CC BY
43
\ большой разговор \
Пилотный проект в Нижнем
Роман
фильцов
ФОТО ДМИТРИЯ ЗАХАРОВА
Необходимо восстановить воздушную связь между российскими регионами, это будет способствовать укреплению целостности государства. Мы беседуем с гендиректором ОАО «Международный аэропорт Нижний Новгород» (МАНН) Александром Синельниковым.
Разбор полетов
— В течение полутора лет вы возглавляете нижегородский аэропорт. Что принципиально изменилось в нем за это время?
— Изменений много, но главное — сознание у высшего руководства компании, среднего менеджмента. Как было устроено сознание работающих здесь людей еще два года назад? «Аэропорт бедный, объемы перевозок небольшие... Чего вы от нас хотите?.. Вот придет инвестор, он решит все проблемы». Инвестор в лице ОАО «Аэропорт Кольцово» (Екатеринбург) пришел и начал «решать». Мы в ежедневном режиме стали проводить разборы, чтобы и у топ-менеджмента, и у руководителей среднего звена складывалась единая картинка функционирования организации, дабы они могли скоординировать свою
44 прямые инвестиции / № 3 (131) 2013 \ РЕАЛЬНЫЙ СЕКТОР \
Александр Синельников
родился 22 сентября 1979 года в Свердловске. Имеет высшее экономическое образование. Карьеру в авиационной отрасли начал с должности менеджера отдела продаж авиакомпании «Уральские авиалинии». С 2006 по 2008 год — советник гендиректора ОАО «Аэропорт Кольцово» (Екатеринбург) по экономике и финансам, с 2008 по 2010 год — консультант по экономическим вопросам аппарата совета директоров, заместитель директора по авиационному маркетинг у ОАО «Международный аэропорт Шереметьево». В конце 2010 года в статусе заместителя генерального директора ОАО «Аэропорт Кольцово» возглавил проект МАНН.
ФОТО НАТАЛЬИ БУРУХИНОИ
\ РЕАЛЬНЫЙ СЕКТОР \
прямые инвестиции / № 3 (131) 2013 45
деятельность с другими подразделениями, обсудить все актуальные вопросы, не откладывая в долгий ящик. Но, тем не менее, со многими пришлось расстаться. Руководящий состав обновился на 60%.
Новая команда живет с вопросом «что я могу сделать для аэропорта и для пассажиров?», она нацелена на результат, на привлечение новых партнеров, авиакомпаний и на формирование у нижегородцев привычки летать из родного аэропорта. Мы стремимся, чтобы пассажиры чувствовали нашу заботу.
А о том, что поменялось в аэропорту, лучше, конечно, спросить не меня, а тех, кто часто летает. Из очевидных моментов я бы отметил изменения маршрутной сети. В текущем году для нижегородцев стало доступно около 20 новых рейсов, которые в совокупности обеспечили более 10% от общего пассажиропотока. Если в начале 2012 года наша маршрутная сеть насчитывала 15-20 направлений, то сейчас — уже 39, и их количество продолжает расти.
В Нижний Новгород пришли ведущие авиакомпании. Аэрофлот, возобновивший после шестилетнего перерыва ежедневные рейсы в столицу (прекратил полеты из Нижнего в Москву в феврале 2005 года из-за низкой загруженности бортов, составлявшей менее 50%. — Ред .), фактически совершил революцию перевозок на московском направлении. Пассажиропоток на маршруте Нижний Новгород — Москва за 10 месяцев 2012 года вырос почти на 87,6% до 222 656 человек.
Сам по себе приход на местный авиарынок компании «Аэрофлот» другими перевозчиками воспринимается как знаковое событие, демонстрирующее возрождающийся интерес к региону. Следом к нам пришли «Уральские авиалинии», «Трансаэро», «ЮТэйр», «Ак Барс Аэро», Czech Airlines и др. Сейчас ведутся переговоры с Finnair и рядом других перевозчиков.
Мы провели реновацию пассажирского терминала, который был построен в 1965 году. Вспоминать, что здесь было, честно говоря, не хочется. В зоне внутренних рейсов не было туалетов, возникали постоянные проблемы с отоплением, в залах стояли какие-то деревянные скамейки, люди скапливались в очередях при отсутствии значительных объемов перевозок...
После реконструкции аэровокзала второй этаж, ранее используемый как общая зона ожидания, перепрофилирован под стерильную зону внутренних воздушных линий. Бывшие «накопители» на первом этаже переоборудованы под багажную зону. Только за счет внедрения новой схемы обслуживания пассажиров пропускную способность удалось увеличить вдвое — до 400 пассажиров в час. Это позволило нам ввести ускоренную процедуру регистрации на «деловых» рейсах. Теперь она на московском и санкт-петербургском направлениях заканчивается за 20 минут до вылета рейса, а не за 40, то есть вы можете приехать в аэропорт за полчаса до вылета.
— летом прошлого года было объявлено о создании нового холдинга «Аэропорты регионов». Какая роль отводится аэропорту Нижний Новгород?
— Прародителем компании «Аэропорты регионов» является екатеринбургский аэропорт Кольцово, контрольный пакет акций которого в 2003 году приобрела ГК «Ренова». Поскольку аэропортовый бизнес интересен, а риски достаточно низкие, было принято решение
приобретать перспективные региональные аэропорты и тиражировать опыт Кольцово. Для этого создана холдинговая компания «Аэропорты регионов». Аэропорт Нижний Новгород — это пилотный проект. Здесь оттачиваются технологии управления не одним аэропортом, а несколькими. В 2012 году ГК «Ренова» приобрела международный аэропорт Курумоч в Самаре. В планах — приобрести еще ряд перспективных региональных аэропортов.
— Новый собственник МАНН анонсировал инвестиции в размере 27 млрд руб. в реконструкцию аэропорта. Расскажите о программе модернизации.
— В начале 2012 года завершена процедура дополнительной эмиссии акций МАНН, в результате екатеринбургское ОАО «Аэропорт Кольцово» стало владельцем 74,99% акций нижегородского аэропорта (блок-пакет остался у правительства Нижегородской области).
Действующая инфраструктура аэропорта была признана нами неудовлетворительной. Поэтому мы предположили не ремонтировать имеющееся здание терминала, а построить новое (хотя в конкурсной заявке предлагалось реконструировать аэровокзал). Сейчас идет подготовительная работа. Мы согласуем с государственными органами вопросы по выделению земельного участка. Ориентировочно в начале 2013 года, как только права на землю будут получены, планируем приступить к строительству.
Поскольку рост пассажиропотока превышает наши оптимистичные прогнозы (преодоление планки в 450 тыс. пассажиров специалисты консалтинговой компании Hochtief Airport прогнозировали лишь на 2014 год), мы корректируем планы по развитию аэропорта. Уже на первом этапе строительства площадь нового пассажирского терминала составит 20 тыс. кв м (вместо запланированных 15 тыс.), пропускная способность увеличится до 814 пассажиров в час (вместо запланированных 600), а количество телескопических трапов увеличится до четырех (вместо двух), будет обновляться и сопутствующая инфраструктура (котельная, инженерные сети и т.д.). Планируется ввести его в эксплуатацию до конца 2014 года.
— Насколько загружен нынешний терминал?
— На 90% своей пропускной способности. Но это ни о чем не говорит. Когда терминал был загружен на 50%, толчеи и очередей было намного больше, чем сейчас. Нам удалось оптимизировать технологические цепочки, чтобы пассажирам было комфортно.
— Будут ли у вас партнеры?
— Строительство сортировочно-распределительного центра мы реализуем совместно с ФГУП «Почта России». На базе аэропорта планируется создание мобильного центра обработки почты. Думаю, что у нас будут и другие партнеры.
— Планируете ли вы привлекать кредитные средства для реализации проекта «Аэропорт-сити»?
— Пока никакие кредиты мы не привлекали, справлялись за счет снижения издержек и увеличения оборотных средств. В 2013 году мы приступаем к строительству нового здания терминала стоимостью более 1,5 млрд руб. финансироваться строительство будет как за счет частного инвестора ОАО «Аэропорт Кольцово», выкупившего дополнительную эмиссию акций, так
НАТАЛЬЯ БУРУХИНА
Первый регулярный авиарейс в России был выполнен по маршруту Москва — Нижний Новгород 15 июля 1923 года. С 1993 года аэропорт имеет статус международного, сертифицирован по всем видам авиационной деятельности. Является запасным аэродромом для аэропортов Московского авиационного узла. По итогам 2012 года международный аэропорт Нижний Новгород обслужил 747,2 тыс. пассажиров, что на 61,9% превышает аналогичные показатели 2011 года.
и за счет кредитных средств. Мы будем объявлять конкурс. Я думаю, что Сбербанк как крупнейший банк страны в нем обязательно примет участие.
летать так летать
— Характеристики взлетно-посадочной полосы МАНН не позволяют принимать отдельные виды воздушных судов. Планируется ли ее реконструкция?
— У нас две взлетно-посадочные полосы (ВПП). Одна используется как рулежная дорожка, ее длина составляет 2,5 км. Вторая — по своему прямому назначению (длина — 2,8 км). Полоса — это то, что отличает один аэропорт от другого. Когда мы сюда пришли, было три проекта модернизации ВПП, но ни один нам не подошел, поскольку во всех программах оказались заложены условия, которые в перспективе не позволяли принимать такие крупные самолеты, как Воетя-767, Воетя-777, Воетя-747, а также А-330 (основной дальнемагистральный самолет в парке Аэрофлота).
В 2012 году нам удалось передать аэродромное имущество на баланс ФГУП «АГА (А)» («Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» и тем самым обеспечить финансирование из федерального бюджета и внести коррективы в проект. Планируется удлинить ВПП-1 до 3 км и сделать современное аэродромное покрытие, что позволит нам принимать воздушные суда типа Воетя-747, Ан-124 и дальше развиваться. После экспертизы проекта будут выделены федеральные средства на реконструкцию полосы.
— Существующие ВПП не позволяют вам развивать грузовые перевозки?
— Совершенно верно. Потенциал грузоперевозок огромен. В радиусе 500 км от Нижнего Новгорода проживает 50 млн человек, это потенциальные клиенты. Но существующая ВПП не может принимать большие тяжелые самолеты. А грузовым операторам, которые летают на меньших воздушных судах, Нижний Новгород пока не интересен. Модернизация ВПП-1 предусматривает, что на нее смогут садиться большие транспортники. Я думаю, тогда ситуация с грузооборотом изменится кардинально и грузопоток будет расти примерно так же, как сейчас растет пассажиропоток. Программа развития грузового терминала предполагает инвестиции на сумму 35,4 млн руб. до 2022 года.
— На какие еще объекты будут выделены федеральные средства?
— Бюджетные средства могут вкладываться только в федеральные объекты. Это ВПП, рулежки и перрон,
периметровое ограждение и объекты аэронавигации (например, контрольно-диспетчерский пункт). В общей сложности на эти объекты из федерального бюджета в 2014-2015 годах будет направлено около 4,4 млрд руб. Планируется привлекать внебюджетные источники. Так, ОАО «МАНН» имеет с Росавиацией соглашение о соинве-стировании.
— Сейчас в Нижнем Новгороде представлено около 20 перевозчиков. За счет чего удается их привлекать?
— Семь из них — новые для нас. Крупные перевозчики не могут летать по чуть-чуть. Например, Аэрофлот рассматривает для открытия только линии с частотой рейсов минимум два раза в сутки. Мы постарались перестроить мышление менеджмента в работе с авиакомпаниями и на все возникающие вопросы даем квалифицированные оперативные ответы.
Московский фокус
— и куда же в основном летают нижегородцы?
— За 10 месяцев 2012 года МАНН обслужил 622 543 пассажира. Это на 64,8% превышает аналогичные показатели 2011 года. Пятерка наиболее востребованных направлений из нашего аэропорта — Москва, Анталья, Хургада, Франкфурт, Санкт-Петербург.
— Прирост пассажиропотока идет в том числе из-за низкой базы. А в дальнейшем за счет чего может расти число пассажиров?
— Рост пассажиропотока мы связываем в первую очередь с запуском новых рейсов крупнейших российских и международных перевозчиков и увеличением частоты вылетов на наиболее востребованных направлениях. Нижний Новгород — один из крупнейших российских городов. Сопоставимы с ним Новосибирск и Екатеринбург. Аэропорт Екатеринбурга сейчас обслуживает 4 млн пассажиров в год, Новосибирска — более 3 млн. У нас, когда мы пришли в Нижний Новгород в 2010 году, было 376 тыс. пассажиров, что в 10 раз меньше, чем в Екатеринбурге. За полтора года отставание сократилось до пяти раз. В сентябре 2012 года мы зарегистрировали полумиллионного с начала года пассажира — впервые за 19 лет. При сохранении наметившегося тренда в 2013 году пассажиропоток превысит 1 млн человек.
В перспективе пассажиропоток в Нижнем Новгороде, по нашим оценкам, должен быть не менее 2 млн пассажиров в год. Сейчас основная часть объемов
\ РЕАЛЬНЫЙ СЕКТОР \ прямые инвестиции / № 3 (131) 2013 47
Прародителем компании «Аэропорты регионов» является екатеринбургский аэропорт Кольцово, контрольный пакет акций которого в 2003 году приобрела ГК «Ренова». ГК реализовала масштабную программу развития международного аэропорта, общий объем инвестиций превысил 13 млрд рублей.
в Москве. Наши потенциальные клиенты — 1,5 млн пассажиров в год, которые ездят в столицу поездом, и еще 2 млн — автотранспортом. Конечно, всех мы на самолеты не пересадим, но на часть этого рынка мы можем претендовать.
— Получается, что вы конкурируете сразу с тремя московскими аэропортами?
— Мы в любом случае конкурируем с ними. А учитывая качество услуг московских аэропортов (там уже везде новые терминалы, разветвленная маршрутная сеть, сильнейшие авиакомпании, в том числе международные), нам тоже приходится подтягиваться.
— За счет чего вы можете «отобрать» пассажиров?
— Прямой рейс отличается от маршрута с пересадкой выигрышем по времени, отсутствием определенных мытарств, связанных с переездом между аэропортами. И если, например, нижегородцу нужен рейс рано утром в понедельник в Прагу, а этого рейса из Нижнего Новгорода нет, то пассажир сначала доберется до Москвы, а уже оттуда полетит в Прагу. Но так как сейчас из Нижнего Новгорода в Прагу по понедельникам (а также по пятницам и субботам) прямые рейсы уже есть, пассажиры летают из Нижнего Новгорода.
Емкость чешского направления нами оценивается в 50 тыс. пассажиров в год, а значит — нужен ежедневный рейс. Практическая значимость рейса в Прагу не исчерпывается только удобством прямого регулярного рейса. Расписание вылетов из Нижнего Новгорода составлено так, чтобы обеспечить максимально удобные стыковки для дальнейшего разлета по Европе и миру. Так, Прагу можно рассматривать как удобный пункт для транзита в Париж, Рим, Страсбург, Женеву, Амстердам и другие города, с которыми пока не налажено воздушное сообщение из Нижнего Новгорода. Удобство транзита через Прагу заключается еще и в том, что регистрация пассажира и багажа происходит в Нижнем Новгороде до конечного пункта следования. Меня радует, что сейчас каждый день (через Прагу, Франкфурт и Шереметьево) из нижегородского аэропорта можно добраться до всех крупных городов Европы с одной пересадкой.
Отличительной особенностью Нижнего Новгорода является то, что практически сразу, как только открывается рейс, на нем возникает загрузка, и период раскатки максимально сокращен. Это говорит о том, что многие пассажиры хотят иметь альтернативу полетам через Мо-
скву, лететь напрямую из Нижнего Новгорода. Поэтому мы просто перенаправляем потоки мимо Москвы.
— Возможно ли в дальнейшем снижение аэропортовых сборов и тарифов на авиаперевозки?
— Учитывая, что все энергоносители в цене только растут, я не вижу особых причин для снижения ставок. Тем не менее мы предоставляем скидки в рамках регулярных пассажирских авиарейсов за взлет-посадку, использование аэровокзала, трапа, коммерческое обслуживание пассажиров. Сейчас они составляют 60% от стоимости взлета-посадки по новым направлениям.
— ощущаете ли вы конкуренцию с железной дорогой, в первую очередь на маршруте Нижний Новгород — Москва?
— Мы воспринимаем железную дорогу как партнера и потенциального конкурента и внимательно за ней наблюдаем. Мы понимаем, в чем наше преимущество и уникальность. Если говорить про направление Москва — Нижний, то возможность добраться от центра до центра за 2,5 часа может предложить только воздушный транспорт. Понятно, что необходима оптимизация всех процессов, должна быть благоприятная дорожная ситуация. Да, в Нижнем Новгороде нет аэроэкспресса. Но мы считаем, что 30-40 минут на дорогу из центра Нижнего до аэропорта — совсем неплохо.
— Планируется ли развивать интермодальные перевозки в Нижнем Новгороде?
— Мы заинтересованы в пуске аэроэкспресса, поскольку этот проект направлен на развитие инфраструктуры аэропорта. Реализацией этого проекта должна заниматься специализированная компания, имеющая опыт в создании интермодальных перевозок. Насколько мне известно, в настоящее время под патронажем областных властей ведется проектирование вокзала.
Связующие нити
— МАНН планировал разместить у себя базовую авиакомпанию, которая создается в процессе объединения авиакомпаний «Ак Барс Аэро» и «Татарстан». С какой целью?
— Сегодня есть острая потребность в деятельности региональных авиаперевозчиков, в соединении Нижнего Новгорода со всеми крупными региональными центрами, со столицами регионов Приволжского федерального округа. По нашим оценкам, для выполнения региональных перевозок оптимально подходят самолеты канадского
После терактов 2011 года были пересмотрены требования к безопасности воздушных объектов. Аэропорт Нижний Новгород отнесен к объектам первой категории авиационной безопасности, как и московские аэропорты.
производства Bombardier CRJ-200. На этом самолете «ЮТэйр» осуществляет перевозки на маршруте Нижний Новгород — Санкт-Петербург, и я считаю, что он «вытащил» эту линию. Такие же суда эксплуатирует авиакомпания «Ак Барс Аэро». 20 июля 2012 года было подписано соглашение о развитии межрегиональных перевозок между правительством Нижегородской области, ОАО «МАНН», а также авиакомпаниями «Татарстан» и «АК БАРС АЭРО».
Базовый перевозчик может формировать до 80% пассажиропотока через аэропорт. Кроме того, именно базовая компания играет ключевую роль в расширении маршрутной сети, запуская новые направления и «накатывая» маршруты... В наших планах — открыть пять западных маршрутов (Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Минеральные Воды, Сочи, Калининград) и пять восточных (Уфа, Екатеринбург, Новосибирск, Пермь, Самара). С запуском новых рейсов нижегородский аэропорт, с одной стороны, станет узловым центром, обеспечивающим потребности жителей города и области в авиаперевозках по России, а с другой — свяжет восточные и западные города России.
— Насколько перспективен самолет Sukhoi Superjet 100 на региональных линиях?
— Для региональных перевозок он пока великоват — там 84 кресла (для сравнения: в салоне CRJ-200 — 50 мест). Но Аэрофлот весьма успешно использует его на московском направлении.
— Дмитрий Медведев на одном из недавних совещаний отметил, что «региональная авиация находится в кризисе». Принятие каких мер, на ваш взгляд, необходимо для возрождения региональных перевозок?
— Сейчас объем перевозок российской авиации составляет 68 млн пассажиров год (внутренние и международные направления). При этом в советские годы только на внутренних линиях ежегодно летало около 130 млн человек, рекордным в РСФСР был показатель в 88 млн пассажиров. То есть за последние два десятилетия очень сильно вырос международный сегмент, а внутренний, наоборот, уменьшился. В итоге межрегиональные линии вымерли. Между регионами связь отсутствует. Сейчас внутренние перевозки растут только на московском на-
PHOTOXPRESS
правлении. Возьмите любой город России (за исключением, наверное, только Новосибирска и Екатеринбурга), и вы увидите ежедневные рейсы только на Москву.
А поскольку региональных авиаперевозок в России сегодня просто нет, то и «рубиться» на региональных линиях с точки зрения бизнеса — не совсем правильно. Нужно выстраивать эффективные партнерские отношения. Например, в Нижнем Новгороде региональные перевозки давно выполняет компания «ЮТэйр», недавно на этот рынок зашла «Ак Барс Аэро». От эксплуатации линий выигрывают обе структуры. В дальнейшем — когда будут расти объемы, пассажиропоток, интерес перевозчиков к малым перевозкам и фокус с Москвы уйдет на регионы — возникнет большая конкуренция.
— Какие планы у МАНН по расширению сети внутренних маршрутов?
— Нижний Новгород должен быть связан с Москвой многочастотными рейсами. Изначально мы планировали семь рейсов в день. Сейчас семь уже действуют. Теперь мы планируем, что таких рейсов должно быть минимум 15 в день. Представьте делового человека, которому звонит партнер и спрашивает: «Через сколько ты можешь быть в Москве?» Когда в аэропорту рейсы каждый час или каждые полчаса — он может быть в центре столицы уже через 2-2,5 часа. Это удобно. Это совсем другой уклад жизни, другое мышление.
Еще одна задача — запустить ежедневные рейсы, до трех в сутки, в Санкт-Петербург, организовать ежедневные рейсы со всеми столицами федеральных округов. Естественно, все это возникнет не сразу. Рынок инерционен: чтобы стали заметны какие-то изменения, должно пройти время, пассажиру нужно привыкнуть к тому, что рейс есть и летать напрямую из Нижнего Новгорода — это норма.
— Основной проблемой низких темпов развития региональной авиации называют слабую платежеспособность населения. Действительно не хватает людей, которые готовы платить?
— Да, это так. Сравните средний уровень зарплат у нас и в США, сравните ВВП на душу населения. Примерно так же различается и авиационная подвижность граждан. Если в России коэффициент авиационной подвижности (это отношение населения к пассажиропотоку в год) не превышает 0,5, то в США он составляет около 4. Если говорить про Нижегородскую область, то по итогам 2012 года авиационная подвижность приблизится к показателю 0,2 (в 2010 году коэффициент был равен 0,1). Получается, что нам есть куда расти, даже до среднероссийского уровня.
— Возможно ли применение механизма государственно-частного партнерства при строительстве и реконструкции региональных аэропортов?
— Не только возможно — необходимо. В Приволжском федеральном округе, например, реализуется проект развития региональной авиации, который предполагает создание маршрутной сети прямых субсидируемых рейсов между городами Приволжья. Планируется определить маршруты между городами ПФО, стоимость билетов на которых будет компенсировать государство: половину цены заплатит сам пассажир, а по 25% — региональный и федеральный бюджеты. Мы ожидаем старта программы 1 апреля. Наша роль — вдохновлять авиакомпании участвовать в конкурсе и всячески содействовать реализации проекта.
\ РЕАЛЬНЫЙ СЕКТОР \
прямые инвестиции / № 3 (131) 2013 49
