Подходы к оценке и способам прогнозирования безопасности состояния сложных технических объектов Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

сферы услуг // Известия Урал. гос. экон. ун-та. 2013. № 3-4, (47-48). С. 95-99.

7. Метелев С.Е., Косьмин А.Д., Свинтицкий Н.В. Векторы развития функционального управления организации. М. : Экономика, 2009. 459 с.

8. Романишин Л.Л. Механизм управления: смысловая сущность выражения, методология и практика его применения // Вопросы управления предприятием. 2011. № 1. С. 59-64.

9. Сивкова С.В. Концептуальный подход к формированию механизма управления конкурентоспособностью санаторно-курортных организаций [Электрон-

ный ресурс] // Проблемы современной экономики. 2006. № 1/2 (17/18). URL: http://www.m-economy.ru/art.php?nArtId=991. (Дата обращения 18.11.2015).

10. Ситдиков С.А. Концептуальный подход к формированию механизма управления капитальным ремонтом жилищного фонда города [Электронный ресурс] // Проблемы современной экономики. 2008. № 1 (25). URL: www.m-economy.ru/art.php?nArtId=1904. (Дата обращения 18.11.2015).

11. Reichheld F. Zero Defects: Quality Comes to Services // Harvard Business Review. 1990. Sept./Oct. P. 105-111.

УДК 519.2:625.1:656.2 Быкова Наталья Михайловна,

к. т. н., доцент, зав. кафедрой «Строительство железных дорог, мостов и тоннелей», Иркутский государственный университет путей сообщения, тел. 8(3952)638360, e-mail: pnt@irgups.ru

Белялов Тимур Шамилевич,

аспирант, ассистент кафедры «Строительство железных дорог, мостов и тоннелей», Иркутский государственный университет путей сообщения, тел. 8(3952)638360, e-mail: belyalov_timur@mail.ru

ПОДХОДЫ К ОЦЕНКЕ И СПОСОБАМ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ СОСТОЯНИЯ СЛОЖНЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ ОБЪЕКТОВ

N. M. Bykova, T. Sh. Belyalov

APPROACHES TO ASSESSMENT AND METHODS FOR PREDICTING SAFETY OF COMPLEX TECHNICAL OBJECT STATE

Аннотация. В статье рассматривается возможная методология оценки и прогнозирования безопасности сложных технических объектов железнодорожной отрасли. Объекты, длительность эксплуатации которых существенно превосходит сроки проектирования и периоды крупных изменений в развитии техники, должны подвергаться периодическому анализу, пересмотру и корректировке исходной системы установочных дефектов. Методология подхода к прогнозированию и обеспечению безопасности требует системного осмысления, разработки и реализации определенной технологии, отношения к объекту на различных этапах его создания и эксплуатации, что связано с представлениями о целесообразности создания специальной независимой организации, способной создать, поддерживать и аккумулировать необходимую информационную базу. В качестве примера авторами в статье предлагается создание на железной дороге региональных центров мониторинга, прогнозирования и обеспечения безопасности сложных технических систем для контроля за их состоянием, накопления статистической информации и формирования баз данных об объектах инфраструктуры, критериях рисков и размерах запаса остаточного ресурса. Также авторами выделяется три фундаментальных организационных принципа обеспечения безопасности транспортных систем: культура безопасности, ответственность эксплуатирующей организации, обеспечение нормативного регулирования и проверки деятельности, связанной с безопасностью.

Ключевые слова: технический объект, технологическая система, риск, надежность, безопасность, живучесть, тоннель, эксплуатация, оценка состояния, прогнозирование.

Abstract. The article discusses the possible methodology for assessing and predicting the safety of complex technical objects of the railway industry. Objects, duration of operation of which significantly exceeds the design time and periods of major changes in the development of technology, should be subject to periodic review, revision and correction of the initial system of installation defects. Methodology of approach to forecasting and security control requires a systematic understanding, the development and implementation of a specific technology, the relation to the object at different stages of its creation and operation, which is associated with the idea of the feasibility of establishing a special independent organization able to create, maintain and accumulate the necessary information base. As an example, the authors of the article propose the establishment of regional centers for monitoring, forecasting and safety control of complex technical systems on the railroad to monitor their condition, accumulate statistical information and form databases on infrastructure facilities, risk criteria and size of the stock of residual life. Also, the authors identify three fundamental organizational principles of the security control of transport systems: safety culture, operational responsibility, ensuring of regulation and audit statutory activities related to security.

Keywords: technical object, technological system, risk, reliability, safety, survivability, tunnel, operation, evaluation, forecasting.

Введение

Сложные технические объекты (тоннели, мосты), надежность работы которых определяет эффективное функционирование структур обеспечения общественно значимых видов деятельности, таких как железнодорожный транспорт, создаются и эксплуатируются в течение нескольких десятилетий. На одной только Байкало-Амурской маги-

страли число искусственных сооружений достигает нескольких тысяч, включая 142 больших моста и 11 тоннелей. Безопасность таких объектов является предметом особого внимания и должна отслеживаться на стадиях проектирования, строительства и эксплуатации. Это требует последовательных позиций в системном осмыслении, оценки взаимозависимости и степени взаимодействия

иркутским государственный университет путей сообщения

между процессами, длительность физического и морального старения которых может существенно отличаться. Вопросы оценки прочности, ресурса, живучести, хладостойкости и безопасности транспортных конструкций подвижного состава поднимались в трудах д. т. н. Н.А. Махутова, член-корреспондента РАН (Институт машиноведения им. А.А. Благонравова РАН) [1-3], В.А. Морозова, первого вице-президента ОАО «РЖД» [4-5], что подчеркивает их особую значимость в стратегии развития и повышения надежности и качества перевозочного процесса на всех этапах жизненного цикла объектов и транспортных систем.

В данной статье рассматриваются вопросы, касающиеся безопасности сложных технических объектов, существующие нюансы в достоверном определении уровня опасности и учёт возможных рисков.

I. Основные положения

В настоящее время достаточно явным становится переход на анализ и управление рисками как на опорную систему регулирования и обеспечения безопасности, приходит понимание невозможности достижения абсолютной или полной безопасности как таковой, поэтому усилия инженерно-технического корпуса направлены на решение важнейших задач:

• создание научно обоснованной методической базы определения предельных состояний технологических систем с учётом риска возникновения катастрофических ситуаций;

• создание нормативно-правовой основы для обоснования представлений о возможности существования (как нормы) некоторых допустимых состояний технологических систем с обеспечением риска безопасных отклонений от этого уровня с последующим регулируемым возвращением системы в штатное состояние.

Такой подход к эксплуатации технологической системы требует не только контроля значений определённых параметров, но и некоторой модели, которая позволяет на основе полученной информации делать определённые предсказания о развитии процессов, оценивать в той или иной мере, какими могут стать последующие отклонения и смогут ли они удержаться в установленных нормах [6].

С учётом упомянутых обстоятельств понятие «снижение рисков» должно отражать, по существу, вероятную трактовку возникновения нештатных ситуаций, её связь с анализом запроект-ных и гипотетических сценариев развития чрезвычайных происшествий. При этом рациональной представляется ориентация не на абсолютный, а

на относительным уровень сопоставляемых рисков.

При формировании общих подходов в снижении рисков и смягчении последствий чрезвычайных ситуаций (ЧС) естественной является ориентация на общие принципы обеспечения безопасности, приоритеты безопасности, реальные возможности регулирования, запретительные механизмы нарушения эволюционного развития, использование бифуркационных представлений в анализе, неотвратимость ответственности, обязательное возмещение ущерба, достаточную доступность получения информации, возможность несанкционированных действий, обязательность анализа всех ЧС [2].

Наряду с этим, необходимо принимать во внимание и современный уровень нашего понимания механизмов возникновения и развития ЧС, как определенный, но далеко не последний этап в познании истинных причин событий, а это предполагает понимание:

• невозможности получения полной и достоверной исходной информации, особенно для тяжелых аварийных и катастрофических ситуаций;

• вполне вероятной необходимости принятия решений в условиях неполной информации, возможного использования методов анализа некорректных задач.

Опыт работы со сложными технологическими системами убеждает в создании стационарных банков данных о статистиках ЧС, банков оперативных данных о критериях рисков и размерах запаса остаточного ресурса. В этом плане не может не быть упомянута потенциальная организационно-техническая значимость создаваемых на железной дороге региональных центров мониторинга, прогнозирования и обеспечения безопасности сложных технологических систем [8]. В частности, в работе [15] рассматривается процесс организации содержания железнодорожных тоннелей с использованием систем геотехнического мониторинга.

II. Системные позиции в обеспечении

безопасности сложных технических систем

Отрасль, как представляется, нуждается в проведении научно-аналитической работы, нацеленной на расширение и детализацию инженерно-технического менталитета, в первую очередь, управляющего персонала. Это связано с введением технологии принятия решений на основе ситуационного анализа, системы новых понятий, навыков и умений работы с объектами математического и сценарного моделирования.

По существу, необходимым становится в практической деятельности умение обоснования

возможностей возникновения критических ситуаций, формирования критериев и уровней риска (Я) с учётом потенциальных и реализуемых опасностей и возможностей ущербов (и) в природно-техногенной среде и вероятностей возникновения (Р) аварий и катастроф, что можно отразить соотношением

R = F (U, P) .

(1)

Трудности заключаются в том, что количественный и качественный анализ возможных ущербов и должен производиться достаточно формализованно на основе развитых динамических моделей, предусматривающих физические и математические сценарии комплексного рассмотрения процессов: как самих аварий и катастроф, так и моделей процессов повреждений, наносимых населению, техническим объектам и системе, среде обитания.

Отметим, что названные повреждения, как правило, находятся в прямом, диссипативном или синергетическом взаимодействиях друг с другом, определяя уровни неорганизованности и порядка в социальной, техногенной и природной сферах. Поэтому на первом этапе целесообразным представляется создание системы обобщённых моделей для анализа риска Я, сценариев аварии и катастроф, ущербов и, деструкции и начальных повреждений, что требует создания определённых постоянно действующих организационных структур, аккумулирующих у себя всю получаемую информацию [8].

Что касается вероятностных характеристик Р, условий возникновения аварий и катастроф, то они определяют степень опасности природных и технологических процессов в технических системах и вовлеченных во взаимодействие материалов и веществ. В этом случае можно полагать, что

р = ^ (0, N, х, г, Б). (2)

Здесь Q - экстремальные или близкие к ним внешние и внутренние воздействия и нагрузки (механические, тепловые и др.) как в условиях штатной работы объекта, так и в чрезвычайных ситуациях; Ы, х - цикличность и длительность воздействий и нагрузок; ^ - уровни температур (тепловые поля); - параметры прочности материалов.

Система обеспечения безопасности технических систем (или теория управления рисками и защиты природно-техногенной среды) от чрезвычайных ситуаций в виде зависимости обобщенного риска (в экономических параметрах) от основных факторов влияния имеет вид

я = ^ (и, Р) < ^, К), (3)

где Z - затраты на снижение рисков; K - коэффициент эффективности затрат.

Естественным стремлением в выборе категории и тактики обеспечения безопасности становится обеспечение неравенства K >> 1.

Таким образом, системные позиции в обеспечении безопасности сложных технических систем предполагают понимание необходимости представления возможностей и сценариев возникновения нештатных ситуаций, разработки соответствующих моделей развития событий, сопровождаемых формированием информационного параметрического пространства, в целом позволяющих выделение необходимых данных для расчёта рисков и соотнесения этих данных с нормативными установками и прогнозами.

III. Оценка состояния сложных технических объектов

Создание сложных технических объектов и систем, как правило, соответствует традиционной технологической последовательности: конструкция (предложение) - расчёт - конструкция. Вместе с тем нельзя исключить такой ситуации, в которой система приобретает ряд дополнительных свойств и возможных состояний, не соответствующих проектным, - в этом заключается феномен эволюционной неожиданности технических систем [9].

Полагая, что безопасность технической системы (ТС) должна закладываться на этапах проектирования, изготовления или строительства и входить в технологию эксплуатации, отметим определённые трудности, как уже об этом упоминалось, связанные с объектами, которые создавались многие десятилетия тому назад и которым ещё предстоит отработать не одно десятилетие. Очевидно, что при анализе безопасности необходимо рассматривать на всех стадиях в качестве проектных любые возможные ситуации, включая и те, которые относят к гипотетическим и запро-ектным.

Создаваемые ТС обладают определённой спецификой, сопровождаемой соответствующей расстановкой акцентов на соотношениях терминов «безопасность», «надежность» и «живучесть», что требует определения некоторых границ в понятийных полях.

Что касается определения понятия сложных ТС, то общепринятого положения на этот счёт пока не установилось. Однако, опираясь на достигнутый уровень взаимопонимания специалистов, можно согласиться, что сложные ТС обладают свойствами:

• автономности (являются совокупностью автономных подсистем);

• иерархичности (имеют пространственно-временную структуру);

• доминанты (возможность в любой момент времени осуществлять своё функционирование по доминирующей цели независимо от наличия других целей);

• целостности (наличие адекватной области существования в пространстве и времени);

• эволюции (процесс стремления к развитию в своей адекватной области существования).

Если рассматривать в качестве сложности ТС такую систему, как железнодорожный тоннель, то в этом случае принимается во внимание наличие совокупности иерархически зависимых систем, содержащих персонал и машины, объединенных между собой вещественными (материальными)

и информационными связями сообразно действующей иерархии целей, обеспечивающих функционирование системы как единого целого [10]. В этом ракурсе определения сложных ТС их основными свойствами являются надежность, живучесть и безопасность.

Предметом надежности можно считать существенные системные связи и причинно-следственные взаимодействия, не выходящие за рамки ТС. Предметом живучести и безопасности являются существенные причинно-следственные взаимодействия среды с системой, причём в случае живучести причина генерируется окружающей средой (ОС), а следствия проявляются в ТС; в случае безопасности причина генерируется самой ТС, следствия не проявляются в ОС. Таким образом, свойство надежности можно трактовать в основном как внутреннее свойство ТС, характеризующее устойчивость функционирования системы по отношению к внутренним саморазрушающим факторам [11-13]. Живучесть характеризует стойкость ТС в основном к внешним (а не внутренним) воздействиям со стороны ОС при возникновении и развитии допустимых повреждений в ТС [14].

Объекты, длительность эксплуатации которых существенно превосходит сроки проектирования и периоды крупных изменений в развитии техники, должны, по всей видимости, подвергаться периодическому анализу, пересмотру и корректировке исходной системы установочных дефектов. С целью соблюдения единства и цельности пространства изменений целесообразным представляется системный подход, затрагивающий рассмотрение трёх основных этапов в создании ТС: проектирование, изготовление, эксплуатация.

Системный подход в проектировании ТС должен опираться, в первую очередь, на анализ параметрического пространства состояний, связанного с выбором независимых переменных, которые могут адекватно описывать допустимые технические решения и условия функционирования конкретной ТС. Конкретная ситуация предполагает учёт различий между переменными, которые могут изменяться в широком диапазоне, и переменными, значения которых фиксированы и определены внешними воздействиями. Большое значение имеет выделение параметров, подверженных изменениям, связанным с внешними или неконтролируемыми параметрами, и тех параметров, которые могут рассматриваться как постоянные. На основе этого может быть выделена запретная область, выброс значений параметров в которой приводит к нежелательным последствиям. В принципе, необходимой становится формализация процесса получения характеристик, разработка методов, сужающих неоднозначность понятий и оценок.

Таким образом, описание и построение модели реальной системы можно считать основой всего системного подхода, позволяющего определить ценность каждого из альтернативных технических решений и определить возможности их рационального использования. Основой построения моделей являются уравнения материальных и энергетических балансов, соотношения, связанные с конкретными инженерно-техническими решениями, а также уравнения, описывающие физические, химические и другие процессы, протекающие в системе. Эти зависимости часто дополняются неравенствами, определяющими области допустимых значений независимых переменных. Модели, естественно, должны рассматриваться как развивающаяся система приближения наших представлений к реальной картине событий. Самым убедительным критерием полезности модели может служить лишь достоверность полученного с её помощью прогноза поведения реальной системы в конкретных практических ситуациях.

IV. Фундаментальные организационные

принципы обеспечения безопасности ТС

Важное значение в повышении безопасности ТС имеет структурная и функциональная избыточность. Первое направление - структурное -связано с таким формированием внутренней среды ТС, которое обеспечивало бы поддержание существующих переменных системы в допустимых пределах на уровне, достаточном для самосохранения. Структурный подход не затрагивает дей-

ствующую иерархию целей, которой подчиняется функционирование системы.

Второе направление системы - функциональное - связано с тем, что в параметрическом пространстве формируются защитные области, которые определяют и изменяют действующую в этом параметрическом пространстве иерархию целей. С этой целью целесообразна концентрация требований к безопасному функционированию технической системы, то есть такому её взаимодействию с внешней и внутренней средой, которое бы обеспечивало возможность существовать вне зависимости от внешних воздействий.

Возможна следующая классификация основных защитных областей:

• защитная область, где целью функционирования становится прекращение «опасных» процессов, протекающих при функционировании, то есть перевод системы в безопасные условия (например, снижение интенсивности эксплуатации ТС);

• защитная область, при попадании в которую целью функционирования системы становится вывод своих параметров состояния в рабочую область (ограничение скоростей и веса поездов и т. д.).

В соответствии с вышеприведенным, можно выделить три фундаментальных организационных принципа обеспечения безопасности ТС:

• культура безопасности;

• ответственность эксплуатирующей организации;

• обеспечение нормативного регулирования и проверки деятельности, связанной с безопасностью.

Можно полагать, что необходимо внимание к вопросам безопасности необходимо деятельностью высшего руководства всех участвующих организаций, что связано с формированием атмосферы открытости, обеспечением свободы передачи персоналу информации, относящейся к безопасности, поощрением признаний ошибок в работе, если они совершены. В этом плане важна всеобщая психологическая настроенность, предполагающая самокритичность, самопроверку, и развитие чувства персональной ответственности.

При всей развитости многих сторон обеспечения безопасности на железной дороге, целесообразным представляется внимание к нормативному регулированию и независимой проверке, что предполагает создание вполне определенной правовой основы для действий и независимой регулирующей организации, на которую должна быть

возложена ответственность за лицензирование, нормативный контроль и проведение независимых проверок.

Заключение

В статье отражены следующие ключевые положения:

1. Переход на анализ и управление рисками как на опорную систему регулирования и обеспечения безопасности становится более явным и ярко выраженным.

2. Отрасль нуждается в проведении научно-аналитической работы, нацеленной на расширение и детализацию инженерно-технического менталитета управляющего персонала, что связано с введением технологии принятия решений на основе ситуационного анализа, системы новых понятий, навыков и умений работы с объектами математического и сценарного моделирования.

3. Методология подхода к обеспечению безопасности технических объектов требует системного осмысления, разработки и реализации определенной технологии, отношения к объекту на различных этапах его создания и эксплуатации, что связано с представлениями о целесообразности создания специальной независимой организации, способной создать, поддерживать и аккумулировать необходимую информационную базу.

4. Важное значение в повышении безопасности ТС имеет структурная и функциональная избыточность.

5. Выделяются три фундаментальных организационных принципа обеспечения безопасности ТС: культура безопасности; ответственность эксплуатирующей организации; обеспечение нормативного регулирования и проверки деятельности, связанной с безопасностью.

6. Разработка, корректировка, развитие методов математического моделирования, профессиональное слежение за уровнем достоверности и полноты информации о состоянии сооружений могли бы ускорить процессы вхождения российских структур и эксплуатирующих организаций в системы международной экономической интеграции.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Махутов Н.А. Научные основы анализа прочности, ресурса и безопасности элементов подвижного состава катастроф // Бюл. Объединенного ученого совета ОАО РЖД. 2010. № 4. С. 76-87.

2. Махутов Н.А. Защита объектов железнодорожного транспорта на базе оценки стратегических рисков

тяжелых катастроф // Бюл. Объединенного ученого совета ОАО РЖД. 2011. №2 С. 3-8.

3. Махутов Н.А. Разработка критериальной базы для оценки прочности, ресурса, живучести, хладостой-кости и безопасности транспортных конструкций // Бюл. Объединенного ученого совета ОАО РЖД. 2013. № 3 С. 20-31.

4. Морозов В.Н. Развитие системы безопасности и страхования рисков международных, интермодальных перевозок грузов // Транспорт: наука, техника, управление. 2008. №10. С. 6-10.

5. Морозов В.Н. Стратегия обеспечения безопасности и надежности перевозочного процесса ОАО «РЖД» // Транспорт: наука, техника, управление. 2009. № 11. С. 3-5.

6. Дьяченко А.А., Елисеев С.В. Методологические аспекты в оценке безопасности сложных систем // Проблемы безопасности критичных структур территорий и муниципальных образований : тр. всерос. науч.-техн. конф. Екатеринбург, 2007. С. 94-97.

7. Безопасность России. Правовые, социально-экономические и научно-технические аспекты. Функционирование и развитие сложных народнохозяйственных, технических, энергетических, транспортных систем, систем связи и коммуникаций. М. : Знание, 1998. 488 с.

8. Методологические основы стратегии и тактики управления региональным центром мониторинга, прогнозирования и управления безопасностью транспортных систем / А.П. Хоменко и др. // Техни-

ческое регулирование и стандартизация. Управление рисками, промышленная безопасность, контроль и мониторинг : тр. междунар. конф. М., 2007. С. 142-144.

9. Талалаев В.И., Лакин И.К. Новые информационные технологии и системы на транспорте России. М. : ВНИИАС МПС России, 2003.

10. Быкова Н.М., Хоменко А.П. К проблемам безопасности железнодорожных тоннелей // Проблемы безопасности критичных структур территорий и муниципальных образований : тр. всерос. науч.-техн. конф. Екатеринбург, 2007. 82-94.

11. Краковский Ю.М. Математические и программные средства оценки технического состояния оборудования // Новосибирск : Наука, 2006. 228 с.

12. Краковский Ю.М., Эльхутов С.Н. Комплексная вибродиагностика оборудования роторного типа // Контроль. Диагностика. 2003. № 8. С. 18-23.

13. Краковский Ю.М. Ситчихина М.В. Прогнозирование остаточного ресурса машин по разнородной информации // Контроль. Диагностика. 2003. № 10. С. 4-8.

14. Руденко Ю.Н., Ушаков И.А. Надежность систем энергетики. М. : Наука, 1986. 253 с.

15. Быкова Н.М., Зайнагабдинов Д.А., Белялов Т.Ш. Содержание железнодорожных тоннелей с использованием автоматизированных систем геотехнического мониторинга // Транспортная инфраструктура Сибирского региона. Иркутск, 2014. С. 589-597.

УДК 336.226.322:339.54 Сольская Ирина Юрьевна,

д. э. н., профессор, профессор кафедры «Финансы и антикризисное регулирование», проректор, Иркутский государственный университет путей сообщения, e-mail: solskaya-i@irgups.ru

Касьянова Елена Владимировна, аспирант кафедры ФиАР, Иркутский государственный университет путей сообщения,

тел. 8(901)6575102, е-mail: lena_kasianova@mail.ru РАЗРАБОТКА МЕТОДОЛОГИЧЕСКИХ ОСНОВ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ ПО РЕГУЛИРОВАНИЮ НАЛОГА НА ДОБАВЛЕННУЮ СТОИМОСТЬ В УСЛОВИЯХ ФОРМИРОВАНИЯ ЕДИНОГО ЕВРАЗИЙСКОГО ПРОСТРАНСТВА

I. Yu. Sol'skaya, E. V. Kasianova

DEVELOPMENT OF METHODOLOGICAL BASIS OF DECISION MAKING ON REGULATION OF THE VALUE-ADDED TAX IN THE FORMATION OF A SINGLE EURASIAN SPACE

Аннотация. В статье рассмотрен порядок исчисления налога на добавленную стоимость при импорте товаров на территорию Таможенного союза из зарубежных стран. Выделены особенности уплаты налога на добавленную стоимость в рамках осуществления внешнеэкономической деятельности внутри единой таможенной территории. Автором выявлена причина перераспределения товаропотоков ввозимой продукции на территорию союзных государств на примере конкретной группы товаров. Проведен анализ статистических данных объема импортной продукции в динамике за три года. По итогам анализа было выявлено, что при различных ставках налога на добавленную стоимость бизнес-сообщества переориентировали импортные товаро-потоки, поступающие из зарубежных государств, в сторону той страны, где сумма уплачиваемых при ввозе товаров платежей является наименьшей. Основополагающую роль в данном вопросе играет выбор участником внешнеэкономической деятельности определенной логистической схемы доставки товара в пункт назначения. Автором была разработана модель, позволяющая определить возможность получения дохода от совершаемой внешнеэкономической сделки с учетом использования различных логистических схем доставки товара.

Ключевые слова: налог на добавленную стоимость, товаропоток, логистическая схема.

Abstract. The article describes the procedure for calculating the value-added tax when importing goods into the territory of the Customs Union from foreign countries. The features of the payment of value-added tax in the foreign economic activity within common customs territory are highlighted. The author reveals the reason for the redistribution of trade flows of imported goods into the territory of the Union State on the example of a specific group of products. The analysis of statistical information on the volume of imported products in the three-year period of time is carried out. The results of the analysis revealed that of different rates of value-added tax the