люксембург и Трактовой, пересекает левобережный приток Ангары Иркут и, огибая Кайскую гору, меняет маркировку на М55, пролегает по Синю-шиной горе и выходит на город Шелехов по левобережью Иркута, пересекает Шелехов и в районе Чистых ключей равнинная южная часть агломерации заканчивается. Сюда выходит объездная магистраль, которая огибает Иркутск и Шелехов, сворачивая с основного тракта в районе деревни Малая Еланка. Кроме московского тракта из Иркутска вылетными магистралями являются Качугский тракт (северный луч), Байкальский тракт (до Листвянки на побережье Байкала) и Голоустненский тракт - по левобережью реки Ушаков-ки и затем через перевал в бассейн реки Голоустной, выходящий на берег Байкала в 100 км севернее Листвянки. Главные автомагистрали агломерации широкой дугой описывают входящие в ее состав города с севера на юго-запад (Московский тракт), вылетают из центра Иркутска на север (Качугский тракт), на восток (Голоустненский тракт) и на юго-восток (Байкальский тракт). Существующая агломерация городских поселений имеет планировочную форму дуги большого диаметра, повторяющую рисунок осей рек Ангары и Иркута в пределах их долин. Сельские поселения в основном сосредоточены к востоку от этой дуги по Качугскому тракту вдоль долины реки Куды. Сельскохозяйственные поселения и угодья меньшего значения расположены по долинам Ушаковки и Иркута.
В проекте Иркутской агломерации, 2006 г., Ленги-прогор предложил следующие идеи проектирования транспортного каркаса Иркутской агломерации [1]:
Авиационный транспорт:
1. Реконструкция существующего аэропорта (осуществлена в настоящее время).
2. Строительство нового аэропорта (в настоящее время рассматривается вариант площадки на Качуг-ском тракте, на отрезке между Позднякова и Усть-Ордынским).
Скоростной трамвай:
1. Участок 1. Реконструкция существующего трамвайного пути в Ангарске для пропуска обычного и скоростного трамвая.
2. Участок 2. Строительство одноколейного пути параллельно Транссибу от ст. Южная в Ангарске до поворота на ж.д. обход Иркутска южнее станции «Иркутск-сортировочный».
3. Участок 3. Использование существующего Транссиба через Иркутск до соединения с ж.д. обходом Иркутска севернее г. Шелехов.
4. Участок 4. Строительство одноколейного пути параллельно Транссибу в г. Шелехов.
5. Участок 5. Строительство эстакады с существующего Транссиба в районе станции «Иркутск-пассажирский» для въезда на трамвайные пути старого Ангарского моста.
6. Участок 6 Реконструкция старого Ангарского моста и существующих трамвайных линий для кругового движения по центру Иркутска.
Железнодорожная связь Иркутск - аэропорт Новый:
1. Из района Вересовка-Батарейная строительство железнодорожного моста через Ангару.
2. Прокладка железной дороги по всхолмленной равнине по правому борту долины р. Куды до аэропорта Новый и далее на север в Жигаловский район и до соединения с БАМом.
Повышение автомобильной связности Иркутск-Ангарск-Шелехов:
1. Строительство магистрали непрерывного движения от ул. Декабристов в Ангарске до Листвянки через центр Иркутска.
2. Строительство автодорожного обхода Иркутска и Шелехова осуществлено с выходом из Малой Еланки до Чистых ключей.
3. Подключение нового аэропорта к автодороге Ангарск-Иркутск-Шелехов.
4. Формирование федеральной автомагистрали на участке аэропорт Новый - автодорога Ангарск-Иркутск;
5. Реконструкция автодороги Иркутск-Шелехов.
При разработке транспортной инфраструктуры
необходимо в первую очередь уделять внимание общественному транспорту, как межгородскому, так и внутригородскому. В условиях исторической планировки центра города необходимо минимизировать проникновение частного транспорта, создать хорошую, комфортную систему общественного транспорта и систему перехватывающих парковок на въезде в центр.
Система улиц и дорог должна способствовать беспрепятственному перемещению из одной точки города в другую, в узлах транспортной системы необходимо расположить городские «полюсы притяжения», занятые офисами, торговыми территориями, общественными объектами, крупными зонами отдыха (рис. 3). При этом крупные пересадочные станции и остановки должны находиться за пределами территории исторического центра.
Для того чтобы ограничить разрастание города, необходимо законодательно обозначить так называемый «зелёный пояс» (рис. 4), систему природных ландшафтов вокруг городских ядер, застройка кото-
Рис. 3. Концепция преобразования транспортной структуры Иркутска
ОКРУЖЕНИЕ
ПРОНИКНОВЕНИЕ
Рис. 4. Принцип формирования Иркутской агломерации. Взаимосвязь с природными территориями
рых будет запрещена законом. Эта система применяется уже в ряде городских агломераций, таких как Белфаст, Париж, Сан-Себастьян, Флоренция, Швейцария, которая сегодня в международной литературе трактуется, как город-страна. Так, в условиях Иркутска необходимо сформировать единую систему озелененных территорий - ландшафтно-рекреационный каркас агломерации, главными элементами которого будут являться прирусловые территории Ангары, Иркута, Китоя, связанные с внутригородскими системами озеленения.
Исторические центры городов России - непрехо-
дящая культурная и художественная ценность, основа своеобразия нашей архитектуры, ее места в мировой культуре и искусстве. Сохранение этой ценности -важная федеральная задача. Исторический центр Иркутска обладает уникальным потенциалом, который отвечает задачам развития не только Иркутска, но и Иркутской агломерации, становления её места в структуре расселения страны, места в мировой экономике. Сохранение ценностей Иркутского исторического центра возможно путем развития агломерации и периферии Иркутска, изложенным в данной статье.
Статья поступила 17.06.2014 г.
1. Большаков А.Г., Бобрышев Д.В. Идея перспективной структуры Иркутской агломерации // Вестник Иркутского государственного технического университета. 2011. № 8 (55). С. 91-98.
2. Фонд регионального развития Иркутской области. Концепция развития Иркутской агломерации, 2007 г [Электронный ресурс]. URL: http://frrio.ru/project/?23 (дата обращения
Библиографический список
28.05.2014 г).
3.European Cooperation in the field of Scientific and Technical research/ Urban civil engeneering/ From Helsinki to Nicosia. Eleven Case studies and Synthesis. EditedbyGenevieveDubois-Taine, 2004
4. Jean-eudesRoullier. French new towns, 1993
5. http://ru.wikipedia.orq/wiki/HQBbM урбанизм
УДК 711.1
ПОДХОДЫ К ОЦЕНКЕ И ФОРМИРОВАНИЮ ГОРОДСКОГО ЛАНДШАФТА С ПОЗИЦИИ ИХ СОЦИАЛЬНО-ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ КОМФОРТНОСТИ
Л
© А.Е. Митичкина1
Иркутский государственный технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Проанализированы существующие подходы к оценке эстетического и социально-экологического комфорта городской среды. Критикуется модернистский подход к формированию городов, в которых общественное пространство или отсутствует, или слабо приспособлено к потребностям и антропометрическим характеристикам человека. Рассматривается возможность развития метода баланса социальных интересов как принципа реконструкции городского ландшафта. Ил. 8. Библиогр. 10 назв.
Ключевые слова: городской ландшафт; городская среда; принципы проектирования городов; социальные ценности и интересы; эстетический и социально-экологический комфорт городской среды.
1Митичкина Анастасия Евгеньевна, магистрант, e-mail: [email protected] Mitichkina Anastasia, Master's Degree student, e-mail: [email protected]
