CC BY
150
TРAHCПОРT
УДК 656.22.003
ПОДХОДЫ К АНАЛИТИЧЕСКОЙ ОЦЕНКЕ ЗАТРАТ НА ПЕРЕВОЗКИ
Матвеева И.Г., старший преподаватель кафедры «Международный финансовый и управленческий учет»,ФГОБУВО «Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II» (МГУПС (МИИТ)
Встатье рассмотрены методы расчета себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте.
Ключевые слова: затраты, издержки, расходы, себестоимость, экономические категории, процесс управления затратами, производственные затраты.
APPROACHES TO THE ANALYTICAL ASSESSMENT OF TRANSPORTATION COSTS
Matveeva I., head lecturer, International Financial and Management Accounting chair, FSEI HE «Moscow State University of Railway Engineering under the name of Emperor Nikolay II» (MGUPS (MIIT)
In the article methods of calculation of the cost price of transportations on a railway transportation are considered.
Keywords: costs, costs, expenses, cost, economic categories, process of cost management, production costs.
Как указано в Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, одной из задач является «снижение совокупных транспортных издержек, в том числе за счет повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта» [1].
Расчет себестоимости на железнодорожном транспортеимеет ряд особенностей, связанных со спецификой работы отрасли - полным и своевременным удовлетворением потребностей народного хозяйства и населения в перевозках.
Плеяда замечательных ученых в Российской Федерации занималась разработкой данной темы: Н.Г. Смехова, А.С. Чудов, С.М. Иноземцева, Н.П. Терешина, Д.А. Мачерет, Л.Г. Чупейкина, Б.М. Лапидус, А.В. Шобанов, А.П. Абрамов, А.И. Журавель и другие исследователи.
Наиболее общее определение себестоимости железнодорожных перевозок можно представитькак величину эксплуатационных расходов, приходящихся на единицу объема перевозок.
Е F
р _ груз р _ ^пасс
^груз n 1 ^пасс
PL
Al
С
Где ""ГРУЗ
себестоимость грузовых перевозок, коп./10
■"Г;.:." - себестоимость пассажирских перевозок, коп./10 пасс-км;
Е
г РУ 3 - эксплуатационные расходы на перевозку грузов
РЬ —
Н объем перевозок грузов
Е —
■ ■г.. эксплуатационные расходы на перевозку пассажиров
А1 - объем перевозок пассажиров
К особенностям формирования себестоимости на железнодорожном транспорте можно отнести, во-первых, отсутствие затрат на сырье, что говорит о низких затратах на материалы, во-вторых, более высокую долю затрат на оплату труда и отчисленийна страховые взносы, чем в большинстве промышленных компаний, что обусловлено высокими эксплуатационными затратами в железнодорожной отрасли.
Указанные специфические особенности необходимо принимать во внимание при проведении оптимизационных процессов на железнодорожном транспорте.
Эксплуатационные затраты делятся на затраты на потребление средств и на трудовые затраты. Средства производства состоят из двух частей. Первая часть - оборотные средства: затраты на ремонт, эксплуатацию, топливо, электроэнергию и т.д. Используются однократно и полностью переносят свою стоимость на себестоимость услуг. Вторая часть " средства производства: сооружения, здания, рабочие машины, подвижной состав - основные средства.
Потребляются в процессе производства, изнашиваются и переносят свою стоимость на себестоимость частями, определяется это в виде амортизационных отчислений от стоимости основных средств.
Стоимость этих средств в единице продукции, работ, услуг зависит от их производительности, интенсивности использования, срока службы и величины объема перевозок.
Себестоимость - результирующий показатель и показатель эффективности работы железнодорожной компании, в котором отражаются внедрение инновационных технологий, степень использования основных средств, качество труда, техническая оснащенность, повышение производительности труда и другие составляющие.
Измеряется себестоимость железнодорожных перевозок в следующих величинах:коп./10 тонно-километр (т-км) и коп./10 пассажиро-километр, а в приведенных - коп./ приведенные тонно-километры.
Основными факторами, влияющими на себестоимость железнодорожных перевозок, являются удельный вес электрической и тепловой тяги, объем перевозок, техническое оснащение и степень его использования и уровень соответствующих качественных показателей.
Чтобы решить многие практические и технико-экономические задачи, в том числе финансирования, обоснования тарифов железнодорожных перевозок, анализа производственно-хозяйственной деятельности, оценки внедрения инновационных, прогрессивных технологий и т.д., необходимо, прежде всего, определять величину себестоимости отдельно для грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок (как среднюю величину, так для конкретных условий осуществления перевозок).
Калькулирование происходит по видам перевозок и видам тяги.
В пассажирском движении:
- дальнего следования, в том числе по видам тяги (электровозной и тепловозной);
- пригородного сообщения, в том числе, по двум видам тяги, а также электросекциям и дизель-поездам;
- во всех видах следований аналогично вышеперечисленным случаям.
В грузовом движении: в целом без выделения дальности сообщения, в том числе по видам тяги.
Как отмечает И. П. Исакова [2, 25], себестоимость также меняется в зависимости от:
- типов вагонов;
- категории поездов и родов грузов;
- величины качественных показателей использования подвижного состава;
- производительности труда;
- качественного нормирования труда;
- применения ресурсосберегающих технологий;
- дальности транспортировки грузов и пассажиров.
Для расчета себестоимости выпускаемой продукции, работ, услуг всегда необходимо выбрать метод расчета себестоимости и определять принципы распределения косвенных затрат.
Метод расчета себестоимости по статьям затрат рассматривает все статьи прямых производственных затрат, связанные с конкретными железнодорожными перевозками, и для каждой из них устанавливается измеритель, по величине которого будут калькулироваться затраты, приходящиеся на данные перевозки.
Деление расходов каждой статьи на величину соответствующего
измерителя позволяет определить расходы каждой статьи затрат на единицу соответствующего измерителя.
Умножением затрат каждой статьи на величину измерителя для конкретных перевозок и путем сложения полученных результатов по всем статьям получают величину прямых производственных расходов по железнодорожным перевозкам.
К полученной величине затрат прибавляют соответствующие доли косвенных расходов, а именно общехозяйственные и общепроизводственные затраты, которые определяются в процентах к заработной плате основных производственных рабочих или в виде постоянной величины на 1ткм или 1 пасс-км.
Уже полученную общую сумму делят на объем конкретных перевозок и определяют их себестоимость.
Данный метод позволяет производить расчеты на текущий период с большей детализацией, что является его несомненным достоинством. Он широко применяется при планировании и анализе эксплуатационных затрат. Недостаток - трудоемкость производимых расчетов. Однако современные технологии, особенно в ОАО «РЖД», позволяют вести раздельный учет затрат по видам детальности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ.
При калькулировании затрат определяют себестоимость 10 приведенных ткм по следующей формуле:
С расколы ,
-ПРИБ.= --К./
С ZAI+ZPU- *
10 приведенных ткм,
При этом условно принималось, что себестоимость 1 пасс-км эквивалентна себестоимости 1 ткм. Такое соотношение было оправданно в XIX веке, и расчет себестоимости отдельно для пассажирских и грузоперевозок не велся. В настоящее время себестоимость пассажирских перевозок в 7 раз превосходит грузовые перевозки [2, 45].
Поэтому на современном этапе рассчитывают среднесетевую себестоимость железнодорожных перевозок:
Особенность пассажирских перевозок заключается в том, что пассажирские перевозки используются для личного потребления (за исключением производственных и служебных нужд). Особенность грузовых перевозок заключается в том, что они осуществляются для производственных и торговых потребностей. Следовательно, грузовые тарифы являются оптовыми, а пассажирские - розничными ценами железнодорожных перевозок, как отмечает И.П. Исакова [2, 56].
Базой тарифа является среднесетевая себестоимость соответственно грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок. Однако тарифы дифференцированы с учетом различных факторов, оказывающих огромное влияние при калькулировании себестоимости. Например, при калькулированиисебестоимости грузоперевозок: это тип вагона, используемого для перевозки, грузоподъемность вагона, расстояние и скорость перевозки, степень использования вместимости вагона, масса и объем партии единовременно перевозимого груза.
Пассажирские тарифы зависят от дальности сообщения. При формировании тарифа дальнего следования их уровень различается с учетом влияния таких характеристик, как тип вагона для перевозки, скорость и дальность поездки пассажира.
Стоимость пригородных перевозок делится на два вида тарифов: зонный и общий. Зонные тарифы используются на участках железных дорог, которые примыкают к станциям, расположенным в крупных населенных пунктах с высоким пассажирооборотом. Зонные тарифы разбиваются на участки, как правило, не более 15-ти. Для станций, входящих в одну зону, устанавливается единый тариф.
Общие тарифы применяются на участках с низким уровнем пассажиропотока, на которых нет возможности эффективно использовать моторвагонные секции и дизельные поезда.
Кроме этого, государство осуществляет регулирование тарифов субъектов естественных монополий, а железнодорожный комплекс подпадает под определение естественной монополии. Государственное регулирование тарифа осуществляется на основе федерального закона от 10 января 2003 №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».
Правила государственного регулирования тарифов естественных
Рисунок 1. Виды калькулируемой себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте
монополий на железнодорожном транспорте призваны возместить экономически обоснованные затраты субъектов естественных монополий, обеспечить равный доступ пользователей услуг железнодорожного транспорта, установить единые правила и способы тарификации.
В Российской Федерации тарифы на железнодорожном транспорте устанавливаются Министерством транспорта Российской Федерации и Федеральной службой по тарифам.
При калькулировании себестоимости железнодорожных перевозок используются эксплуатационные измерители, то есть показатели, характеризующие работу подвижного состава по времени и пробегу, и иные эксплуатационные показатели.
Виды эксплуатационных измерителей в целях расчета себестоимости перевозок:
1. Пробежные:
- Вагоно-километры (¿п1)'
- Локомотиво-к1шометры(^М1);
- Поездо-километры Ш[Ь);
- Секцня-юшометрь^Дц^рц);
- Ткм брутто вагонов и локомотивов (¿ру.
2. Временные: -вагоно-часы (¿гй); -локомотиво-часы (¿М1:); -контейнеро-часы; -секция-часы; -бригадо-часы;
-локомотиво-часы маневренной работы.
3. Натуральные:
а) энергетические: -кВтч электроэнергии; -кг условного топлива;
б) связанные с начально-конечными операциями:
- отправленные пассажиры;
- грузовая отправка;
- отправленный пассажирский вагон;
- отправленный грузовой вагон.
На практике существует три способа отнесения расходов к тому или иному виду перевозок:
- часть расходов распределяется пропорционально ранее распределенной заработной плате, в том числе, общепроизводственные и общехозяйственные расходы;
- часть расходов распределяется пропорционально измерителям эксплуатационной работы. Например, расходы по статье «Текущее содержание пути и постоянных устройств» распределяется между пассажирскими и грузовыми железнодорожными перевозками пропорционально эксплуатационной работе;
- часть расходов относится непосредственно к тому или иному виду перевозок. Например, затраты по статье «Амортизация подъездных путей» относятся непосредственно на грузовые перевозки.
В зависимости от временного фактора себестоимость железнодорожных перевозок делится на плановую и фактическую. Плановая себестоимость - средний показатель предполагаемой себестоимости продукции, услуг, работ на планируемый период (квартал, год). Составляется из норм расходования материальных и трудовых затрат. Разновидность плановой себестоимости является сметная себестоимость. Она рассчитываетсяна разовые виды работ, услуг железнодорожного транспорта.
Что касается формирования себестоимости для целей бухгалтерского учета, то данный процесс регламентирован ПБУ 10/99 «Расходы организации»[3]. Для целей налогообложения " соответственно Налоговым кодексом Российской Федерации гл. 25 «Налог на прибыль». Порядок формирования себестоимости для целей управленческого учета устанавливается самим хозяйствующим субъектом, осуществляющим железнодорожные перевозки.
Фактическая себестоимость рассчитывается на основе фактических затрат. Формируется на основе данных бухгалтерской отчетности и учета.
Для расчета себестоимости перевозок на участках железных дорог с разным видом тяги составляются калькуляции перевозок по всем видам тяги. Для перевозки грузов: электровозная и тепловозная. Для перевозки пассажиров: аналогичные грузовым перевозкам, а также добавляются электропоезда и дизель-поезда.
Расчёт себестоимости железнодорожных перевозок по видам тяги производится после распределения эксплуатационных расходов. Способы отнесения затрат по видам тяги: Полностью относятся на электровозную тягу:
- по грузовым перевозкам - основные расходы локомотивного транспорта по работе электровозов в грузовом и хозяйственном движении, устранение отказов электровозов, работающих в грузовом движении, в межремонтном периоде, текущий, технический ремонт, капитальный ремонт, амортизация электровозов, работающих в грузовом движении,
большинство затрат электроснабжения и электрификации;
- по пассажирским перевозкам - основные расходы локомотивного транспорта, устранение отказов, текущий и технический ремонт, капитальный ремонт и амортизация электровозов, работающих в поездах пассажирского типа.
Полностью относятся на тепловозную тягу:
- по грузовым перевозкам - основные расходы локомотивного транспорта тепловозов, аналогичные показатели электровозов для грузоперевозок;
- по пассажирским перевозкам - аналогичные затраты для тепловозов, что и у электровозов. При калькулировании себестоимости по пассажирским перевозкам, полностью относятся затраты эксплуатационные моторовагонных депо и дизель-поезда - все эксплуатационные затраты дизель-поездных депо.
Второй способ расчета себестоимости - пропорциональное распределение соответствующих измерителей по видам тяги. При распределении по видам тяги в первую очередь необходимо брать во внимание, что отдельные затраты не зависят от того, на участках с какими видами тяги выполняются перевозки.
Третий способ калькулирования себестоимости, когда часть затрат относится пропорционально по типам тяги в соответствии с распределенными ранее затратами по ФОТ. Общехозяйственные и общепроизводственные затраты распределяют пропорционально затратам на оплату труда по итогу основных затрат соответствующего хозяйствующего субъекта.
Распределение затрат по видам тяги производится отдельно по грузоперевозкам и пассажироперевозкам, в том числе перевозкам пригородного сообщения. Измерители выбираются с таким расчетом, чтобы они наиболее полно отражали связь отдельных статей затрат с конкретным видом тяги.
Следует отметить еще затраты, зависящие от объема перевозок, которые могут быть дополнены независящей частью, что в итоге дает полную себестоимость. Называется такой метод методом единичных расходных ставок.
Необходимо рассчитывать единичные расходные ставки не реже одного раза в год при долгосрочном планировании и не реже одного раза в квартал при краткосрочном планировании.
При калькулировании такого рода себестоимости используются коэффициенты корректировки, когда невозможно использовать усредненные единичные ставки в связи со спецификой условий перевозок груза железнодорожным транспортом.
На железнодорожном транспорте существуют затраты, которые зависят от объема перевозок. Соответственно затраты делятся на переменные и постоянные. Стоит сделать оговорку, что все затраты железнодорожного комплекса зависят от деловой его активности, поэтому такое деление является условным.
Разделение затрат на эти две крупные группы имеет важное техническое и экономическое значение. Применяется такого рода деление с целью планирования и прогнозирования, финансирования и анализа финансово-хозяйственной деятельности хозяйствующего субъекта, осуществляющего железнодорожные перевозки. Но стоит иметь в виду, что условно-переменные затраты увеличивают себестоимость с возрастанием объема железнодорожных перевозок, а условно-постоянные имеют отрицательную зависимость от деловой активности.
Существуют два способа расчета себестоимости по родам грузов: простейший и метод единичных расходных ставок.
Простейший метод применяется, когда все затраты по перевозке отдельных грузов зависят от соотношения ткм брутто и ткм нетто. Чем больше ткмбрутто приходится на 1 ткм нетто, тем себестоимость выше.
Метод единичных расходных ставок используется при расчете величин, необходимых для расчета конкретных условий перевозок и показателей подвижного состава. Этот метод позволяет наиболее полно учесть все условия конкретного груза.
На рисунке 1 приведена схема видов калькулирования себестоимости на железнодорожном транспорте.
Снижение себестоимости на железнодорожном транспортежелез-нодорожного транспорта - одна из важнейших задач современной российской экономики, так как это решающее условие снижения тарифов на перевозки и роста эффективности деятельности не только транспорта, но и других отраслей.
Литература:
1. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года утв. Распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р.
2. Исакова, А.П. Себестоимость железнодорожных перевозок. -Екб.:УрГУПС, 2015. 115 с.
3. Об утверждении Положения по бухгалтерскому учету «Расходы организации» ПБУ 10/99: приказ Минфин России от 06.05.1999 № 33н.
