CC BY
80
УДК: 327.2
Е. С. Харчевникова
ПОЛИТИКА СТАНОВЛЕНИЯ ОПОРНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ ЮГА ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА РОССИИ В КОНЦЕ XIX ВЕКА
Статья посвящена вопросу влияния экспансионистской политики российского правительства в отношении юга Дальнего Востока и Маньчжурии в конце XIX в. на процесс внутренней организации территории посредством становления и развития элементов территориальной структуры.
Ключевые слова: экспансионистская политика, политические процессы-события, геостратегическая сеть, территориальная структура, каркасная конструкция.
The policy of the formation of the supporting points of the territorial structure of the southern part of the Russian Far East in the late 19th century. ELENA S. KHARCHEVNIKOVA (Vladivostok State University of Economy and Service, Vladivostok).
The article deals with the expansionist policy of the Russian government in respect of the South Far East and Manchuria in the late 19th century and the impact it had upon the process of the internal organisation of the territory through the formation and developments of the territorial structure elements.
Key words: expansionist policy, political “processes-events”, geostrategic network, territorial structure, frame
Становление соответствующего опорного каркаса территориальной структуры1, отвечающего национальным интересам страны, происходит под воздействием ряда факторов, среди которых размер территории, экономико-географическое, геополитическое положение. Не все страны обладают условиями, обеспечивающими геополитическое превосходство, что вынуждает их вести либо компромиссную, либо колониальную политику. Выбор направления государственной политики зависит от внутренних потребностей и национального интереса государства, складывающихся под воздействием геополитических реалий, вследствие чего формируется соответствующая каркасная конструкция территориальной структуры. Таким образом, строительство и размещение опорных элементов территориальной структуры полностью подчинены государственной политике и «совершаются под воздействием политической детерминанты» [24]. Иначе
говоря, политика выступает в нашем случае в качестве инструмента воздействия на процесс организации территории. Например, политика освоения, переселения трудоспособного населения на Дальний Восток, строительство КВЖД и др.
В научной литературе процессу становления, экономического развития и политической значимости опорных элементов территориальной структуры дальневосточного региона уделяется большое внимание. В этой области исследований можно выделить три направления: 1) экономико-географическое - середина XX в. (И.М. Майергойз, Г.М. Лаппо, П.А. Минакир, П.Я. Бакланов); 2) историко-политико-географическое - конец XX - начало XXI в. (В.Г. Шведов, А.Р. Артемьев); 3) политологическое - возникло сравнительно недавно, в конце XX - начале XXI в., когда ученые начали исследовать территориальную структуру или ее отдельно взятые элементы с позиции политики,
ХАРЧЕВНИКОВА Елена Сергеевна, аспирант кафедры государственного и муниципального управления Института права и управления (Владивостокский государственный университет экономики и сервиса, Владивосток).
E-mail: Elenakh1981@yandex.ru © Харчевникова Е.С., 2011
Статья подготовлена в рамках аналитической ведомственной целевой программы Рособразования «Развитие научного потенциала высшей школы», проект № 2.1.3/6074.
1 Узловые (протоузлы, узлы, субъядра, ядра и мегаядра) и линейные (вектор проникновения, первичная, структурная (магистраль) и затухающая оси) элементы территориальной структуры в совокупности образуют каркасную конструкцию (опорный каркас) взаимосвязанных центров (фокусов) и магистралей, обладающих экономической устойчивостью [14, 15, 17].
которой отводится превалирующая роль в вопросах оформления внутреннего содержания государства, развития экономики согласно геополитическим реалиям. Здесь особо следует выделить работы П.Я. Бакланова, В.Г. Шведова, М.Ю. Шинковского, П.А. Минакира, В.С. Буриловой, А.Б. Волынчука.
Проблема становления опорных элементов территориальной структуры юга дальневосточного края в рамках политологического направления недостаточно освещена. Выбранное направление исследования предполагает рассмотреть в ретроспективе развитие политических процессов-событий, отражающих поэтапное осуществление государственной политики на юге Дальнего Востока, которая выступает в качестве основного инструмента воздействия на процесс формирования территориальной структуры и комбинацию ее элементов на данной территории. Рассмотрим это прежде всего на примере имперского этапа, который в зависимости от принятия правительством политических решений в области освоения, заселения и закрепления юга Дальнего Востока в составе России можно разделить на три стадии: 1) формирование государственной границы, 1850-1860 гг. (казачья колонизация); 2) освоение ареальных пространств, 1861-1890 гг. (крестьянская колонизация); 3) сооружение магистралей, 1890-1913 гг. (транспортная колонизация).
С момента присоединения к России южной части Дальнего Востока берет начало первая стадия становления и развития опорных элементов территориальной структуры узлового характера. Ее особенностью стало целенаправленное неофициальное оформление политической границы посредством возведения узловых элементов. В их размещении по территории края прослеживалась четкая зависимость от курса внешней и внутренней политики, выбранного правительством под воздействием геополитических реалий того времени, когда военно-морские позиции российской империи на западе были подорваны поражением в Крымской войне. Активно начавшиеся в этой связи политические процессы-события в виде исследовательских экспедиций (организованных и финансируемых государством), казачьей, крестьянской и транспортной колонизаций лишь доказывали политический характер экспансии. Она осуществлялась на территории юга региона путем становления опорных элементов территориальной структуры узлового характера, представляющих собой центры (фокусы) низшего порядка - протоузлы1, которым на практике соответствовали сооруженные казаками остроги, зимовья, военные посты, наделенные военно-административными функциями [2, 22, 24]. Их
1 Четко локализованный очаг первичного, или пробного, освоения с крайне ограниченным набором функций. На практике протоузлы являются небольшими населенными пунктами (часто временными), возникающими в местах разработки единичных видов природных ресурсов или имеющими существенные выгоды географического положения.
организация и строительство в дальневосточном крае за редким исключением имела строго установленный царской администрацией порядок [2], который проявился в создании населенных пунктов на определенном расстоянии друг от друга, даже в ущерб экономическому и хозяйственному развитию, что указывало на военно-административный характер колонизации юга Дальнего Востока [1, 4].
В течение первой стадии на юге региона казаками были сооружены военные посты, казачьи станицы, сельские поселения вдоль левого побережья р. Амур, они как бы очерчивали будущую границу и представляли собой первичную линию обороны, одновременно взяв на себя функции, связанные с защитой восточных территорий от посягательств со стороны геополитически заинтересованных государств. Реке Амур в этом отношении отводилась роль единственной речной магистрали и естественного барьера, которая помимо коммуникативной выполняла разделительную функцию между двумя государствами [1, 4]. С заключением Айгунского договора (1858 г.) Российская империя получила законное право владеть Приамурьем, граница которого представляла собой ряд военно-административных центров (фокусов), связанных главной речной магистралью, р. Амур [20, с. 12, 13].
Колониальная политика царского правительства относительно территории юга Дальнего Востока продолжалась, сопровождаясь созданием в глубинах региона центров (фокусов) хозяйственной, промышленной направленности, таких как Зея-Пристань, Свободный Со-фийск, Мариинск, Сретенск и др. Они играли не только хозяйственную роль, но также являлись как внутренними базами2, так и дополнительным эшелоном оборонительных линий. Так была образована вторая линия узловых элементов территориальной структуры. Между первой и второй линией находилось значительное ареальное (внутрикаркасное) пространство, служащее дополнительным источником развития каркасной конструкции юга дальневосточного края [24, с. 92].
Таким образом, на первой стадии в результате осуществления правительством казачьей колонизации на территории юга Дальнего Востока были созданы две оборонительные линии из опорных элементов территориальной структуры узлового характера, ориентированные, прежде всего, на формирование линии государственной границы и ее полного жизнеобеспечения.
После официального установления государственной границы на юге региона возникла острая политическая проблема, связанная с необходимостью промышленного и сельскохозяйственного освоения и заселения обширных пространств дальневосточного края. Решение царским правительством этой проблемы ознаменовало собой начало второй стадии становления и развития
2 Их обязанностью было обеспечение всем необходимым военных постов, входивших в состав первой линии обороны.
опорных элементов территориальной структуры узлового характера в пределах «ареального пространства» юга Дальнего Востока [22, с. 16].
Особая роль в данном вопросе отводилась организованной правительством крестьянской колонизации, которая проходила параллельно казачьей и имела сельскохозяйственное направление развития. Стимулирующим фактором освоения «ареального пространства» послужили возникшие изначально узловые элементы, входившие в состав первой линии обороны, расположенные вдоль южной границы. Они являлись отправными точками крестьянской колонизации, направленной вглубь территории, где формировались узлы сельскохозяйственной и промышленной специализации. Их становление проходило очень медленно, несмотря на ряд способствовавших данному процессу важнейших политических событий: подписание Пекинского договора (1860 г.), проведение крестьянской реформы (1861 г.), введение льгот для новоселов, открытие морского пути Одесса-Владивосток (1875 г.) [10, 11, 13]. Это объяснялось недостатком и качеством транспортных коммуникаций и противоречивостью внутренней политики правительства, которая зависела главным образом от степени остроты аграрного вопроса [13].
В течение второй стадии колонизации в пределах «ареального пространства» юга Дальнего Востока были повсеместно установлены опорные элементы территориальной структуры, имеющие специализированное сельскохозяйственное и промышленно-добывающее значение: Благовещенск, Свободный, Сретенск, Нерчинск, Николаевск-на-Амуре, Софийск, Мариинск, Уссурийск, Владивосток, Находка.
В результате первых двух этапов реализации правительством целенаправленной колониальной политики на юге Дальнего Востока к 1 января 1890 г. было сформировано 163 населенных пункта - 60 казачьих станиц и 103 крестьянских поселения с населением в 70 789 душ (42 682 мужского и 28 107 женского пола) [6, 10]. Данный процесс сопровождался ростом слабой, но устойчивой каркасной конструкции, состоящей из взаимосвязанных центров (фокусов), выполняющих функции приграничного, сельскохозяйственного, промышленного значения: Благовещенск, Зея-Прис-тань, Хабаровск, Владивосток, и транспортных коммуникаций, качество которых было крайне низким: сквозной почтовый тракт между Благовещенском и Хабаровском (Амурская колесная дорога); зимний вьючный тракт между Благовещенском и Покровским хутором; колесный почтовый тракт между станицей Черняевой и Зеей-Пристанью и проселочные дороги [4].
Третья стадия становления и развития опорных элементов территориальной структуры линейного характера связана со строительством железных дорог. Необходимость в них вызвана недостатком и низким качеством имеющихся, что затрудняло и делало, как
полагают И.И. Уваров, А.Д. Данилов, «невозможным дальнейшее экономическое развитие региона» [7, 21]. Строительство магистралей на территории юга региона осуществлялось на тех участках, которые представляли экономическое, политическое и стратегическое значение для России. Соединялись важные, с точки зрения экономико-географического положения, опорные элементы территориальной структуры узлового характера: Благовещенск, Хабаровск, Владивосток - Уссурийская железная дорога; Верхнеудинск (Улан-Удэ), Чита, Пограничный, Мукден, Владивосток - Восточно-Китайская дорога; Владивосток, Мукден, Дальний, Порт-Артур - Южно-Маньчжурская дорога [7, 10]. Масштабное возведение линейных элементов территориальной структуры в регионе началось со строительства Уссурийской магистрали, первоначально имевшей лишь местное значение, что объяснялось ее оторванностью от общероссийской сети железных дорог. Уссурийской железной дороги на территории юга Дальнего Востока было недостаточно, что создавало не только проблему повсеместного освоения колонизируемой территории, препятствуя ее экономическому, промышленному развитию, но и угрозу национальным интересам России в Юго-Восточной Азии. Тяжелые транспортные условия региона заставили царское правительство серьезно задуматься о дальнейшем продвижении и отстаивании своих национальных интересов на востоке России, применяя при этом решительные политические меры, которые в случае конфронтации между державами позволили бы ей укрепить восточные границы дальневосточного края и закрепиться на освоенной территории.
Основным способом осуществления намеченного плана, по мнению экономиста и политика А. Брукса, могло стать «грандиозное трансконтинентальное железнодорожное строительство с конечным пунктом в Порт-Артуре и Циндао (порт Дальний)» [23, с. 375]. Однако для достижения столь глобального по своим масштабам политического плана необходимо было наладить и укрепить политико-экономические отношения с правительством цинской империи. Практическим результатом данной деятельности должно стать совместное строительство геостратегических коммуникативных линий, выполняющих функцию геополитического притяжения уникальных по своим особенностям территорий - Маньчжурии, Квантунского полуострова. Для осуществления намеченного плана Россия продолжает политику сооружения магистралей, о чем свидетельствуют рассматриваемые правительством два варианта прокладки железнодорожного полотна на Восток. Первое - по русской территории от Сретенска до Хабаровска параллельно Амуру (Амурская железная дорога) и второе - по иностранной, кратчайшим путем на соединение Забайкалья с Приморьем. Русское правительство склонилось к последнему варианту, объясняя свой выбор необходимостью изменить сложную конфигурацию юго-восточной
границы1 Российского государства для обеспечения более надежной связи с Приморьем [4, 9].
Условием реализации выбранного правительством варианта прокладки железнодорожного полотна явилось соблюдение выдвинутого С.Ю. Витте «принципа целостности Китайской империи», придерживаясь которого царской власти удалось соорудить опорные элементы территориальной структуры линейного характера: Южно-Маньчжурскую (ЮМЖД), Китайско-Восточную железные дороги [3, 11, 19]. Политическая особенность КВЖД заключалась в том, что она кратчайшим путем связала Приморье и Забайкалье. С ее строительством Уссурийская дорога вошла в общий состав российских железных дорог. Таким образом сформировалась единая геостратегическая коммуникативная сеть от Челябинска до Хабаровска. Основная политическая функция ЮМЖД сводилась к соединению стратегически важных в политико-экономическом отношении опорных элементов территориальной структуры, расположенных на побережье Желтого моря в юго-восточной части Ляодунского полуострова, с основной магистралью, т.е. она обеспечивала более надежную связь Квантуна с европейской частью России. Параллельно с их строительством шел процесс формирования центров (фокусов), специализирующихся в основном на ремонтно-строительных работах.
В итоге на территории юга Дальнего Востока и Северной Маньчжурии к 1913 г. сформировалась относительно устойчивая каркасная конструкция, включающая около 406 населенных пунктов и представляющая собой систему, опирающуюся на основные опорные элементы территориальной структуры в виде населенных пунктов, обладающих большим набором функций (Благовещенск, Хабаровск, Уссурийск, Владивосток, Мукден, Харбин, Порт-Артур, Дальний), и связывающие их геостратегические линейные элементы территориальной структуры - Уссурийская, Китайско-Восточная, Южно-Маньчжурская [12]. Строительство магистралей обеспечило российской империи устойчивое геополитическое положение, сферу влияния, безопасности и продвижения национальных интересов государства на восточном рубеже российской империи. Однако, несмотря на заметные результаты реализации царским правительством политики зарубежного строительства линейных элементов, избежать конфликтных ситуаций не удалось. Здесь стоит упомянуть восстание ихэтуаней, территориальное противостояние с Японией относительно территории Северной Маньчжурии, которое вылилось в русско-японскую войну 1904-1905 гг. и завершилось полным поражением России и потерей территорий
1 Юго-восточная граница России имела форму внутреннего прогиба, что увеличивало дистанцию между районами Дальнего Востока и Сибири. Территорией, вклинившейся между двумя российскими районами, была Маньчжурия. России необходимо было закрепиться в Маньчжурии, тем самым срезав территориальный выступ [4, 19].
п-ова Квантун, Северной Маньчжурии и возведенных на них опорных элементов территориальной структуры [5, 8, 19]. Вследствие этого правительство возвратилось к рассмотрению первоначального варианта прокладки стального полотна по территории российского государства от Читы до Владивостока, с ответвлением на Благовещенск, получившего название Амурская железная дорога. Ее строительство в кратчайшие сроки закрепило территории юга Дальнего Востока в составе Российского государства.
Рассмотрев все три стадии становления и развития опорных элементов территориальной структуры, можно сделать вывод, что их формирование явилось практическим результатом осуществления царским правительством колониальной политики в Дальневосточном регионе, сложившейся под воздействием геополитических сфер влияния и интересов на западном и восточном рубежах российского государства.
Таким образом, в рамках политического направления нам удалось на примере имперского этапа показать, что цепь политических процессов-событий в виде казацкой, крестьянской и транспортной колонизаций отражала поэтапное осуществление государственной политики освоения и закрепления юга региона в составе России посредством становления и развития опорных элементов территориальной структуры. Четко организованная и продуманная государственная колониальная политика, полностью подчиненная геополитическим интересам России в Восточной Азии, оказала воздействие на процессы формирования, размещения, комбинации опорных элементов территориальной структуры и образования каркасной конструкции Дальневосточного края.
ЛИТЕРАТУРА
1. Алексеев П.А., Морозов Б.Н. Освоение русского Дальнего Востока (конец XIX в. - 1917 г.). М.: Наука, 1989. 224 с.
2. Артемьев А.Р. Строительство городов и острогов Забайкалья и Приамурья во второй половине XVII - XVIII веке и типы оборонительных сооружений // Отечественная история. М.: Наука, 1998. № 5. С. 140-147.
3. Балакин В.И. Причины и последствия русско-японской войны 1904-1905 годов // Новая и новейшая история. 2004. № 6. С. 57-65.
4. Волынчук А.Б. Роль КВЖД в формировании территории Российского государства на его дальневосточных рубежах / Н.М. Пржевальский и современное страноведение: материалы науч.-практ. конф. Смоленск: Изд-во СГУ, 1999. С. 34-36.
5. Гаджиев К.С. Геополитика. М.: Междунар. отношения, 1997. 384 с.
6. Географический статистический словарь Амурской и Приморской областей / под. ред. А. Кириллова. Благовещенск: О.Д. Мокиц и Ко, 1894. 335 с.
7. Данилов А.Д. Дальний Восток. М.: Знание, 1957. 40с.
8. Дацышин В.Г. Боксерская война. Военная кампания русской армии и флота в Китае в 1900-1901 гг. Красноярск:
РИО КГПУ, 2001. 336 с.
9. История Сибири с древнейших времен до наших дней. В 5 т. Т. 3. Сибирь в эпоху капитализма. Л.: Наука, 1968. 516 с.
10. Кабузан В.М. Как заселялся Дальний Восток (вторая половина XVII - начало XX века). Хабаровск: Хабаров. кн. изд-во, 1976. 200 с.
11. Ковальчук М. А. История транспорта Дальневосточной России (вторая половина XIX века - июнь 1941г). Кн.
2. Исторические аспекты транспортного освоения региона. Хабаровск: Приамур. геогр. о-во, 1997. 155 с.
12. Крушанов А.И. Октябрь на Дальнем Востоке. Русский Дальний Восток в период империализма (1908 - март 1917). Владивосток: Дальневост. кн. изд-во, 1968. 135 с.
13. Кудяков О.А. Некоторые особенности государственной политики освоения русскими Приамурья на рубеже XIX-XX века // Исторический опыт освоения Дальнего Востока. Вып. 3. Проблемы истории, социально-экономического и культурного развития. Благовещенск: АмГУ, 2000. С. 89-94.
14. Лаппо Г.М. Концепция опорного каркаса территориальной структуры народного хозяйства: развитие, теоретическое и практическое значение // Изв. АН СССР. Серия география. 1983. № 5. С. 16-28.
15. Лаппо Г.М. Территориальная структура России в начале XXI века. 2009. URL: geo.1september/ru/2002/33/4.htm (дата обращения: 13.08.2009).
16. Майергойз И.М. Географическое учение о городах. М.: Наука, 1987. 117 с.
17. Майергойз И.М. Территориальная структура хозяйства. Новосибирск: Наука, 1986. 296 с.
18. Минакир П.А. К стратегии экономического развития
II Проблемы экономической политики на российском Дальнем Востоке: материалы Междунар. науч.-практ. конф. Хабаровск: РИОТИП, 2001. С. 13-17.
19. Тарлей Е.В. Политика: История территориальных захватов XV-XX века: Сочинения. М.: ЭКСМО-Пресс, 2001. 800 с.
20. Ткаченко Б.И. Россия - Китай: восточная граница в документах и фактах. Владивосток: Уссури, 1999. 376 с.
21. Уваров И.И. Сельское хозяйство. Хабаровск: Хабаров. кн. изд-во, 1972. 37с.
22. Харчевникова Е.С., Волынчук А.Б. К вопросу выделения узловых элементов территориальной структуры II Территориальные исследования Дальнего Востока: материалы III регион. школы-семинара молодых ученых, аспирантов и студентов. Биробиджан: ИКАРП ДВО РАН; ДВГСГА, 2005. С. 16-17.
23. Хаусхофер К. Геополитика. Работы разных лет. М.: Мысль, 2001. 426 с.
24. Шведов В.Г. Историческая политическая география: обзор становления, теоретические основы, практика. Владивосток: Дальнаука, 2006. 259 с.
