CC BY
199
УДК 902
А.А. Завьялов, Н.С. Модоров ГАГУ, Горно-Алтайск
ПОЧТОВЫЕ ТРАКТЫ АЛТАЙСКОГО ОКРУГА В КОНЦЕ XIX - НАЧАЛЕ XX ВВ.
В статье, на основе опубликованных и архивных материалов освещено состояние и развитие почтовых трактов Алтайского округа в конце XIX - начале XX вв.
A.A. Zavjalov, N.S. Modorov Gorno-Altaisk
THE POSTAL HIGHWAYS OF ALTAI REGION IN XIX - BEGINNING XX CENTURIES
In article, on the basis of publish and archive materials throw state and development of postal highways of Altai region in XIX - beginning XX centuries.
В плане административно-территориального устройства Алтайский горный округ с 1804 г. находился в составе Томской губернии. К этому времени в нем уже имелась достаточно «густая» сеть гужевых дорог [1, с. 3]. Профессор Томского университета М.Н.Соболев, занимавшийся изучением экономического состояния Сибири в конце XIX - начале XX вв., весьма критически отозвался о существовавшей тогда в крае дорожной системе. Долгое время Сибирь, - писал он в 1908 г., - была обречена на пользование естественными путями сообщения - сухопутными и водяными... Несовершенными и дорогими путями сообщения определялся и весь строй хозяйственной жизни Сибири XIX века: господство натурального хозяйства, отсутствие широкого и оживленного обмена, замкнутый строй быта» [2, с. 24-25].
Действительно на Алтае не было тогда настоящих шоссейных («стратегических») дорог первой и второй категорий, которые бы строились и содержались за счет государственной казны. Функции «главных» дорог дальнего сообщения выполнял и речной транспорт, который в конце XIX -начале XX вв. бурно развивался в Алтайском округе. Однако «главными артериями» края были в интересующее нас время все же грунтовые дороги третьей и четвертой категорий, имевших местное значение. Они-то громко именовались в народе «трактами», которые соединяли между собой уездные города, крупные ярмарочные села, а также служили путями для «почтовых сообщений». К этим «трактам», естественно, примыкали проселочные дороги, служившие «подъездными путям» к ним. Последние были, как правило, сезонными дорогами, которые часто меняли свое направление, а порой и вовсе забрасывались населением. В силу этого, число проселочных дорог не поддавалось никакому учету.
Как известно, дороги и дорожные сооружения строились и ремонтировались разными ведомствами. Так, горно-заводские дороги и содержались во второй половине XIX в. разными ведомствами. Так, «горнозаводские дороги» всецело содержались за счет Управления Алтайского округа Кабинета Ея
Императорского Величества.[3, л. Л. 4]. Они служили для перевозки руды и угля, по ним крестьяне доставляли продовольствие и «прочие предметы» на заводя для из повседневной деятельности. На средства Кабинета строились мосты, а на крупных и полноводных реках им устраивались паромные переправы. Последние, а также речные перевозы почти всегда сдавались Кабинетом в аренду «с торгов». Содержателями перевозов становились в большинстве своем представители «мещанского или крестьянского сословий», предлагавшие на торгах, как правило, «высшую арендную плату». Арендатор, выигравший торги, обязан был ремонтировать за свой счет или строить новый паром. За перевоз через реку «хозяин» взимал плату по таксе, установленной Кабинетом. Эти деньги составляли главный «доход» арендатора. Получал он «помощь», правда, очень редко, и от губернских властей. Так, в 1884 г. крестьянину Гаврилу Емельянову ими было выдано «за содержание им перевоза» с 1 января 1878 г. по 1 января 1881 г. т. е. за три года, 559 руб. 93 коп. Эти деньги были «изъяты из сверхсметных расходов земских сборов Томской губернии»[4, с. 166].
В начале XX в. дороги местного значения строились и ремонтировались, как правило, Главным управлением Алтайского округа Кабинета, при котором имелся дорожно-строительный отдел. В 1908 г. его возглавлял инженер В.С. Оленин. Под его началом работали: старший техник - А.М. Голев, техники «среднего оклада» - П.П. Горбунов, В.П. Брейтигам, младшие техники - А.Д. Сергеев, К.А. Пономарев Н.С. Макаров. Для достаточно обширной сети Алтайских дорог Алтая такого штата работников было явно недостаточно^, с. 29].
Большинство уездных почтовых дорог находилось в ведении уездных распорядительных комитетов, которые возглавлялись уездными исправниками [6, л. 191-201]. Почтовые тракты содержались и исправлялись, как правило, за счет дорожной повинности, которую несли крестьяне. Уездные исправники совместно с крестьянскими старостами распределяли повинности на трехлетние сроки, закрепляя таким образом за сельскими обществами определенные участки дорог и устанавливая сметы на их ремонт. А ремонтировать надо было не только дорожное полотно, но и возводить дорожные сооружения: мосты, гати, барьеры и т. п. В год крестьянин обязан был отбыть дорожные повинности на сумму от 2,5 руб. до 8 руб. В крупных селах, с большим число жителей, расходы по разверстке на дорожные работы достигали нескольких тысяч рублей. Однако, несмотря на значительные затраты, качество уездных «трактов» Алтая, оставляло желать много лучшего. Как правило, крестьяне почти повсеместно с неохотой выполняли «дорожную повинность», часто мотивируя свой отказ «нести ее», тем, что они, мол, пользуются для своих «нужд проселочными дорогами».
Оценивая сложившуюся ситуацию со своей либеральной точки зрения, М.Н. Соболев писал в свое время: «Почтовые тракты в Сибири поддерживаются в исправном состоянии натуральной дорожной повинностью крестьян. Эта повинность ложится тяжелым бременем на крестьян и составляет одно из крупнейших зол сибирской деревни. Заведывание дорогами находится в руках
местной администрации, мало вникающей в интересы населения. Сплошь и рядом крестьяне принуждаются выходить на исправление дорог в период полевых работ, где для них бесконечно дорог каждый час. Нередко они обязываются чинить дороги за десятки верст от своих жилищ и терять массу времени на переходы. Единственным выходом из этого тяжелого и ненормального положения является введение земского самоуправления. Последнее, ведая местными путями сообщения, сумеет внести в эту область большую справедливость, заменит натуральную повинность денежной формой и возложит тяжесть содержания дорог в исправности на все слои населения без исключения» [2, с. 35].
Немало «забот» на уездных почтовых трактах «приносили» речные перевозы строившиеся и содержавшиеся также за счет средств, полученных от дорожной повинности. Обеспечение деятельности перевозов через реки и исправление мостов и гатей производилось «посредством земского денежного сбора». Так, в 1881 г. в Томской губернии расход на эти цели составил 15.884 руб. 70 коп.[7, с. 18]. Спустя год, т. е. в 1882 г. году расходы (из сумм губернского земского сбора, произведенные по Томской губернии) только на содержание перевозов составили 8582 руб. 27 коп. [5. с. 165].
В силу «немалых забот», связанных с содержанием перевозов и переправ, и понуждало уездные распорядительные комитеты проводить торги по сдаче подрядов на содержание паромных переправ. Основываясь на «Положении о казенных подрядах и поставках», они предоставляли подряды тем лицам, которые назначали низшую цену на содержание перевоза. Кандидатура подрядчика обязательно согласовывалась с губернским управлением. За работу по содержанию перевоза подрядчик получал зарплату и дополнительные средства на ремонт парома и прочих принадлежностей[8, л. 17-23].
На территории округа сформировалось в интересующее нас время две основных линии уездных почтовых дорог: первая - на левом берегу р. Оби, где главную роль играли старые горнозаводские дороги: Павловский и
Змеиногорский тракты и вторая - на правом берегу р. Оби, где основными дорогами были Кузнецкий, Бийский и Чуйский тракты.
Таблица 1. Почтовые тракты Алтайского округа в 1911 г.
Новониколаевск -Барнаул Версты Барнаул -Змеиногорск Версты Змеиногорск -С емипалатинск Версты
Новониколаевск Барнаул Змеиногорск
Берское 30 Шадринская 26 Екатерининская 29
Койнова 60 Калманская 52 Шемонаевская 60
Медведьевская 92 Чистюньская 84 Красноярская (на Убе) 83
Ганюшкино -Зимовье 112 Безголосова 108 Пьяногорская (Семипалатинской области) 109
Анисимовская 136 Плотавская 136
Тальменская 161 Белоглазова 160
Озерки 185 Калмыцкие - мысы 194
Повалиха 201 Курьинская 231
Барнаул 220 Саушинская 258
Змеиногорская 279
Источники: Памятная книжка Томской губернии на 1911 г. - Томск, 1911. с.
192.
Примечание: Таблица откорректирована нами - Авт.
От г. Барнаула шли две дороги губернского подчинения: одна на Колывань (Московский тракт), другая - на г. Томск (Томский тракт). Эти дороги соединяли Алтайский округ с Московско-Сибирским трактом и губернским центром.
Таблица 2. Земские тракты Алтайского округа в 1911 г.
№ п/п Название тракта Версты
1 Барнаул - Томск 383
2 Барнаул - Кузнецк 323
3 Барнаул - Бийск 175
4 Барнаул - Камень 151
5 Бийск - Кузнецк 227
6 Бийск - Змеиногорск 332
7 Бийск - Кош-Агач 517
8 Камень - Бердское 209
Источники: Памятная книжка Томской губернии на 1911 г. - Томск, 1911 . с.
192.
Примечание: Таблица откорректирована нами - Авт.
Перевозки по почтовым трактам организовывались и осуществлялись специальными почтовыми организациями. До 1885 г. управление местной почтовой частью сосредоточивалось в руках губернских почтовых контор, которые возглавлялись управляющими почтовой частью, а в уездах - в уездных почтовых конторах, подчинявшихся почтмейстерам. Конторы разделялись на «классы», в частности, губернские - на три класса, а уездные - на четыре. Низшими «почтовыми установлениями» являлись почтовые станции, управлявшиеся станционными смотрителями, подчинявшиеся, в свою очередь, по роду в своей деятельности уездным и губернским почтовым конторам. Отдельные «местные установления», кроме «почтовой части заведовали и телеграфной частью». В соответствии с законом 1885 г., это их «заведование» телеграфною и почтовою частью в губернии и уездах было упразднено. Для руководства ими на местах были созданы «почтово-телеграфные округа первого и второго разрядов, с определением пространства тех и других» по усмотрению
министра внутренних дел. Для приема и передачи почтовой и телеграфной корреспонденции в городах и других населенных местностях учреждались почтово-телеграфные конторы, почтово-телеграфные отделения, почтовые и телеграфные отделения. В каждом почтово-телеграфном округе появилось управление, состоявшее из начальника округа, его помощников и других чипов. Начальник округа стал исполнять обязанности, которые ранее «принадлежали» начальникам телеграфных округов и управляющим почтовой частью в губерниях, за исключением лишь непосредственного «заведывания почтовым делом в губернских почтовых конторах», которое возлагалось отныне на начальников этих контор «по принадлежности». На основании этого, в круг обязанностей начальника округа входило: разрешение спорных вопросов по почтовому делопроизводству, рассмотрение и разрешение в пределах компетенции жалоб, поданных на подчиненные ему почтово-телеграфные учреждения и на их должностных лиц. Дела же, которые он не имел права рассматривать, направлялись им. В соответствии с положением, начальники почтово-телеграфных контор и их чиновники, подчиненные им с подчиненными им почтово-телеграфные служащие были подразделены на шесть разрядов или классов[9, с. 49].
Деятельность учреждений по перевозке почт регламентировалась «Правилами о сборе весовых и страховых денег при пересылке по почте сумм и посылок, и об эстафетах». Согласно им, за почтовую «эстафету» взималась полуторная прогонная сумма до места назначения и поверстная оплата (в размере коп. за версту пробега одной лошади). Письма посылались с одноконными «эстафетами», а документы, деньги, посылки и пакеты в присутственные места и начальствующим лицам - на двух и трех лошадях, смотря по сумме и весу отправления. Сумма свыше 28571 руб. 43 коп. перевозилась только на трех лошадях [4, с. 140].
В конце XIX в. по сухопутным трактам Сибири, независимо от прогонов и других платежей, поступавших в пользу почтосодержателей, был установлен временный - особый - сбор в казну в размере 10 коп. за перегон с каждой отпускаемой почтовой лошади, с взиманием этого сбора при самом отпуске лошадей на всех почтовых станциях с проезжающих по казенной и по частной надобности, а также с отправителей, на почтовых лошадях, всякого рода экипажей (дилижансов, карет и т. п.). Для удостоверения количества взысканных сборов проезжающим и отправителям экипажей, на каждой станции выдавались квитанции, на обороте которых были напечатаны правила о порядке взимания сборов и обжалования действий, заведующих конными почтовыми станциями. Одновременно с введением этого сбора, были отменены ранее действующие правила о подорожных сборах. «Старые» требования о них прекращались, согласно закону, в Тобольской и Томской губерниях, а также в Иркутском, Туркестанском и Приамурском генерал-губернаторствах.
В конце XIX в. передвижение по уездным почтовым трактам регламентировалось лроеделенными правилами. В соответствии с ними, количество лошадей, необходимое проезжавшему (по числу едущих лиц, весу
клади и другим условиям), определялось специальным расписанием, высочайше утвержденным 17 июня 1824 г. [10, ст. 30062].
Таблица 2. Расписание числа почтовых лошадей, отпускаемое проезжающим по
роду экипажей и времени года
№ п/п В колесные и зимние экипажи С 15 ноября по 15 марта и с 15 мая по 15 сентября В прочее время года
1 В почтовые и обыкновенные кибитки Число лошадей
один ездок 2 2
два ездока 2 3
Три ездока 3 4
2 В большой кибитке Число лошадей
один и два ездока 3 4
три ездока 4 5
3 В обыкновенной двухместной коляске и бричке с одним чемоданом или сундуком Число лошадей
один и два ездока 3 4
три ездока 4 5
4 В двухместной коляске и бричке с сундуком или чемоданом наверху Число лошадей
один и два ездока 4 5
три ездока 5 6
5 В четырехместной коляске с сундуком и чемоданом и с сундуком и чемоданом на верху Число лошадей
два и три ездока 5 6
четыре ездока 6 7
6 Двухместные кареты с одним чемоданом и сундуком, или двумя сундуками без чемодана. (Если будет и на верху сундук и на задней оси, кроме сундука, чемодан, то припрягается еще по одной лошади) Число лошадей
два и три ездока 4 5
четыре ездока 5 6
7 Четырех местная карета с одним чемоданом и сундуком, или двумя сундуками без чемодана Число лошадей
четыре ездока 6 8
пять и шесть ездоков 8 9
8 Обыкновенные сани, розвальни и пошевни Как в простые кибитки
9 Двухместные сани Как в двухместные коляски
10 Четырехместные сани Как в четырехместные коляски
Если на повозках едет людей более, нежели в данном расписании, то смотритель станции может припрягать на каждого излишнего человека по одной почтовой лошади, с получением стоимости за один прогон.
Источники: Долгоруков В.А. Путеводитель по Сибири. - СПб., 1897. с.375.
Таблица откорректирована нами - Авт.
Если по тяжести экипажа и клади, количеству едущих и времени года, требуемых проезжающим лошадей оказалось недостаточно, то в этом в случае «под экипажи» прибавлялось, в соответствии с расписанием, необходимое число лошадей. Оно же предписывало вести учет как числа проезжающих через станцию людей, так и количество лошадей, предоставленных им. Для этого, на
каждой станции имелся соответствующий журнал, куда и вносились все эти данные. Кроме того, вносилось туда и время прибытия проезжающего и его данные: кто, откуда и куда следует, сколько лошадей отпущено и с каким ямщиком; через сколько часов лошади должны возвратиться на станцию; в котором часу, после трех часового отдыха, лошади могут быть вновь использованы в гоньбе; общий итог суточного разгона лошадей, чтобы проезжающий имел возможность проверить, сколько лошадей выпущено и сколько их остается еще на станции.
Проезжающие не имели права требовать для своего дальнейшего следования лошадей, предназначенных для отвоза почты, поскольку время ее прохождения определялось табелями, имевшимися на каждой станции. Проезжающий не должен был задерживать более одного часа присланных к нему на дом почтовых лошадей. Если по какой либо причине пассажир не отправился своевременно в дорогу, по истечении отведенного времени, то лошади возвращались на станцию и седок не имел уже права на обратное получение уплаченных им прогонов, а при новом требовании лошадей обязан был уплатить прогоны вторично. Проезжающий также лишался заплаченных им прогонов, если он отсрочил или вовсе отменил поездку.
В этой связи, нельзя не сказать еще об одной «особенности», закрепленных за почтовой станцией: она могла «отпускать лошадей в сторону от почтовой дороги», но не более, чем на 20 верст. Но так можно было поступать с лошадьми только со станции вольных почт. При этом проезжающий обязан был уплатить прогоны за полные 20 верст, хотя он и не имел надобности проехать все это расстояние. На всех прочих станциях, «содержавшихся по нормальным кондициям», лошади для проезда в строну от почтового тракта никогда не предо ставлялись.
Как уже было отмечено выше, каждый проезжающий, отправлявшийся на почтовых лошадях, обязан был заплатить полную сумму за прогоны, по числу отпущенных ему лошадей, за весь станционный перегон. Прогонные деньги согласно таксе и расстояниям, показанным в табели, вывешенной в станционной комнате, проезжающие должны были платить за все количество лошадей сполна, до отъезда от станции. Сверх прогонов, частные проезжающие обязаны были платить: за взятую на станции повозку (12 коп.), за смазку колес у кареты, коляски и брички (по 12 коп.), за смазку колес кибитки и телеги (по 6 коп.), причем смазку должны были предоставлять сами проезжающие, а деготь выдавался только на станции. Плата за смазку колес у экипажей производилась на тех станциях, где смазка действительно была произведена. Проезжающему, не заплатившему до отъезда со станции прогонных и других сборов, лошади не отпускались. Для избегания платежа станциям денег за повозки и смазку колес, проезжающие по казенной надобности обязаны были предъявлять на почтовых станциях предписания своих начальств о командировании предъявителя по делам службы, или особые свидетельства тех же начальств о проезде по казенной надобности.
При большом скоплении на станции разных проезжающих, в первую очередь отправлялись те, кто ехал по казенной надобности. Если в одно и то же
время съезжались все пассажиры следующие по казенной надобности, то первым получал почтовых лошадей тот, кто следовал по Высочайшему повелению. Если таковых оказывалось много, то преимущество получал тот, кто прибыл на станцию первым.
При отпуске лошадей едущим по частной надобности, соблюдался порядок приезда их на станцию. Иначе говоря, раньше прибывший и уезжал со станции в первую очередь.
Едущих же по казенной и частной надобности везли, в соответствии с положением, по шоссе - со скоростью 12 верст в час, а по обыкновенной дороге (в летнее и зимнее время) - не менее 10 верст в час, а весной и осенью - по 8 верст в час. Следует подчеркнуть, что никто не имел права принуждать ямщиков ехать без перемены лошадей более одной станции, а также ехать со скоростью выше, чем установлено правилами. Если от скорой гоньбы, по принуждению проезжающего, лошадь падала в дороге или по приезду на следующую станцию, то с виновных взыскивалась положенная контрактом за лошадь сумма. Для этого, правда, нужно было доказать, что до выезда со станции лошадь была здоровой.
Заведующие почтовыми станциями были обязаны все правильные требования проезжающих исполнять немедленно, учтиво, не позволяя себе даже малейшей грубости. Им также предписывалось строго надзирать за ямщиками и не потворствовать им в притеснении проезжающих. В случае неисполнения этого, проезжающие имели право вписать жалобу в установленную для этого книгу или записать в книге только свое имя, а свою жалобу изложить на бумаге и, запечатав ее, оставить на станции для отсылки с первой же почтой по принадлежности. Записанные проезжающими жалобы должны были расследоваться в течение месяца, а затем представлены вышестоящему начальству, которое подвергало виновных строгой, по законам, ответственности, о чем им делалась соответствующая отметка в жалобной книге, которая вместе с книгами для записи выходящих в гоньбу лошадей, для записи жалоб проезжающих всегда находилась на станции, на столе приемной комнаты. Книга для жалоб, также находилась на столе или вешалась на стену. Это делалось для того, чтобы почтовые чиновники, во время «обозрения станции» могли удостовериться: все ли жалобы проезжающих дошли до начальства.
Заботились «хозяева» станции и об «удобствах для проезжающих». На каждой станции они могли достать молоко, яйца, самовар и простую горячую пищу, по особо утвержденной почтовым начальством таксе, которая вывешивалась в помещении станции [10, с. 254-255].
Таблица 3. Движение почт в Алтайском округе в 1911 г.
№ п/п Учреждение Время отправления почты Место назначения Время получения почты Место назначения
1. Почтово- телеграфное отделение «Алтайское» По воскресеньям в 9 часов 35 мин. по полудни. Бийск По воскресеньям в 9 часов 5 мин. по полудни. Онгудай
По средам в 5 часов Онгудай По средам в 5 часов Бийск
55 мин. по полудни. 25 мин. по полудни.
По четвергам в 8 часов по полудни Куяган По средам в 8 часов по полудни Куяган
2. Почтово- телеграфное отделение «Анисимово» Ежедневно в 8 часов 5 мин. по полудни. Новониколаевс к Ежедневно в 7 часов 35 мин. по полудни. Барнаул
Ежедневно в 3 часа 30 мин. по полудни. Барнаул Ежедневно в 3 часа по полуночи. Новоникола евск
3. Почтово- телеграфная контора «Барнаул» Ежедневно в 8 часов по полуночи. Новониколаевс к Ежедневно в 2 часа 35 мин. по полудни. Новоникола евск
По воскресеньям, вторникам, четвергам, пятницам в 4 часа по полудни. Семипалатинск По средам, пятницам, воскресеньям, понедельникам в 3 часа 20 мин. по полуночи. Семипалати нск
4. Почтово- телеграфная контора «Бийск» А. Обыкновенная почта по понедельникам, средам, пятницам и субботам в 3 часа 30 мин. по полудни. Б. Одноконная почта по воскресеньям, вторникам и четвергам в 3 часа 30 мин. по полудни. с. Повалиха (на Барнаул и Новониколаевс к) А.Обыкновенная почта по понедельникам, вторникам, четвергам и субботам в 9 ч. 40 м. по полуночи. Б. Одноконная почта по средам, пятницам и воскресеньям в 9 ч. 40 м. по полуночи. с. Повалиха
По средам в 5 часов по полуночи. Онгудай По субботам в 6 часов по полуночи. Онгудай
По воскресеньям и средам в 5 часов по полуночи. Улала По вторникам и пятницам в 5 часов по полуночи. Улала
Источники: Памятная книжка Томской губернии на 1911 г. - Томск, 1911 . с.
202-203.
Примечание: Таблица откорректирована нами - Авт.
В 1914 г. в Томской губернии было достаточно много постоянных почтовотелеграфных учреждений, в частности, контор - 19, отделений - 41, почтовых отделений - 34, волостных правлений - 55. Протяженность путей следования почт составляло 6480 верст. Ее движение обслуживали 1006 почтовых чиновников и служащих, в том числе 582 чиновника. Она проходила через 23 конных почтовых станций, 10 из них находились на тракте Новониколаевск -Барнаул, 13 - на тракте Барнаул - Семипалатинск. На 23 станциях содержалось 237 лошадей. Всего же под почту и эстафеты было задействовано 56 130 лошадей, а под проезжающих - 1 420 лошадей[11, с. 25].
В конце XIX - начале XX вв. на Алтае, в стране в целом, стало уделяться больше внимания дорогам, имевшим стратегическое, общегосударственное значение, а также тем из них, которые способствовали развитию международной торговли, помогали решать военно-политические задачи. К таким дорогам первоначально относился только Чуйский тракт, связывавший Россию с Монголией и Китаем. В 1900 г. для связи с последним было построено
Бель - Агачское шоссе. Обе эти дороги содержались за счет Министерства внутренних дел, Министерства путей сообщения, Министерства государственных имуществ[12, с. 53-66].
Однако активность переселенческого движения на Алтай потребовала строительства новых дорог в тех местах, куда направлялись основные потоки переселенцев. Проведением таких дорог занимались в то время Переселенческое управление и Комитет Сибирской железной дороги. Несмотря на принимаемые меры, в рамках осуществления вспомогательных мероприятий, переселенческих дорог было построено немного, к тому же они не отличались качеством выполненных работ. Вместе со строительством новых дорог начинается и новый этап развития дорожного дела в Томской губернии и на Алтае в частности. Непосредственным толчком к этому, послужило проведение Сибирской железной дороги, оказавшей большое влияние на состояние почтового сообщения на Алтае. Благодаря этому, резко выросло население городов и уездов Алтайского округа, оказавшихся вблизи железной дороги. Железнодорожные пути, совпадавшие с направлением почтовых трактов, естественно, усилили концентрацию населения в полосе непосредственно прилегавшей к ней, что, в свою очередь, заметно снизили роль и значение их в трактовых перевозках. Всесезонная железная дорога стала отныне обеспечивать более быструю, регулярную и, главное, надежную доставку почтовых грузов. Однако, там, где заканчивалась железнодорожная линия, там, по-прежнему, продолжала действовать почтовая гоньба, доставляя почту и иные грузы, а также пассажиров в отдаленные районы Алтайского округа.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Матушина С.Ю. История дорожного дела на Алтае. 1900-2000 гг. - Барнаул, 2000.
2. Соболев М.Н. Пути сообщения в Сибири // Сибирь, ее современное состояние и ее нужды. - СПб., 1908.
3. Центр хранения архивного фонда Алтайского края (ЦХАФ АК). Ф. Р-10. Оп. 1. Д. 731.
4. Памятная книжка Томской губернии на 1884 год. Издание Томского статистического комитета. - Томск, 1884.
5. Памятная книжка Томской губернии на 1908 год. Издание Томской губернской типографии. - Томск, 1908.
6. ЦХАФ АК. Ф.198. Оп. 1. Д. 14. Л. 197-201.
7. Обзор Томской губернии за 1881 год. Губернская типография. Томск, 1882.
8. ЦХАФ АК. Ф. 65. Оп. 1 Д. 242.
9. Ивановский В. Государственное право. Известия и ученые записки Казанского университета. По изданию № 5 1895 года. - № 11 1896 года.
10. Полное собрание законов Российской империи. - СПб., 1824.
11. Памятная книжка Томской губернии на 1914 год. Издание Томского губернского статистического комитета. Под ред. и.д. секретаря комитета П.Т. Виноградова. Типография губернского управления. Томск, 1914.
12. Биль И. И. О дороге, построенной через Шульбинский бор, от города Семипалатинска на Бельагач // «Алтайский сборник» (Алтайский подотдел Зап.-Сиб. отд. Р. Географ. общ.), т. 5. Барнаул, 1903.
13. Бийский государственный педагогический университет им. В.М. Шукшина.
© А.А. Завьялов, Н.С. Модоров, 2010
