CC BY
2
Общество: философия, история, культура. 2023. № 9. C. 154-161 Society: Philosophy, History, Culture. 2023. No. 9. P. 154-161
Научная статья УДК 94(57):378
https://doi.org/10.24158/fik.2023.9.22
Подготовка инженеров для железнодорожной отрасли Дальнего Востока
в послевоенные годы
Юлия Михайловна Гапоненко
Дальневосточный государственный университет путей сообщения, Хабаровск, Россия, ums726@ya.ru, https://orcid.org/0000-0001-8080-6239
Аннотация. В статье рассматривается развитие подготовки инженерных кадров для железных дорог Дальнего Востока в 1945-1953 гг. Автор уделяет большое внимание трудностям, с которыми столкнулся Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта в послевоенный период. В частности, отмечается слабость материальной базы, когда в одном здании института размещались учебные аудитории, лаборатории, общежитие студентов, жилье для преподавателей, столовая и иные подсобные помещения. Другая проблема, которую решал молодой институт, - комплектование преподавательского корпуса. Выход был найден в привлечении выпускников вуза к преподавательской работе. Одновременно с этим решался вопрос повышения качества преподавания учебных дисциплин. Однако, несмотря на сложности, обе обозначенные проблемы постепенно преодолевались. Кроме чтения лекций и ведения практических и лабораторных занятий, преподаватели вели научную работу. К ней привлекались и студенты. В статье прослеживается динамика численности обучающихся вуза. С каждым годом увеличивалось количество его выпускников.
Ключевые слова: Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта, инженеры, студенты, преподаватели, общежития, учебные аудитории, лаборатории
Финансирование: инициативная работа.
Для цитирования: Гапоненко Ю.М. Подготовка инженеров для железнодорожной отрасли Дальнего Востока в послевоенные годы // Общество: философия, история, культура. 2023. № 9. С. 154-161. https://doi.org/10.24158/fik.2023.9.22.
Original article
Training of Engineers for the Far East Railway Industry in the Postwar Years Yulia M. Gaponenko
Far Eastern State Transport University (FESTU), Khabarovsk, Russia, ums726@ya.ru, https://orcid.org/0000-0001-8080-6239
Abstract. The article examines the development of engineering personnel training for the railways s of the Far East in 1945-1953. The author scrutinizes the difficulties faced by the Khabarovsk Institute of Railway Transport Engineers in the post-war period. In particular, the weakness of the material base is noted, when one building of the institute housed classrooms, laboratories, student dormitory, housing for teachers, canteen and other auxiliary facilities. Recruitment of the teaching staff was another problem that the young institute had to solve. Thus, the solution was found in attracting university graduates to teaching work. At the same time, the issue of improving the quality of teaching of academic disciplines was addressed. However, despite the difficulties, both problems were gradually overcome. In addition to lecturing and conducting practical and laboratory classes, the teachers were engaged in scientific work. Students were also involved in it. The article traces the dynamics of the number of students of the university. Annually, the number of its graduates increased.
Keywords: Khabarovsk Institute of Railway Transport Engineers, engineers, students, teachers, dormitories, classrooms, laboratories
Funding: Independent work.
For citation: Gaponenko, Yu.M. (2023) Training of Engineers for the Far East Railway Industry in the Postwar Years. Society: Philosophy, History, Culture. (9), 154-161. Available from: doi:10.24158/fik.2023.9.22 (In Russian).
Ввиду удаленности, огромной протяженности, слабой заселенности и труднодоступности освоение и заселение Дальнего Востока являются производными создания транспортной инфраструктуры, стержнем которой выступает сеть железных дорог. В свою очередь, эффективность железнодорожной отрасли зависит не только от насыщения передовой техникой, налаженной системы управления, но и от надежно функционирующей системы подготовки рабочих и инженерно-технических кадров. За 125 лет эксплуатации железных дорог в регионе в этой области был накоплен большой исторический опыт, который требует постоянного обобщения и изучения.
© Гапоненко Ю.М., 2023
В послевоенный период перед советским народом стояла задача восстановления и развития народного хозяйства страны, что неизбежно влекло за собой увеличение грузооборота всех существующих стальных магистралей, включая железные дороги Дальнего Востока. Главной кузницей инженерных кадров для данной отрасли в регионе был и остается с начала 1940-х гг. Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта (ХабИИЖТ) (ныне Дальневосточный государственный университет путей сообщения (ДВГУПС)), основанный в 1937 г.
В 1946 г. на Дальневосточной железной дороге (ДВЖД) был занят 901 руководящий работник, из них дипломированных инженеров - 30,5 %, техников - 38,2, практиков - 31,3 %. Ситуация с кадрами усугублялась еще и тем, что 40,4 % инженерно-технического персонала замещали чисто управленческие должности и не работали на линии. Эти данные свидетельствуют об остром дефиците специалистов с высшим инженерным и техническим образованием на Дальневосточной железной дороге1.
Перед отделом кадров ДВЖД в 1946 г. стояли следующие задачи:
1) восполнение недостающего количества сотрудников путем привлечения их из числа демобилизованных воинов, местного населения и членов семей железнодорожников, а также за счет приема из учебных заведений;
2) обеспечение повышения технических знаний и увеличения количества высококвалифицированных специалистов;
3) закрепление постоянных кадров на основе улучшения организации труда и материально-бытовых условий;
4) организация отделений дороги и укомплектование их руководящими и инженерно-техническими кадрами2.
Решить поставленные задачи без непосредственного участия ХабИИЖТа было невозможно. В 1940-е гг. вуз имел в составе дневное отделение, включающее в себя три факультета (строительный, механический, движения и грузовой работы); вечернее отделение с теми же специальностями, что и дневное; подготовительное отделение, осуществляющее подготовку лиц, имеющих образование в объеме 9-10 классов средней школы, абитуриентов для поступления в институт; среднетехнические курсы, готовящие специалистов из среды работников железнодорожного транспорта техников I класса; курсы ПВО; кроме того, в здании института размещались техникум гражданского строительства и курсы бурвзрывпрома3.
Во второй половине 1940-х гг. институт продолжал развиваться - увеличивалось число кафедр, крепли традиции студенчества, создавалась материальная и научная база4. Учебные занятия всех отделений, в том числе курсы техников, проводились в корпусе студенческого общежития, который по мере расширения лабораторной базы приспосабливался для размещения учебных кабинетов, лабораторий и аудиторий.
В целом потребность в учебной площади в ХабИИЖТ удовлетворялась на 70,9 %, дефицит составлял 1 357 кв. м. Наибольший дефицит наблюдался в учебных мастерских, лабораториях и аудиториях для лекций. Потребности по данным видам учебной площади удовлетворялись на 48,0, 60,5 и 66,0 % соответственно. Наименьший недостаток площади отмечался по военным кабинетам (всего 5,9 %)5. Это было связано с тем, что государство уделяло усиленное внимание подготовке инженеров для железнодорожных войск, которые по всей стране занимались восстановлением и строительством путей после войны.
Качественная характеристика аудиторного фонда института оставляла желать лучшего. Во-первых, большинство кабинетов были еще не до конца оборудованы, во-вторых, они были тесными и темными, в-третьих, число посадочных мест (400) не соответствовало количеству увеличивающегося студенческого контингента. В 1945-1946 учебном году в институте располагались лаборатории химии; строительных материалов; строительных механизмов; электротехники; связи; сигнализации, централизации и блокировки; механических грунтов; металлографии; физики. Их общая вместимость составляла 190 человек. В этом же году учебно-производственные мастерские были перенесены из ветхого барака временного типа в специально приспособленное полуподвальное помещение. Мастерские были тесными и недостаточно оснащены токарными, наждачными и сверлильными станками6.
1 ГАХК. Ф. Р-730. Оп. 6. Д. 1577. Л. 4-8.
2 Там же.
3 Там же. Ф. Р-1732. Оп. 1. Д. 140. Л. 8.
4 Шляпникова М. Поздравляем с юбилеем, ХабИИЖТ! 35 - возраст зрелости // Молодой дальневосточник. 1974. 1 дек. С. 2.
5 ГАХК. Ф. Р-1732. Оп. 1. Д. 93. Л. 4.
6 Там же.
Общество: философия, история, культура. 2023. № 9. C. 154-161 Society: Philosophy, History, Culture. 2023. No. 9. P. 154-161
Размещение в одном корпусе учебных помещений, общежития студентов, квартир преподавателей создавало большие неудобства. Следует отметить, что количество аудиторий, их небольшая вместимость и неприспособленность для занятий являлись основными причинами, мешающими организации нормального учебного процесса. Недостаточность аудиторного фонда привела еще и к тому, что занятия проводились в три смены. В первую смену занималось дневное отделение, во вторую - проводились курсы техников первого класса, а в третью - обучались студенты вечернего отделения1.
В 1947 г. под общежитие отводились четвертый и пятый этажи основного корпуса площадью 2 400 кв. м, что при контингенте 700 человек составляло 3,4 кв. м на одного человека. Инвентарь находился в плохом состоянии. Бани и душа институт не имел2.
Несмотря на трудности укреплялась учебно-производственная база ХабИИЖТ. Если в 19451946 учебном году общая площадь, занимаемая учебными помещениями, составляла 3 317 кв. м, то в 1952-1953 - уже 4 441 кв. м3. Кроме того, институт имел коммунально-бытовые предприятия: ремонтно-строительную группу, прачечную, портновскую, сапожную, парикмахерскую и фотолабораторию. Для обеспечения студентов продуктами питания вуз имел подсобное хозяйство - 36 га земли, на которой выращивались картофель, капуста, томаты и другие овощи, размещалась пасека, а также поголовье коров, свиней и лошадей. Снабжение коллектива института общественным питанием, продовольственными и промышленными товарами осуществлялось Дорожным управлением рабочего снабжения ДВЖД через имеющиеся при институте столовую и небольшой магазин4.
Одной из основных проблем учебного заведения в 1940 - начале 1950-х гг. оставался подбор научно-педагогических сотрудников. Практика комплектования института научно-педагогическими кадрами в 1938-1940-х гг. показала, что путем открытого конкурса на замещение вакантных должностей вуз не смог обеспечить себя необходимым количеством работников требуемой согласно уставу высшей школы квалификации. Поэтому основными формами подбора персонала были назначение через Центральное управление учебных заведений (ЦУУЗ) или приглашение в порядке индивидуальных переговоров5. В 1946-1947 учебном году укомплектованность педагогическими кадрами составляла 89,1 %6.
Крайне тяжелым оставалось положение в отношении сотрудников с учеными званиями и степенями, так как институт не имел ни одного доктора наук и профессора, кандидатов наук было 30 % от общего числа профессорско-преподавательского состава. Положение усугублялось тем, что по профилирующим дисциплинам вуз не был обеспечен преподавательскими кадрами (по проектированию железных дорог, подвижному составу, организации движения, пути и путевому хозяйству и др.). Поэтому отдельные дисциплины приходилось снимать с расписания и заменять другими. Данные предметы проводились позже установленных учебными планами сроков с помощью Главного управления учебными заведениями, которое командировало преподавателей других железнодорожных вузов для принятия зачетов и экзаменов. К чтению лекций по специальным дисциплинам зачастую привлекались лица, не имеющие ученой степени и звания и с малым педагогическим и инженерным опытом7.
Во второй половине 1940-х гг. преподавательский состав главным образом имел небольшой опыт и стаж педагогической работы, около 60 % сотрудников вуза имели опыт работы менее 5 лет. Значительная часть из них начали педагогическую работу впервые в данном институте8. Отсюда следует, что одной из основных задач коллектива было воспитание и обучение будущих педагогов из числа собственных студентов. Восполнение преподавательского состава за счет своих кадровых резервов было характерной чертой кадровой политики ХабИИЖТ. Это было связано еще и с тем, что к концу 1940-х гг. институт оставался единственным техническим вузом в Хабаровском крае. Поэтому соответствующих сотрудников готовить было некому. Специалисты, занятые в вузах западной части Советского Союза, не стремились работать на Дальнем Востоке, так как институт не имел возможности предоставлять приглашаемым научным кадрам элементарные жилищные условия и высокую оплату труда. ЦК ВКП(б), МПС и МВО оказывали серьезную помощь в формировании мощного костяка квалифицированных преподавателей. Так, в 1945-1946 учебном году в институт были командированы на постоянную работу 14 преподавателей: 1 профессор, 3 доцента, 4 кандидата наук, 6 старших преподавателей9. При обследовании ХабИИЖТ в 1947 г. комиссия
1 Текущий архив ДВГУПС. Ф. 1. Оп. 6. Д. 18. Л. 5-7.
2 ГАХК. Ф. Р-1732. Оп. 1. Д. 150. Л. 30.
3 Там же. Д. 363. Л. 6.
4 Текущий архив ХабИИЖТ. Ф. 1. Оп. 6. Д. 28. Л. 102-104.
5 ГАХК. Ф. Р-1732. Оп. 1. Д. 11. Л. 19.
6 Там же. Д. 146. Л. 16.
7 Там же. Д. 140. Л. 2.
8 Текущий архив ДВГУУПС. Ф. 1. Оп. 6. Д. 18. Л. 18.
9 ГАХК. Ф. Р-1732. Оп. 1. Д. 93. Л. 13.
ЦУУЗ НКПС установила, что отдельные преподаватели, командированные из центральных вузов, свое пребывание в Хабаровске рассматривали как временное явление. Стремясь вернуться в родные вузы, некоторые сотрудники, имевшие ученые степени и звания, не горели желанием работать заведующими кафедр, отказывались вести научную работу и помогать молодому коллективу1.
Тем не менее многие преподаватели, прибывшие в молодой институт из других вузов, самоотверженно трудились на благо строительства и развития ХабИИЖТ. К их числу можно отнести Т.А. Павленко, А.С. Яковлева, М.Д. Мальцева, В.И. Дмитренко, И.М. Грибанова, Н.Я. Стефа-нова, П.Т. Бельцева, П.Т. Беспальцевич, С.Д. Соловьева, Б.Н. Тюлякова, А.А. Тунду, Г.К. Федорова. В институте работали и заслуженные деятели науки и техники РСФСР А.В. Паталеев, А.П. Филин, В.И. Гнедовский, А.В. Дульнев, А.И. Гурков (Григоренко, Федосеев, 1990: 56).
В начале 1950-х гг. состав руководящих работников был укомплектован полностью из компетентных, квалифицированных сотрудников. Т.А. Павленко, руководивший институтом с 1937 по 1949 г., имел высшее образование, ученую степень кандидата технических наук, ученое звание доцента, был полковником пути и строительства. В 1942 г. был награжден орденом «Знак Почета» (Время - события - люди..., 2012: 214). Под его руководством было построено первое здание институтского комплекса, организованы первые факультеты и кафедры, сформирован профессорско-преподавательский состав, произведен первый набор студентов, образовано студенческое научное общество, укомплектована книжным фондом научно-техническая библиотека, создан самодеятельный театр. Заместителем начальника института по учебной и научной работе был генерал-директор пути и строительства В.И. Гнедовский. Он имел высшее образование, ученое звание профессора, являлся заслуженным деятелем науки и техники Грузинской ССР, членом КПСС. Помощником начальника по учебной части работал инженер-майор пути и строительства И.И. Иванов, который имел высшее образование и ученую степень кандидата технических наук, был членом КПСС. Начальник научно-исследовательского сектора инженер-майор пути и строительства Н.П. Парфенов имел высшее образование, ученую степень кандидата технических наук и звание доцента, был членом КПСС. Помощником начальника института по административно-хозяйственной части работал инженер-капитан пути и строительства В.С. Реполов-ский, имевший среднее техническое образование, беспартийный2.
Для того чтобы повысить уровень преподавания, в ХабИИЖТ в 1940-1950-х гг. необходимо было решить следующие задачи: командировать на постоянную работу преподавателей, имеющих ученые звания и степени; разрешить краткосрочную аспирантуру с прикомандированием в ХабИИЖТ из центральных вузов высококвалифицированных специалистов по недостающим дисциплинам; воспитать высококвалифицированный научно-педагогический персонал из собственных кадров; обеспечить более широкие возможности для преподавателей ХабИИЖТ в части предоставления им творческих отпусков и командировок для поездки в центральные втузы, научно-исследовательские институты за границу; провести переаттестацию ведущих научных работников ХабИИЖТ в целях повышения персональных званий3.
С момента основания института к 1953 г. число кафедр увеличилось в 3,2 раза, общее количество штатных преподавателей - в 6 раз, педагогов с учеными степенями - в 8,8 раза. Однако фактическое количество преподавателей из года в год не соответствовало утвержденным планам. Тем не менее если в 1946 г. обеспеченность преподавателями составляла 71,1 %, то в 1953 г. -80,3 %4.
Коллектив педагогических работников в 1945-1946 учебном году был довольно молодым (58,4 % были младше 40 лет), к 1952-1953 учебному году их число уменьшилось и составило 35 человек (39,0 %). Кроме того, к 1953 г. большинство преподавателей ХабИИЖТ были старше 40 лет. Многие преподаватели являлись выпускниками ХабИИЖТ, поэтому в 1945-1946 учебном году большинство из них (92,4 %) имели опыт педагогической деятельности до 10 лет5. К 1952-1953 учебному году количество педагогов, имеющих стаж работы до 10 лет, сократилось до 80 %6.
Еще одной проблемой в процессе формирования крепкого педагогического коллектива стал вопрос о высокой текучести кадров. Так в 1953 г. она составляла 22 % (за год по разным причинам было уволено 70 человек, принято - 82). Причинами увольнений были: собственное желание (36 человек), перевод в другие организации (8), семейные обстоятельства (14), нарушение трудовой дисциплины (9), смерть (2), уход в запас (1)7.
1 ГАХК. Ф. Р-1732. Оп. 1. Д. 150. Л. 10.
2 Там же. Д. 434. Л. 5.
3 Там же. Д. 140. Л. 2.
4 Там же. Д. 146. Л. 16 ; Д. 363. Л. 23.
5 Там же. Л. 17.
6 Там же; Д. 363. Л. 24.
7 Там же. Д. 434. Л. 3.
Общество: философия, история, культура. 2023. № 9. C. 154-161. Society: Philosophy, History, Culture. 2023. No. 9. P. 154-161.
Повышение квалификации преподавательского коллектива осуществлялось по следующим направлениям: работа над докторскими и кандидатскими диссертациями; сдача экзаменов по кандидатскому минимуму; углубленная проработка отдельных дисциплин или разделов курса по специальности. Научные сотрудники в основном командировались в аспирантуру и докторантуру центральных вузов страны (главным образом в ЛИИЖТ и МИИТ), а после открытия в 1950 г. аспирантуры ХабИИЖТ могли обучаться и в родном вузе. Преподаватели также повышали квалификацию в соответствии с индивидуальными планами. Контроль за этой работой реализовывался путем заслушивания докладов молодых преподавателей на кафедрах, факультетских собраниях или при научно-исследовательском секторе1.
Исключительно важным моментом работы любого высшего учебного заведения является научная деятельность. Существовали три направления научно-исследовательской работы: министерская тематика, госбюджетная и по содружеству с предприятиями и производством. Сотрудники института проводили экспертизы, консультации, лекции и доклады на разные технические и общеполитические темы на железнодорожных предприятиях Дальнего Востока. Так, профессор А.В. Паталеев, доценты А.Ю. Криворучко, В.И. Дмитриев, С.М. Гершкович и Ф.А. Хаит часто читали лекции и доклады по отделениям Дальневосточной железной дороги. Сотрудники ХабИИЖТ помогали производственникам обобщать опыт машинистов-передовиков производства, изучать проблемы износа частей паровоза и т. д.2 Кроме того, в институте было организовано научно-техническое бюро секции Хабаровского отделения общества по распространению политических и научных знаний. В конце 1940-х гг. более 30 научных сотрудников вуза были действительными членами данного бюро. Они читали лекции на предприятиях и в учреждениях Хабаровского края, занимались издательской деятельностью3. В 1949-1950 учебном году научными работниками института было написано 34 статьи, 49 лекций для чтения на производстве, прочитано 215 лекций на предприятиях Хабаровска, проведено 78 консультаций и 47 экспертиз4.
Тем не менее научной работой было охвачено около 70 % работников вуза, а план научно-исследовательских работ выполнялся на треть. Такое низкое качество научной деятельности объясняется прежде всего тем, что в институте был всего один профессор, а количество кандидатов наук было крайне недостаточным (30 человек, но из них научной работой было занято 17). Из 65 преподавателей и ассистентов наукой постоянно занималось всего 13 человек5.
Издание научных работ представляло существенную сложность в связи с ограниченностью полиграфической базы в Хабаровском крае и большой перегрузкой уже имеющихся типографий. Тем не менее институт ежегодно выпускал сборники трудов работников большими тиражами (по 1 000-1 200 экземпляров). Помимо этого, ограниченное количество публикаций выходило в известном в стране железнодорожном издательстве - «Трансжелдориздат».
Ежегодной традицией стало проведение научно-технических конференций с участием представителей железных дорог Дальнего Востока и промышленных предприятий Хабаровска6. С 1941 г. в ХабИИЖТ каждый год проходили конференции, на которых подводились итоги работы студенческих научно-технических кружков на кафедрах. В 1946 г. таких кружков в институте было уже 11. В 1948-1949 учебном году при ХабИИЖТ начало функционировать Студенческое научное общество (СНО). Под руководством профессорско-преподавательского состава обучающиеся вели научно-исследовательскую работу, составляли рефераты по научным вопросам, обобщали опыт передовиков предприятий и дорог Дальнего Востока (Цыганкова, 2017). Работая в научных кружках, студенты приобретали навыки подбора литературы по научно-техническим вопросам, составления методик проведения исследований по темам, реализации самих исследований, а также публичных выступлений7.
Организация учебного процесса в изучаемый период была традиционной: лекции, практические занятия, учебная и производственная практика, курсовое и дипломное проектирование. Однако методическая обеспеченность занятий из-за отсутствия необходимого опыта и незрелости преподавательских кадров была недостаточной. Для улучшения работы стали проводиться межкафедральные методические семинары, обмен опытом учебной работы с другими вузами, моделирование отдельных процессов на опытных образцах, организация экскурсий на производство и др. (Зовут стальные магистрали..., 1989: 33-45).
1 ГАХК. Ф. Р-1732. Оп. 1. Д. 93. Л. 66-67.
2 Гнедовский В. Хабаровский транспортный // Молодой дальневосточник. 1951. 13 мая. С. 2.
3 Текущий архив ДВГУПС. Ф. 1. Оп. 6. Д. 28. Л. 54-55.
4 ГАХК. Ф. Р-1732. Оп. 1. Д. 210. Л. 112.
5 Текущий архив ДВГУПС. Ф. 1. Оп. 6. Д. 28. Л. 81-82.
6 Там же. Л. 84-85.
7 ГАХК. Ф. Р-1732. Оп. 1. Д. 409. Л. 92.
Большое внимание уделялось организации самостоятельной работы студентов, так как ее удельный вес во всем бюджете времени обучающегося составлял 40-50 %. Для студентов на каждый семестр составлялись графики самостоятельной работы. В них указывалось время выдачи и сдачи каждого задания по каждой дисциплине, а также время в часах на выполнение задания. В области изучения объема и содержания материала по курсовому и дипломному проектированию в институте существовали методические указания и рекомендации по их выполнению. Для более правильной организации курсового проектирования в институте проводились методические конференции кафедр института, выставки самостоятельных работ студентов всех факультетов и специальностей1.
Учебные планы ХабИИЖТ были рассчитаны на освоение всего теоретического и практического материала в течение 4 лет и 10 месяцев. На первых двух курсах всех факультетов будущие инженеры овладевали базовыми науками (история, химия, физика, иностранный язык и др.), общетехническими дисциплинами (электротехника, теплотехника, сопротивление материалов, теоретическая механика, гидравлика и др.), а также марксистско-ленинской теорией и политэкономией. На третьем - пятом курсах преподавались дисциплины специального цикла. Так, студенты-механики изучали курс паро-, электро- и тепловозов, вагонов, эксплуатацию и ремонт подвижного состава и т. п. Изучением строительной механики, мостов и конструкций, пути и путевого хозяйства, изысканиями и постройкой железных дорог занимались студенты строительных специальностей. Эксплуатационники осваивали конструкцию подвижного состава, теорию тяги поездов, организацию движения, сигнализацию и связь, механизацию погрузочно-разгрузочных работ и др. Теоретическая подготовка инженеров всех специальностей заканчивалась прохождением ряда дисциплин экономического цикла (экономика транспорта, бухгалтерский учет и анализ баланса, техническое нормирование и др.). Сам перечень основных дисциплин показывает, насколько широк должен был быть кругозор советского инженера путей сообщения.
Кроме теоретической части, велась и практическая подготовка в лабораториях, учебных мастерских, на производственной и технологической практике. В период ее прохождения студенты работали дублерами на основных должностях линейных работников, а наиболее способные - работали самостоятельно и получали соответствующую заработную плату. За время обучения студент должен был написать 10-15 курсовых и дипломный проект. При выполнении данных видов работ формировались навыки самостоятельного проектирования2.
В конце 1940-х гг. институт перешел на удлиненный (5-летний) срок обучения, на новые планы и программы, также было издано новое положение о назначении стипендии студентам нового приема, имеющим только отличные и хорошие оценки. Выполняя решения ВКП(б) по идеологическим вопросам и указания Министерства высшего образования о дальнейшем усилении подготовки инженеров, вуз проводил мероприятия по улучшению организации учебного процесса: был изменен режим учебного дня в сторону увеличения времени взаимодействия преподавателя со студентом. Увеличено количество консультаций, а также часов, выделяемых для курсового и дипломного проектирования. Для данных работ были пересмотрены задания и расширены экономические вопросы выбора тех или иных тех решений, усилена часть, касающаяся разработки инженерно-конструктивных деталей проекта, уделено внимание общим военным требованиям и поставлены твердые условия хорошего графического оформления всего проекта3. Безусловно, данные меры позитивно повлияли не только на качество выполняемых работ, но и на общий и профессиональный уровень подготовки специалистов для железных дорог.
Таким образом, в 1945-1953 гг. усилия государства были направлены на развитие материальной базы Хабаровского института железнодорожного транспорта, повышение качества учебно-методической работы, формирование высококвалифицированного педагогического коллектива. В это время развертывалась научно-исследовательская работа, налаживались связи с производством. Большая отдаленность вуза от центра, отсутствие в крае родственных институтов и мощных железнодорожных предприятий в значительной степени усложняли и затрудняли организацию и оборудование вуза. Несмотря на все сложности, институт с честью выполнил возложенные на него задачи и справился с работой по созданию учебно-лабораторной базы4 (с 1946 по 1953 г. общая учебная площадь увеличилась с 3 230 до 4 441 кв. м)5.
Основная задача функционирования ХабИИЖТ в 1940-1950-е гг. - увеличение выпуска студентов в связи с возрастающими объемами производства в стране и интенсификацией перевозочного процесса. В течение 1939-1953 гг. контингент обучающихся пополнялся посредством очередных (осенних) и внеочередных (мартовских) приемов на первый курс. Следует отметить, что прием
1 ГАХК. Ф. Р-1732. Оп. 1. Д. 363. Л. 44-46.
2 Дмитренко В.И. Будущие инженеры путей сообщения // Тихоокеанская звезда. 1951. 30 июня. С. 2.
3 ГАХК. Ф. Р-1731. Оп. 1. Д. 173. Л. 19.
4 Там же. Д. 87. Л. 15.
5 Там же. Д. 363. Л. 6.
Общество: философия, история, культура. 2023. № 9. C. 154-161 Society: Philosophy, History, Culture. 2023. No. 9. P. 154-161
осуществлялся в основном за счет лиц, долгие годы проживающих на Дальнем Востоке, что было особенно важно для закрепления инженерных кадров на железных дорогах Востока России.
В целом контингент студентов постоянно увеличивался. Исключение составляет 1945-1946 учебный год, так как прием совпал с проведением Манчжурской операции против Японии, когда многие обучающиеся и преподаватели добровольно ушли на фронт. В этом же учебном году количество принятых студентов уменьшилось в 2 раза по сравнению с показателем 1944-1945 учебного года и составило всего 201 человек против 404 в предыдущем1. Контингент первых наборов был своеобразен: большинство студентов были производственниками-техниками и в институт пришли в первую очередь не за дипломом, а за знаниями, добывали их всеми силами, иногда в тяжком труде. Поэтому экзаменационные сессии, как правило, проходили без срывов, если в группе и были двойки, то не более одной-двух2.
С 1945 по 1953 г. среднегодовой контингент студентов института увеличился на 27 % (с 1 068 до 1 365 человек), прием на - 52 (с 171 до 260), выпуск - на 312 % (с 48 до 198 человек). В начале 1950-х гг. особенно увеличился контингент обучающихся на строительном факультете в связи с тем, что прием по основному потоку по данной специальности постоянно повышался. Эти изменения были связаны с тем, что многие выпускники факультета не только предназначались для железнодорожной отрасли, но и направлялись для работы в лесной и бумажной промышленности. Также возросло количество студентов эксплуатационной специальности, поскольку потребности в специалистах этой области на железных дорогах Дальнего Востока не были удовлетворены3. Всего за 1945-1946 гг. ХабИИЖТ подготовил для железнодорожного транспорта около 1 200 инженеров, подавляющее большинство которых работали на предприятиях ДВЖД.
Дальнейшее развитие производственных сил на Дальнем Востоке, расширение транспортных связей за счет всех видов транспорта в начале 1950-х гг. поставили перед институтом ряд важных технических задач - увеличение выпуска инженерных и среднетехнических кадров для дорог Дальнего Востока, а также повышение степени технических знаний работников железных дорог. Для выполнения этих задач необходимо было расширять учебно-производственную базу, повышать уровень научно-педагогической подготовки преподавателей вуза4.
Список источников:
Время - события - люди. Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта - Дальневосточный государственный университет путей сообщения (1937-2012 гг.) : монография / под ред. С.В. Бобышева, М.А. Ковальчука. Хабаровск, 2012. 263 с.
Григоренко В.Г., Федосеев Ю.П. Юбилей транспортного вуза. ХабИИЖТу - 50 лет // Железнодорожный транспорт. 1990. № 6. С. 56-60.
Зовут стальные магистрали: Хабаровскому институту инженеров железнодорожного транспорта 50 лет / под ред. В.С. Купцова. Хабаровск, 1989. 191 с.
Цыганкова А.С. Становление и развитие НИРС в Дальневосточном государственном университете путей сообщения (1937-1991 гг.) // Высшее образование в России. 2017. № 12. С. 144-153.
References:
Bobyshev, S.V. & Kovalchuk, M.A. (eds.) Time - events - people. Khabarovsk Institute of Railway Transport Engineers -Far Eastern State University of Communications (1937-2012). Khabarovsk, DVGUPS. (In Russian)
Grigorenko, V.G. & Fedoseev, Yu.P. (1990) Jubilee of the transportation university. Khabarovsk Institute of Railway Transport Engineers - 50 years old. Zheleznodorozhnyi Transport. (6), 56-60. (In Russian)
Kuptsov, V.S. (ed.) (1989) The name is steel lines: Khabarovsk Institute of Railway Engineers is 50 years old. Khabarovsk, KhabIIZhT. (In Russian)
Tsygankova, A.S. (2017) The formation and development of students' scientific research in the Far Eastern State Transport University (1937-1991). Higher Education in Russia. (12), 144-153. (In Russian)
Информация об авторе
Ю.М. Гапоненко - преподаватель, Приморский институт железнодорожного транспорта -филиал Дальневосточного государственного университета путей сообщения (ДВГУПС), Уссурийск, Россия.
https://www.elibrary.ru/author_items.asp?authorid=985463
Конфликт интересов:
автор заявляет об отсутствии конфликта интересов.
1 ГАХК. Ф. Р-1731. Оп. 1. Д. 99. Л. 28.
2 Хандурин Г. Они были первыми // Дзержинец. 1983. 9 апр. С. 2.
3 ГАХК. Ф. Р-1732. Оп. 1. Д. 99. Л. 28.
4 Там же. Д. 147. Л. 3.
Information about the author Yu.M. Gaponenko - Lecturer, Primorsky Institute of Railway Transport - Branch of the Far Eastern State Transport University (FESTU), Ussuriysk, Russia.
https://www.elibrary.ru/author_items.asp?authorid=985463
Conflicts of interests:
The author declares no conflicts of interests.
Статья поступила в редакцию / The article was submitted 31.07.2023; Одобрена после рецензирования / Approved after reviewing 28.08.2023; Принята к публикации / Accepted for publication 19.09.2023.
Автором окончательный вариант рукописи одобрен.
