CC BY
266Подходы к разработке моделей жизненного цикла отечественной авиационной
техники
Approaches to development of models of life cycle of the domestic aircraft equipment
l i 4 московский
■p ЭКОНОМИЧЕСКИЙ 4jl ЖУРНАЛ
УДК 339.1 DOI 10.24411/2413-046Х-2019-11052 Вячеслав Михайлович Краев,
доктор технических наук, доцент, Профессор кафедры «Управление персоналом», ФГБОУ ВО «Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет)», [email protected]
Марина Владимировна Силуянова, доктор технических наук, доцент, Профессор кафедры «Технология производства и эксплуатации двигателей летательных аппаратов», ФГБОУ ВО «Московский авиационный институт (национальный исследовательский
университет)», [email protected]
Алексей Иванович Тихонов, кандидат технических наук, доцент, Заведующий кафедрой «Управление персоналом» ФГБОУ ВО «Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет)», [email protected]
Vyacheslav M. Krayev, Doctor of Technical Sciences, Associate Professor, Professor of Department «Human Resource Management», Moscow Aviation Institute (National Research University) Marina V. Siluyanova,
Doctor of Technical Sciences, Associate Professor, Professor of Department «Production Technology and Operation of Engines of Aircraft», Moscow Aviation Institute (National Research University)
Alexey I. Tikhonov,
Candidate of Technical Sciences, Associate Professor, Head of Department «Human Resource Management», Moscow Aviation Institute (National Research University)
Аннотация: В работе приводятся результаты исследований по формированию структуры системы жизненного цикла современной авиационной техники. Основным принципом построения такой системы принято требование минимизации стоимости самолета (его элементов) на стадиях от его проектирования до утилизации. Предлагаемая модель основана на анализе жизненного цикла изделия по его элементарным компонентам. Summary: Results of researches on formation of structure of a system of life cycle of the modern aircraft equipment are given in work. The basic principle of creation of such system the requirement of minimization of cost of the plane (its elements) at stages from its design before
utilization is accepted. The offered model is based on the analysis of life cycle of a product on its elementary components.
Ключевые слова: самолетостроение, жизненный цикл, авиационные двигатели. Keywords: aircraft construction, life cycle, aviation engines.
Введение
Жизненный цикл авиационной техники — это комплекс процессов, формируемый с разработкой технического задания до его эксплуатации и утилизации. Одной из основных задач при разработке и производстве авиационной техники заключается в выборе оптимальных конструкторских и технологических решений с целью минимизации затрат на всей продолжительности жизненного цикла изделия. Такой подход позволяет создавать конкурентоспособные образцы авиационной техники, т.к. учитывает не только затраты на разработку и производство изделий, но и эксплуатационные расходы, которые зачастую играют определяющую роль для покупателя.
1. Проблема создания конкурентоспособной авиационной техники и путей ее решения
Современное развитие авиационной отрасли подразумевает только инновационное развитие. В определении инновации нельзя ограничиваться только оценкой изменений характера производства, потому что конечной целью большинства нововведений является повышение конкурентоспособности, что может быть достигнуто повышением качества объекта производства, и не только процессов его создания, которые в свою очередь кроме процессов производства включают и проектирование, и технологическую подготовку, и процессов его эксплуатации, технического обслуживания и ремонта и даже снятия с эксплуатации и утилизация.
Инновации могут классифицироваться по различным классификационным признакам и характеристикам. В различной специальной литературе авторы выделяют до десяти классификационных признаков, среди которых важнейшим признаком инноваций являются причины их возникновения.
Под функционально-стоимостным анализом понимается метод системного исследования функций объекта, расчет направленный на минимизацию затрат на этапах проектирования, производства и эксплуатации, связанных с обеспечением конкурентоспособности, т.е. направленный на оптимизацию соотношения затрат (или потребительной стоимости) и качества изготовления. Значимым для дальнейшего развития методологии функционально-стоимостного анализа является замечание о том, что изделие, совершенное с точки зрения конструкции и затрат на производство сегодня, завтра будет иметь резерв по снижению себестоимости.
По своему внутреннему содержанию функционально-стоимостной анализ - это комплексно-целевая программа, объединяющая три основные составляющие: технико-экономический анализ, организационно-технические мероприятия [1] и научную методологию поиска новых решений, направленная на выявление и использование резервов совершенствования любых объектов.
Основными теоретическими источниками функционально-стоимостного анализа являются теория систем и методы системного анализа, а также теория функциональной организации и методы инженерного анализа, методы экономического анализа (в том числе теории экономической эффективности) и научные методы организации труда.
Использование этих теорий и методов находит отражение в соответствующих принципах функционально-стоимостного анализа:
- системный подход является основополагающим и заключается в рассмотрении объекта во взаимосвязи и взаимообусловленности его потребительских свойств, этот подход образует методологическую основу функционально-стоимостного анализа;
- функциональный подход состоит в представлении объекта в виде совокупности взаимосвязанных функций с определенным характером, как самих функций, так и связей между ними;
- принцип соответствия значимости и полезности функций затратам на их реализацию является следствием функционального совершенства изделия как технической системы и отражает цель функционально-стоимостного анализа - достижение соответствия между затратами (на реализацию функций) и важностью этих функций для изделия;
- народнохозяйственный подход предполагает обеспечение необходимого качества изделия при обязательном учете затрат на всех этапах жизненного цикла;
- принцип коллективного творчества предусматривает использование современных методов активизации творческого поиска.
Авиастроение является уникальной, наиболее наукоемкой отраслью машиностроения, реализующей в своей продукции новейшие достижения научно-технического прогресса. Создавая конструкции планера, авионики и двигателей, работающих на пределе тепловых и прочностных нагрузок, и обеспечивая при этом чрезвычайно жесткие требования по безопасности, надежности и весу, авиастроение занимает лидирующее место в области высоких технологий, использование которых не ограничивается только авиацией. Технологии, созданные в отрасли, являются базой для создания принципиально новых образцов техники в области энергетики и в интересах других отраслей народного хозяйства.
С развитием отрасли существенно растет уровень конструирования авиатехники, повышаются требования к их надежности, ресурсу, эксплуатационной технологичности, экологическим показателям. Современная методология создания конкурентоспособных авиадвигателей [2, 3] предусматривает широчайшее использование функционально-стоимостного анализа и экспериментальной отработки, начиная с доводки узлов планера и двигателя и заканчивая испытаниями.
Под качеством авиационной техники понимается совокупность свойств и показателей, определяющих его пригодность для удовлетворения потребителей в соответствии с назначением [4]. Качество техники характеризуется совокупностью показателей [5] к которым относятся: показатели надежности, характеризующие безотказность, долговечность, ремонтопригодность и сохраняемость машины; показатели технологичности, включающие технико-экономические, показатели трудоемкости и себестоимости изготовления машины, технические показатели структуры конструкции, точности и чистоты обработки, расхода материала; показатели точности и взаимозаменяемости; эргономические показатели, включающие гигиенические, антропометрические, физиологические и психофизиологические показатели машины; показатели технической эстетики, показатели унификации и стандартизации, показатели патентной чистоты.
Показатели надежности - безотказность, сохраняемость, ремонтопригодность, а также долговечность техники. В зависимости от особенностей оцениваемой продукции для характеристики надежности могут использоваться как все указанные показатели, так и некоторые из них. Для изделий авиационной техники, связанных с безопасностью людей, безотказность может быть основным, а иногда и единственным показателем надежности. Для пилотируемых летательных аппаратов безотказность является основным показателем качества.
Качество сложных технических систем закладывается при проектировании, обеспечивается в производстве, подтверждается испытаниями и поддерживается при эксплуатации [3]. Обеспечение качества авиационных двигателей в современном производстве стадий жизненного цикла этих сложных технических объектов, включающую технологическую подготовку производства и процессы непосредственного изготовления деталей, узлов и агрегатов самолета. Для сложных технических систем экономическая эффективность, как вторая составляющая конкурентоспособности, определяется на трех стадиях жизненного цикла изделий: при проектировании, в производстве и в эксплуатации. Суммарная эффективность на этих трех стадиях определяется по формуле
Эобщ = Эп + Эизг + Ээкс, (1)
где Эп, Э изг, Ээкс — экономическая эффективность соответственно на стадиях проектирования, изготовления, эксплуатации.
2. Отражение функционально-стоимостного анализа в системах управления жизненным циклом
В определении места и роли систем функционально-стоимостного анализа в жизненном цикле изделия на различных предприятиях наблюдаются существенные различия. Само понятие функционально-стоимостного анализа со временем меняло свое значение. В предлагаемой методологии его можно определить как процесс комплексной оценки и всестороннего анализа функций и параметров изделия на всех стадиях жизненного цикла. При этом процесс функционально-стоимостного анализа начинается на самой первой стадии «научные исследования» и распространяется на другие стадии в полном объеме электронного макета еще до того, как появится первый материальный образец изделия. Это позволяет все противоречия, касающиеся конструктивно-технологических, эксплуатационных и стоимостных свойств изделия, разрешить еще в информационном слое.
Большинство исследователей отмечали сложность, а в некоторых случаях и невозможность формализации опыта конструирования, а особенно, технологического проектирования, который не всегда представлен в форме строгих зависимостей и закономерностей.
Формализация пространства проектирования для функционально-стоимостного анализа авиационной техники на производственных стадиях жизненного цикла обеспечивает строгое и однозначное, логически непротиворечивое представление явлений и их состояний, а также методов и средств реализации состояний с учетом экспериментальных значений целевых функций и граничных условий [4].
Предлагаемая методология должна обеспечивать правильность интерпретации данных, формируемых различными автоматизированными системами. Основой
обеспечения конкурентоспособности является рациональное сбалансированное соотношение вариантов проектных решений на всех стадиях жизненного цикла изделий.
Тихонов А.И. и Сазонов А.А. в работе [6] предлагают следующий подход. При этом в качестве критерия оптимальности модели необходимо использовать квадратичный критерий, который представляет собой сумму квадратов отклонений между реальным и модельным значениями в целевой функции [7, 8].
Процесс создания специальной синтезированной модели, предполагает последовательное выполнение алгоритма состоящего из следующих этапов: осуществление отбора определенных информативных признаков; выбор наиболее предпочтительных экземпляров данных; поиск структуры модели отвечающей всем требования оптимальности в структурах выбранного типа, т.е. проведение работ по структурному синтезу; параметрический синтез модели с назначением определенных технологических требований; оптимизация созданной модели. В модели необходимо постараться заложить отбор определенных информативных признаков необходимых для модели стоимости жизненного цикла изделия начиная с опытно-конструкторских работ на период включающий этап разработки эскизного проекта и заканчивая завершением этапа проведения доработок по результатам проведенных государственных испытаний двигателей.
При создании технических систем различного назначения, конкурентоспособность которых оценивается методами функционально-стоимостного анализа, решаемые задачи, реализуются совокупностью проектных процедур и операций, которые разделяются на три большие группы: поиск новых технических решений, оценка качества и технико-экономических характеристик вариантов решений и выбор рациональных, а в лучшем случае - оптимального решения. Важность и сложность этих задач различна и зависит от типов и сложности создаваемых изделий. Для простых изделий оценка качества и экономической эффективности не вызывает значительных сложностей и может быть проведена, например, методом экспертных оценок. При ограниченном объеме информации, которая доступна на ранних стадиях и этапах создания изделия, большинство рациональных или оптимальных, в определенном смысле, решений принимается на основании интуиции и опыта. С возрастанием объема информации об изделии, производственной системе и процессах производства все большее количество решений можно находить методами математического моделирования с помощью определенных моделей, алгоритмов их обработки и технико-экономических расчетов.
Автоматизированная подсистема функционально-стоимостного анализа должна быть реализована как организационно-технический комплекс, состоящий из взаимосвязанных и взаимодействующих компонентов для автоматизированного технологического проектирования объектов и их составных частей на основе применения математических моделей, автоматизированных проектных процедур и средств вычислительной техники.
Условия, в которых принимаются решения по управлению программой и производством, классифицируются по степени точности и определенности в соответствии со следующими основными категориями: определенность, риск и неопределенность.
Определенность означает, что значимые параметры объектов и процессов производства, например расходы, производственные мощности и потребности, -величины известные. Риск означает, что некоторые параметры имеют вероятностные
значения. Неопределенность означает, что невозможно точно оценить вероятность будущих событий.
Инновационная сфера и происходящие в ней процессы связаны с созданием, освоением и распространением инноваций. Создатели инновации при выполнении инновационных процессов, также как и при функционально-стоимостном анализе руководствуются такими критериями, как жизненный цикл изделия и экономическая эффективность. Их стратегия направлена на то, чтобы превзойти конкурентов, создав новшество, которое будет признано уникальным в определенной области. Для конкурентоспособности инновации в равной мере важны три основных свойства: научно-техническая новизна и функциональное совершенство, производственная реализуемость, проектная, производственная и эксплуатационная технологичность. Отсутствие любого из них отрицательно сказывается на инновационном процессе. Коммерческий аспект определяет инновацию как экономическую необходимость, осознанную через потребности рынка, определяющие заданные показатели качества изделий. Следует обратить внимание на два момента: "материализацию" инновации, изобретений и разработок в новые технически совершенные виды промышленной продукции, средства и предметы труда, технологии и организации производства и "коммерциализацию", превращающую их в источник дохода.
3. Оценка технико-экономической эффективности конструктивно-технологических решений
Современные опытно-конструкторские работы в авиастроении, имеют следующие особенности:
1. Процессы создания опытных образцов изделий обладают повышенной сложностью, которая определяется новизной и сложностью задач, для решения которых изделия предназначены. Необходимость в увеличении эффективности координации взаимодействующих подсистем привела к их объединению.
В настоящее время происходят изменения в составе участников каждой крупной разработки: в ней участвуют десятки и сотни предприятий, поэтому управление разработкой на всех ее этапах силами одного министерства стало практически невозможным, что приводит к необходимости формирования виртуальных предприятий. Изменился профессиональный, качественный и количественный состав участников разработки: вместо десятков профессий и сотен специалистов появились сотни новых профессий и тысячи новых специалистов.
2. Продолжительность одной разработки (включая научно-исследовательские работы) увеличилась в отдельных случаях до 12 лет, а быстро меняющаяся обстановка, как правило, требует скорейшего ее завершения, поэтому сокращение продолжительности приобрело первостепенную важность. При создании опытного образца критерий "директивный срок", как правило, доминирует над критерием "затраты" (естественно, если обеспечивается достижение заданных тактико-технических характеристик разрабатываемого объекта или комплекса).
3. Новизна и неопределенность ОКР. Авиационным ОКР присуща в значительной степени уникальность, принципиальная новизна и неповторяемость, поэтому общий уровень всех неопределенностей, с которыми приходится иметь дело разработчикам и руководителям авиационной промышленности, неизмеримо возрос. В ходе разработки,
как правило, возникает много непредвиденных трудностей, немалая их часть не может быть заранее оценена с достаточной точностью. Нередко в ходе разработки меняются общие требования к системе, ее состав, конструкция отдельных частей и т.д.
4. Стоимость современных разработок многократно возросла по сравнению даже со стоимостью в относительно недавнем прошлом (10-15 лет), а факт перерасхода запланированных денежных средств на разработку нередко превращается в серьезную проблему необходимости их изыскания. Это обусловлено тем, что в современной разработке участвуют тысячи различных специалистов, применяются дорогостоящие уникальные наземные и летающие лаборатории, стенды, оборудование, измерительные приборы.
5. Опытное производство - это часть процесса создания изделия. Как известно, различаются три основных типа производства: опытное, серийное и массовое, каждый из которых дает обобщающую характеристику особенностей его условий.
6. Внешние и внутренние условия системы жизненного цикла изделия
Подход Европейского космического агентства изложенный в [9] предполагает разделение жизненного цикла космического проекта на 7 фаз. Не охватывает этап концептуальных исследований и не выделяет значимую стадию запуска. Подход Канадского космического агентства [10], предполагает структуру жизненного цикла из пяти этапов, при этом недостаточно детализированным остается период жизненного цикла после изготовления космического аппарата.
Отечественные ученые В.А. Волков и А.И. Орлов в работе [11] рассматривают жизненный цикл применительно к космической технике в свете её серийного производства. Предложенная в [11] последовательность фаз жизненного цикла в целом соответствует принятой в России практике, основанной на системах стандартов, таких как ЕСКД, ЕСТПП и др.
В последнее время в российских авиационных круга пришло понимание, что жизненный цикл авиационной техники хоть и включает в себя достаточно большое количество процессов и участников, тем не менее, основная часть жизненного цикла изделий авиационной техники приходится на процесс эксплуатации. Именно на этом этапе жизненного цикла происходит основной обмен информацией между участниками процесса технической эксплуатации авиационной техники. Большое разнообразие процессов и субъектов жизненного цикла накладывает определенные проблемы информационного обмена между его участниками.
В России концепция CALS (англ. Continuous Acquisition and Lifecycle Support — непрерывная информационная поддержка поставок и жизненного цикла изделий) получила аббревиатуру ИПИ (информационная поддержка жизненного цикла изделий). Для реализации взаимодействия в рамках ИПИ (CALS) технологий создается интегрированная информационная среда (ИИС), которая направлена на обеспечение непрерывного обмена данными между Заказчиком, Производителями и Потребителями, а также на повышение эффективности управления, сокращение бумажного документооборота и расходов на его ведение.
Таким образом, концепция ИПИ (CALS) основана на использовании единого информационного пространства и обеспечении единообразных способов управления процессами и взаимодействия участников жизненного цикла продукции в соответствии с
требованиями международных стандартов, регламентирующих правила управления, взаимодействия и обмена данными. При этом ИИС представляет собой распределенное хранилище данных, существующее в сетевой компьютерной системе, охватывающей все службы и подразделения предприятия, связанные с процессами жизненного цикла изделий. В ИИС действует единая система правил представления, хранения и обмена информацией, в соответствии с которыми протекают информационные процессы, сопровождающие и поддерживающие жизненный цикл изделия на всех его этапах. Главный принцип ИПИ (CALS) технологий: информация, однажды возникшая на каком-либо этапе жизненного цикла, сохраняется в ИИС и становится доступной всем участникам этого и других этапов (в соответствии с имеющимися у них правами пользования этой информацией) [12, 13].
Рассмотрим требования к системе жизненного цикла в следующей сегментации:
1. Бизнес-требования (Business Requirements) определяют высокоуровневые цели организации или клиента (потребителя) - заказчика разрабатываемой системы. Бизнес-требования отвечают на вопросы «зачем?», «почему?», «с какой целью?» и т.д.
2. Пользовательские требования (User Requirements) описывают цели/задачи пользователей системы, которые должны выполняться пользователями при ее помощи. Пользовательские требования отвечают на вопросы «кто?» и «что?»
3. Функциональные требования (Functional requirements) определяют функциональность системы.
В системе жизненного цикла авиационной техники должно быть реализовано главное правило - информация, однажды возникшая на каком-либо этапе жизненного цикла, сохраняется и становится доступной всем участникам в соответствии с имеющимися у них правами доступа к информации [14]. Информация должна храниться централизованно и иметь ограничения по доступу, изменению и удалению. Это позволяет избежать дублирования, перекодировки, несанкционированного изменения данных, избежать ошибок и неточностей.
Таким образом, концепция системы жизненного цикла должна быть основана на использовании единого информационного пространства и обеспечении единообразных способов управления процессами и взаимодействия участников жизненного цикла продукции в соответствии с требованиями международных и российских стандартов, регламентирующих правил управления, взаимодействия и обмена данными. При этом основу системы жизненного цикла представляет собой хранилище данных, существующее в сетевой компьютерной системе, охватывающей все службы и подразделения предприятия, связанные с процессами жизненного цикла изделий. Правила представления, хранения и обмена информацией, в соответствии с которыми протекают информационные процессы, сопровождающие и поддерживающие систему жизненного цикла должны быть едины. Это позволяет избежать также связанных с этими процедурами ошибок и обеспечить сокращение затрат труда, времени и финансовых ресурсов. Участники информационного взаимодействия могут быть территориально удалены друг от друга и находиться в разных городах и даже государствах, а совместно используемая ими информация может быть очень разнородной.
Для сложных систем, а системы жизненного цикла двигателя является таковой, необходимо обеспечить нечувствительность системы к отсутствию (нехватки) данных.
5. Пример архитектуры системы жизненного цикла изделия
Как мы уже упомянули выше, система должна также отвечать зарубежным нормам, начиная с классификации.
По структуре данных целесообразно использовать мировой опыт.
Рассмотрим его на примере газотурбинного двигателя CFM-56, который является одним из самых массовых (Самолеты: В-737, А319/320/321 и т.д.).
В структуре самолетов двигательная установка в AMM (Aircraft Maintenance Manual -руководство пользователя) - обозначена разделом 72. Все остальные системы и подсистемы двигательной установки имеют более глубокую нумерацию.
Например 72-30-00 это индекс компрессора высокого давления. Последние две позиции - это элементы компрессора. И так по всему двигателю.
Для классификации компонентов отечественного изделия ПД-14 целесообразно использовать эту же классификацию.
Т.о. структура данных предполагается следующей: по вертикали - колонки всех элементов двигателя с максимальной детализацией, по горизонтали - затраты на конкретный элемент двигателя по каждому этапу жизненного цикла начиная от стадии НИОКР до технического обслуживания и т.д.
В процессе эксплуатации массив будет наполняться данными затрат по всем стадиям жизненного цикла. Такой подход позволит мгновенно выявлять наиболее затратные элементы и принимать меры по внедрению новых технологий и/или изменению конструкции.
Пример массива данных в общем виде приведен в (табл. 1). Таблица приведена в качестве примера и при формировании базы данных она должна соответствовать реальным данным по двигателю и существенно увеличена. Причем, чем детальнее дробление как по вертикали (вплоть до элементарных компонентов), так и по горизонтали (до элементарных процедур, типа долив масла в транзитной точке маршрута), тем эффективнее и полезнее будет модель.
Таблица 1.
Структура данных жизненного цикла двигателя
Исследования ОКР ск; т- 9" ci т- ÉL о О Внедрение в производство о ей Й О ей M о о. С Эксплуатацией ные 'затраты Поддержание летной Неисправности
72-00-00
72-00-01
72-21-00
72-21-01
72-62-00
Система должна иметь возможность учета и анализа неисправностей и связанных с ними всех расходов эксплуатанта. Отдельно необходимо вести учет неисправностей, связанных с форс-мажором и виной 3-х лиц. Как правила эта категория затрат авиакомпании компенсируется страховыми выплатами. Отдельно - все, что связано с техническими неисправностями.
Касательно ТЗ, логично включить в модель все формы обслуживания, а не только Acheck, C-check, D-check. Для всей полноты данных логично включить также менее сложные и трудоемкие виды работ, как Transit-check, Daily-check, Weekly-check и т.д. Т.к. от списка процедур существенно зависит их стоимость для авиакомпании.
Заключение
В работе проведен анализ тенденций по созданию моделей жизненного цикла наукоемких отраслях, к которым относится авиастроение. Изложены инфраструктурные требования при создании системы жизненного цикла авиационной техники. Высказано предложение о применении определенной структуры данных (спецификации) -аналогичной зарубежным аналогам. Предложена архитектура системы жизненного цикла для авиационной техники в общем виде, которая позволит совершенствовать функционально-стоимостные показатели.
Список литературы
1. Соколов В.П., Силуянова М.В., Курицына В.В. Создание интегрированной среды подготовки специалистов аэрокосмической отрасли на основе CALS-технологий: Отчет о НИР «Инновационные научно-методические образовательные проекты» Минобрнауки России. М.: МАТИ, 2004. - 158 с.
2. Силуянова М.В. Применение функционально-стоимостного анализа для обеспечения принципа комплексности при проектировании сложных машиностроительных объектов // Технология машиностроения. - 2007. - №6. - С. 75-79.
3. М.В. Силуянова, К.С. Рождественская Современные методы технико-экономического анализа и управления производством газотурбинных двигателей: монография. М.: МАТИ, 2006. - 236 с.
4. Международный стандарт ISO 9002-94. Системы качества. Модель обеспечения качества при производстве, монтаже и обслуживании. - М.: Издательство стандартов, 1996. - 18 c.
5. Rehg J.A. Computer-integrated manufacturing. - Englewood Cliffs, NJ: Prentice Hall Career & Technology, 1994. - 460 p.
6. Тихонов А.И., Сазонов А.А. Математическое моделирование структурных компонентов цифрового жизненного цикла газотурбинных двигателей на примере предприятия АО "ОДК-Авиадвигатель" // Управление экономическими системами. -2018. № 9 (115). - С. 15.
7. Силуянова М.В. Комплексная оценка проектных решений для сложных технических систем // Полет. - 2007. - №5. - С. 56-60.
8. Асадуллин М.Р., Симонов П.М. Математическое моделирование стоимости жизненного цикла авиационного газотурбинного двигателя // Вестник ТГУ. - 2013. том 18, вып. 5. - С.2438-2440.
9. ECSS-M-ST-10C Rev. 1 - Space project management. Project planning and implementation, ESA, ESA Requirements & Standards Division, ESTEC, Noordwijk, Netherlands, 2009. - 140 p.
10. Nghi M.Nguyen Effective Space Project Management // Proceedings of the Project Management Institute Annual Seminars & Symposium / Houston, Texas, USA, 2000. - 118 p.
11. Орлов А.И., Волков В.А. Организационно-экономические подходы к оценке реализуемости инновационно-инвестиционных проектов // Экономический анализ: теория и практика. 2014. №11 (363). - С. 41 - 47.
12. Коротков В.А. Информационное обеспечение жизненного цикла авиационного изделия в системе CALS-технологий. // Научный вестник МГТУ ГА. - 2007. № 124. -C.37-39.
13. 13. Володин С.В. Управление фазами жизненного цикла проектов в наукоемкой отрасли // Вестник ВГУ. Серия: Экономика и управление. 2013. № 2. - С.39-47.
14. Брусникин В.Ю., Глухов Г.Е., Черников П.Е. Жизненный цикл авиационной техники на этапе эксплуатации в информационно-аналитической системе мониторинга летной годности воздушных судов // Научный вестник ГосНИИ ГА. - 2016. № 15. -C.33-39.
15. Тихонов А.И., Сазонов А.А. Цифровое моделирование процесса управления системами жизненного цикла авиационных двигателей на примере предприятия АО «ОДК-АВИАДВИГАТЕЛЬ» // Московский экономический журнал. 2018. №3. С. 3.
16. Краев В.М., Тихонов А.И. Современные оценки, прогнозы и перспективы развития авиационного двигателестроения // Монография.- Ставрополь: ЛОГОС. - 2018. -154 с.
17. Тихонов А.И., Краев В.М. Анализ конкурентоустойчивости авиационного двигателестроения в России // Менеджмент и бизнес-администрирование. 2018. № 2. С. 97-105.
