CC BY
51
УДК 656.13:656.073
Е. С. ХОРУЖЕНКО С. М. МОЧАЛИН
Сибирская государственная автомобильно-дорожная академии,
г. Омск
ПЛАНИРОВАНИЕ
ТРАНСПОРТНО-СКЛАДСКИХ ЗАТРАТ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ПОСТАВОК ПОМАШИННЫМИ ОТПРАВКАМИ
В данной статье представлена модель планирования доставки грузов пома-шинными отправками, позволяющая оптимизировать транспортно-складские издержки в прямых цепях поставок, а также позволяющая моделировать процесс поставки с целью определения наиболее оптимального варианта из множества альтернативных.
Ключевые слова: автомобильный транспорт, доставка, транспортно-складские затраты, управление запасами, цепи поставок.
Введение. Работа транспорта всегда согласуется с многочисленными условиями и параметрами систем, в, которых он функционирует. Наряду с тем, что процесс транспортного обслуживания подвержен влиянию различных внешних факторов окружающей среды, все же основные ограничения на его работу накладываются исходя из внутренних параметров системы (обслуживания, обусловленных различными требованиями, предъявляемыми к этим системам конечными потребителями товаров и услуг.
Одним из таких требований, а именно величине спроса на товар, будь то сырье или готовая продукция, устанавливаются важные исходные данные для формирования системы обслуживания цепей поставок (ЦП), в частности, такие как размер заказа, частота поставок и др.
На особенности организации работы транспорта влияет и возможность создания запасов тех или иных материальных ценностей в ЦП. Если запасы создать невозможно, система транспортного обслуживания в ЦП функционирует по методу «точно в срок» и регламентируется суточной потребностью в объеме перевозок, в противном случае — появляется возможность управления размером заказываемой партии, предъявляемой к перевозке в более продолжительных временных рамках [1].
Модель, позволяющая планировать и управлять транспортно-складскими затратами, при организации поставок помашинными отправками. Необходимым условием для повышения эффективности работы транспорта является учет обозначенных факторов для определения той системы, в которой он будет функционировать согласно соответствующим закономерностям. Из этого следует, что исходные данные как внешней, так и внутренней среды системы обслуживания ЦП накладывают определенные ограничения и моделируют организацию транспортно-складских процессов.
Для идентификации в целях оперативного и текущего планирования типа системы транспортного обслуживания ЦП, необходимо сопоставить мно-
жество исходных данных, а также проследить их динамику. Именно эти действия с позиций системного подхода и дискретности протекания процессов позволяют классифицировать и оценивать систему транспортно-складского обслуживания, основываясь на моделях ее функционирования в любой момент планового периода, а значит, рассчитывать показатели ее работы, которые соответствуют действительности.
Также следует отметить, что оценка конечного результата деятельности в ЦП должна проводиться исключительно с точки зрения комплексного системного подхода, а не путем оптимизации деятельности отдельных ее подсистем, поскольку отсутствие согласованности в рамках одной ЦП может привести к значительной потере общей эффективности. Таким образом, говоря о транспортно-склад-ском процессе в системах обслуживания ЦП, мы не должны ставить перед собой задачу оптимизации работы транспорта, рассматривая его изолированно от системы управления запасами, поскольку такое решение при оценке финансовых результатов зачастую оказывается далеко не лучшим [2].
В современных условиях рынка «покупателя» очень важно, чтобы в ЦП обеспечивалась гибкость в реагировании на изменение спроса. В связи с этим должно иметь место четкое представление о том, как при изменении столь «влиятельного» (фактора внешней среды будет меняться конфигурация ЦП и порядок организации транспортно-складских операций [3].
В таких вопросах, как расчет бюджета транспор-тно-складского комплекса, необходимо четкое и регламентированное обоснование принятых решений. Широкое использование методик планирования «от достигнутого» в принятии такого рода решений приводит к несоответствиям плановых и фактических показателей. Неверное определение натуральных показателей работы транспорта и складов приводит к тому, что полученные на их основе значения экономических показателей и финансовых результатов также не соответствуют действительности.
Поэтому в современных рыночных условиях актуален вопрос о повышении точности планирования, анализа и экономической оценки функционирования транспортно-складских систем и огромную практическую значимость приобретают методы перспективного анализа, когда существует необходимость принятия управленческих решений при условии оценки всех возможных ситуаций и осуществления выбора одного из нескольких альтернативных вариантов. В работе была поставлена задача разработать модель, которая позволит планировать и управлять транспортно-складскими затратами при организации поставок помашинными отправками. Занимались решением данной проблемы такие ученые, как Гаджинский А. М., Аникин И. А., Сергеев В. Ч., Кудрявцев П. А.
В своей публикации «Транспортировка в цепях поставок» Гаджинский А. М. рассматривает существующие модели планирования транспортно-складскими затратами при поставках помашинными отправками, но создание новой модели в работе не предлагается. В работе Кудрявцева П. А. «Модели и методы транспортировки грузов в прямых цепях поставок» рассматриваются существующие модели управления транспортно-складскими затратами их состояние и перспективы усовершенствования данных моделей.
Построение модели формирования транспор-тно-складских затрат. Подход к построению модели формирования транспортно-складских затрат, а именно затрат на доставку и хранение в прямом ЦП, заключается в том, что основополагающим фактором, влияющим на конфигурацию транспортно-складских затрат, является размер заказываемой партии, предъявляемой к перевозке. Этот фактор, в свою очередь, зависит как от объема потребления за рассматриваемый период (сутки), так и от текущего товарного запаса в пунктах реализации [4].
Формулировка задачи построения модели производится следующим образом: имеется прямая ЦП, в которой осуществляется обслуживание (доставка) между центральным и несколькими периферийными пунктами, с возможностью создания в местах последних страхового и текущего запаса. В центральном пункте сосредоточен транспортно-однородный груз. Ежедневно в системе обслуживания ЦП производится расчет размера заказываемой партии, предъявляемой к перевозке каждым из периферийных пунктов (точек продаж), на основании оценки влияющих на то факторов, а именно потребности в товаре и его текущего запаса. Вследствие чего в системе может меняться количество участников, то есть количество пунктов разгрузки товара, а следовательно, конфигурация системы может соответствовать как радиальной транспортной схеме помашинных отправок по маятниковым маршрутам с обратным негруженым прилетом, так и просто одиночному маятниковому маршруту аналогичного типа [5].
При построении модели приняты следующие допущения и ограничения:
— центральный и периферийные пункты начинают и заканчивают свою работу одновременно;
— количество периферийных пунктов, которые могут размещать заявки на доставку, известно;
— расстояния между пунктами- участниками системы известны;
— суммарная потребность в грузе не превышает пропускной способности центрального погрузочного пункта О ;
— в системе работает один автомобиль (Аэ=1), который может обслужить заданный объем перевозок;
— вид перевозимого груза, фактическая грузоподъемность транспортного средства, режим работы участников — системы и продолжительность транспортно-складских операций по каждой ветви известны;
— уровень текущего запаса в пунктах реализации товара не превышает суточного объема продаж;
—начальные объемы запасов и суточные объемы продаж в пунктах реализации известны;
— время, в течение которого товар должен быть доставлен в пункты реализации, ограничивается лишь продолжительностью работы системы;
— задача набора плановых заданий автомобиля выполняется по принципу дальности расстояний «от большего к меньшему»;
— размер поставляемой партии за одну ездку не может быть меньше фактической [6].
Исходными данными являются: — номинальная грузоподъемность транспортного средства, т; у — статический коэффициент использования грузоподъемности; д — фактическая грузоподъемность автомобиля, т; Уш — средняя техническая скорость автомобиля, км/ч; I — время погрузки автомобиля, ч.; ^ — время разгрузки автомобиля, ч; Тс — продолжительность работы системы, ч; Ц центральный пункт погрузки; Оццп возможное количество товара, которое может быть отгружено с ЦПп, т; Пр. — 1-й пункт реализации товара, где I — переменная количества пунктов, 1= =1,2,...,п; ЦПп1 — расстояние между центральным погрузочным пунктом ЦПп и 1-м пунктом продаж, км; Япотре61 — суточный объем продаж в 1-м пункте реализации, т; дН3. — начальный уровень запаса в 1-м пункте реализации, т; СЧ — тарифная ставка за 1 час работы автомобиля, руб.; См — тарифная ставка за 1 час пробега автомобиля, руб.; Схр — стоимость хранения одной тонны товара в сутки, руб.
В первую очередь определяем участников системы доставки. Для этого выполняем проверку необходимости поставки товара в адрес каждого 1-го пункта реализации.
Необходимость Пнеоб в поставке =
поставка необходима , если Qтек < qпотребl (1)
поставка не осуществляется в противном случае
В формуле 1 сравнивается величина текущего запаса товара с суточным объемом продаж.
Для первого расчетного дня планирования затрат Отек| + 1 известно и равняется днз. — начальному уровню запаса. Для второго и последующих дней планирования величина текущего запаса рассчитывается по формуле:
Пп
максимально
О +1 = о
^ тек у ^ тек ц
q
■ q
потребi 1
(2)
где а
з
размер поставляемой партии в адрес 1-го
пункта продаж в л-й день, т.
Размер партии азак^, которую необходимо доставить в адрес 1-го пункта реализации товара в ]-й день, определяем по следующей формуле:
< 1
Ч утс ,если 0< (Чпотреб! ^ тек ц
2 Чутс ,еСЛИ 1 < (Ч:
П Чутс , еСЛИ П - 1 < (Чпотреб! - Q тек ц )/ч.
№
О
СП
Е
Т
потреб! Q тек ^ )/Чутс < 2 (3)
Ч
зак ц
Если при расчете по формуле 3 размер заказываемой партии равен нулю, это означает, что расчет был произведен для пункта продаж, который не вошел в число участников системы в соответствии с проверкой условия, обозначенного в формуле 1. Выполняем проверку условия: суммарный объем
груза, который должен быть доставлен в системе
I
^ q , не превышает пропускную способность
1=0 защ
центрального погрузочного пункта О .
Q
(4)
= (Я зак Ч)/Яу:
(5)
Т = (2L ц
I /V л) +1 п + и -Ъ,
(6)
и = 2 • Ь„
-м • Zi
(7)
Lo66 =Ё ~ 1цпи ^ кп ,
(8)
тоб6 =Е т - 1Цпи ^ * • к / у • t.
(9)
новый набор заданий в условиях рассматриваемой системы автомобиль выполнить не успевает.
т < т
1обб — тс
(10)
Транспортные затраты могут быть рассчитаны исходя из принятых тарифных ставок АТП за 1 километр пробега или 1 час работы автомобиля. Соответственно, затраты на транспортное обслуживание можно рассчитать по формулам 11 и 12:
з = ь • с
тркм общ кт
(11)
где О — максимально возможное количество
^ гит
груза, которое может пропустить центральный погрузочный пункт, т (технологическая характеристика); дзак.. — количество товара, которое должно быть доставлено в 1-й пункт реализации в ]-й день т, (1 = 1,
2.....I).
На основании данных о размере заказа рассчитываем число поездок по каждой ветви:
где Скт — тарифная ставка за 1 км пробега автомобиля, руб
з = т • с
трч общ ч
(12)
За время работы системы автомобиль может выполнить определенное количество поездок в системе. Продолжительность поездки автомобиля по 1-й ветви системы будет завесить от продолжительности выполнения транспортно-складских операций.
Время работы автомобиля на 1-й ветви системы определяется по формуле:
где Сч — тарифная ставка за 1 час работы автомобиля, руб.
Затраты на хранение запаса на складе в местах реализации товара рассчитываются исходя из стоимости хранения 1 тонны в сутки. При этом размер товара, подлежащий оплате хранения, равен величине текущего запаса Отек^. Таким образом, затраты на хранение товарного запаса на складе 1-го пункта продаж в ]-й день рассчитываются по формуле:
з = о с
хрц ^ теку хр
(13)
где Lцпиn ^ I расстояние между центральным погрузочным пунктом ЦПп и 1-м пунктом продаж, км; 1:р. — время разгрузки на склад в 1-м пункте продаж, ч.
Пробег автомобиля по г-п ветви:
где Схр — стоимость хранения 1 тонны товара в сутки, руб.
Затраты на хранение товарных запасов во всех пунктах продаж определяются по следующей формуле:
Зхр - X Зхрц
i-1
(14)
Для оценки общего уровня затрат в ЦП на доставку товара и его храпение используем формулу 15:
3 = з + з
3общ Зтр + Зхр ■
(15)
Работа автомобиля в системе заканчивается разгрузкой в последнем по порядку обслуживания пункте реализации товара, поэтому в общий пробег автомобиля не включается последний холостой пробег до ЦПп.
Поскольку задача набора плановых заданий автомобиля выполняется по принципу дальности расстояний «от большего к меньшему», величина последнего холостого пробега соответствует наименьшему значению из расстояний от ЦПп до пунктов продаж, разместивших заявку на доставку в их адрес.
где 1цпш ^ ikn — расстояние между ^ Цпи и конечным в порядке обслуживания 1-м пунктом продаж, км.
Формула для расчета времени работы автомобиля в системе с учетом исключения последнего холостого пробега имеет следующий вид:
Совершенствование теоретических положений, касающихся протекания транспортно-складских процессов в перспективе, позволит применять разработанные на их основе модели для более точного планирования как натуральных, так и экономических показателей работы системы обслуживания потребителей в ЦП.
Таким образом, подводя итоги выполненной работы, можно отметить следующее: поставленная задача разработать модель планирования и управления транспортно-складскими затратами выполнена. Предложенная модель является решением актуального на сегодняшний день вопроса планирования и анализа процессов транспортно-склад-ского обслуживания. Использование данной модели на практике позволяет моделировать протекание транспортно-складских процессов в рамках оперативно-текущего планирования, что, в свою очередь, позволяет принимать своевременные и обоснованные управленческие решения, повышая тем самым эффективность работы всей системы управления цепями поставок.
Теперь необходимо провести проверку выполнения условия: время работы автомобиля в системе в ]-й день не превышает продолжительности функционирования системы. В противном случае пла-
Библиографический список
1. Кристофер, М. Логистика и управление цепочками поставок / М. Кристофер ; пер. с англ. ; под общ. ред.
1=1
=1
B. С. Лукинского. — СПб. : Питер, 2005. — 316 с. — (Сер. Теория и практика менеджмента).
2. Иванов, Д. Л. Управление цепями поставок / Д. Л. Иванов. — СПб. : Изд-во политехн. ун-та, 2009. — 660 с.
3. Уотерс, Д. Логистика. Управление цепью поставок / Д. Уотерс ; пер. с англ. - М. : ЮНИТИ-ДАН А, 2003. -530 с. — (Сер. Зарубежный учебник).
4. Чебакова, Е. О. Технико-экономическое планирование транспортного процесса в цепях поставок / Е. О. Чебакова,
C. М. Мочалин, В. В. Варакин. — Омск : СибАДИ, 2009. — 320 с.
5. Николин, В. И. Основы теории транспортных систем (грузовые перевозки) / В. И. Николин, Е. Е. Витвицкий, С. М. Мочалин, Н. И. Ланьков. — Омск : ОмГПУ, 1999. — 283 с.
6. Методические указания к практическим занятиям по дисциплине «Теория транспортных процессов и систем» для бакалавров профиля «Организация перевозок и управление
на транспорте» дневной формы обучения / Сост. Д. Ю. Каба-нец. - Омск : СибАДИ, 2009. - 38 с.
ХОРУЖЕНКО Егор Сергеевич, аспирант кафедры «Логистика».
Адрес для переписки: KhoruzhenkoES@omsk.itsk.ru, ronaldinho100@bk.ru
МОЧАЛИН Сергей Михайлович, доктор технических наук, профессор (Россия), заведующий кафедрой логистики, декан факультета экономики и управления.
Адрес для переписки: dekanat_eu@sibadi.org.
Статья поступила в редакцию 09.12.2014 г. © Е. С. Хоруженко, С. М. Мочалин
>
Книжная полка
005.3/К72
Косьмин, А. Д. Проблемы повышения экономической эффективности управленческих решений / А. Д. Косьмин, Е. Г. Горбунова, Е. А. Косьмина ; ОмГТУ. - Омск : ОмГТУ, 2015. - 167 c. - ISBN 978-5-28203428-8.
Излагаются теоретико-методологические основы разработки и принятия эффективных управленческих решений, направленных на достижение высокой степени результативности функционирующих предприятий. Описываются апробированные модель и методика количественной оценки экономической эффективности управленческих решений. Монография адресована студентам, профессорско-преподавательскому составу, научным и практическим работникам.
ББК 65.01/К89
Кузовкова, Т. А. Экономика отрасли инфокоммуникаций : учеб. пособие для вузов по направлению подгот. 11.03.02 Информационные технологические связи» квалификации (степени) «бакалавр» и квалификации (степени) «магистр»/ Т. А. Кузовкова, Е. Е. Володина, Е. Г. Кухаренко. - М. : Горячая линия-Телеком, 2014. - 189 c. - ISBN 978-5-9912-0402-6.
Изложены научные основы экономики отрасли инфокоммуникаций на основе выявления экономических границ отрасли, особенностей производства и потребления услуг, специфики рыночной среды во взаимосвязи с научно-техническим прогрессом и макроэкономическим развитием. Раскрыты сущность комплексной отрасли инфокоммуникаций и ее производственных ресурсов, задачи и объекты государственного регулирования ее деятельности. Показано влияние конвергенции и научно-технического прогресса на отраслевые свойства услуг, состав производственных ресурсов и трансформацию организационной модели бизнеса инфокоммуникационных услуг. Особое внимание уделено обоснованию экономической модели интегрального производства и потребления услуг, роли радиочастотного ресурса и ресурсов нумерации в производстве услуг, методики многофакторного прогнозирования развития отрасли и оценки состояния и потенциала инфокоммуникационного развития страны. Для студентов-бакалавров, обучающихся по направлению 11.03.02 — «Инфокоммуникационные технологии и системы связи», а также для бакалавров и магистрантов других направлений в области электроники, радиотехники, информационных систем и технологий, управления и экономики отрасли инфокоммуникаций.
