CC BY
19
Список лтератури
1. Бутенко В.М. Перспективи розвитку дослщжень якосп, сертиф1кацп та стандартизацп на залiзничному транспортi //Зб. наук. праць. - Донецьк: Дон1ЗТ. - 2006. - Вип. № 8. - С. 53 - 56.
2. Самсонкин В.Н., Меркулов В.С. Система оперативного планирования погрузочно-выгрузочных работ. Часть 1 // Информационно-управляющие системы на железнодорожном транспорте. - 1996 № 6. -С.46-48
3. Меркулов В.С., Самсонкин В.Н. Система оперативного планирования погрузочно-выгрузочных работ. Часть 2 // Iнформацiйно-керуючi системи на залiзничному транспорта - 1997 № 1. -С. 52- 53.
4. Меркулов В.С., Самсонкин В.Н. Система оперативного планирования погрузочно-выгрузочных работ. Часть 3 // Iнформацiйно-керуючi системи на залiзничному транспорта - 2001 № 4. -С.142-143.
УДК 656.212.6:336.2
Ломотько Д.В., к.т.н., доцент (УкрДАЗТ), Панкратов В.1., шженер (ВАТ «Кшв-Днтровське МППЗТ»)
П1ДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТ1 ТЕХНОЛОГИ ФУНКЦ1ОНУВАННЯ ЗАЛ1ЗНИЧНИХ П1ДРОЗД1Л1В ЗА РАХУНОК ОПТИМ1ЗАЦ11 ПРОЦЕСУ Л1ЗИНГУ РУХОМОГО СКЛАДУ
Вступ. Значна частина вантажних перевезень забезпечуеться в транспортноi галуз1 Украши зашзничним транспортом. Стшка тенденщя до збшьшення обсяпв перевезень викликае необхщшсть в шдвищенш ефективносл технологii перев1зного процесу за рахунок перерозподшу обмежених ресурсiв, зокрема, рухомого складу, мiж пiдроздiлами, як беруть участь у процесi транспортування, в тому числi - як мають рiзних власникiв. Свiтовий досвщ показуе, що однiею з привабливих форм даноi дiяльностi е лiзинг рухомого складу.
Постановка проблеми. По свош сутi лiзинг засобiв зашзничного транспорту е однiею iз форм оренди. До найбшьш iстотних вщмшностей лiзингу вiд оренди можна вщнести: комплексний характер лiзингових вiдносин, що включае в себе також закутвлю майна лiзингодавцем; придбання лiзингодавцем засобiв залiзничного транспорту спецiально для
його надання в користування i володшня лiзингоотримувачу. В даних умовах особливо гостро постае проблема обгрунтування необхщност i ступенi участi залiзничного шдроздшу у лiзинговоl схемi, а також ощнки li впливу на шдвищення рiвня ефективностi технологи перевiзного процесу.
Аналiз до^джень i публжацш. Лiзинг засобiв транспорту передбачае можливiсть лiзингоотримувача використати !х при здiйсненнi перевезень, i надалi одержати право власност на них. З огляду на рiзний порядок оподатковування операцiй по прямому придбанш i лiзингу, необхщно приймати до уваги, що договiр лiзингу може передбачати облiк майна як на баланс лiзингодавця, так i лiзингоотримувача. Залежно вiд того, на чшм балансi враховуеться майно, розрiзняеться i порядок оподатковування. Зпдно до [1] лiзингоотримувач за договором мае право пред'являти продавцю засобу транспорту вимоги, що випливають i3 договору купiвлi-продажу, зокрема, вiдносно якост i комплектностi засобiв залiзничного транспорту, строюв !х поставки, гарантiйного обслуговування. Лiзингоотримувачу надаються права, якi пов'язаш з контролем за належним виконанням сво!х зобов'язань постачальником, що вщповщае правам покупця в рамках вщносин по договору поставки. Лiзингоотримувач може одержати майно у власшсть шсля завершення термiну дИ договору, якщо така можливiсть передбачена договором лiзингу, у той час як за договором кушвльпродажу або поставки вш стае власником засобiв транспорту вщразу.
На росiйських залiзницях процеси на ринку лiзингу вагонiв тiсно пов'язаш iз загальними тенденцiями на ринку прямих продажiв. З огляду на це в останш кiлька роюв нафтовi компанп i компани перевiзники активно поповнювали свiй парк новими цистернами для перевезення нафтових вантажiв, на сучасний момент попит характеризуеться як рiвномiрний. Дефщит цистерн скоротився, але очiкуеться, що в найближчi 2-3 роки попит на них знову зросте внаслщок вибуття юнуючих цистерн за технiчним станом i зростанням обсягiв вантажоперевезень [2].
На росшському ринку лiзингу рухомого состава юнуе порядку 20 компанiй. За останшм даними, лiдерами е компани «РГ-Лизинг», «Альфа-Лизинг» и «ВКМ-Лизинг». Найбiльш затребуваними на сьогодшшнш день е напiввагони. У стадп узгодження перебувають ряд великих лiзингових проектiв на поставку напiввагонiв виробництва Рузхиммаш. Також досить високий попит на вагони-хопери i цистерни для перевезення зрщжених газiв. За даними дослщження, проведеного рейтингово! компанiею "Експерт РА", частка лiзингу у валовому продукт вже становить 0,99%, а в швестищях в основнi засоби - 5,7%. Лщером по темпах росту став лiзинг засобiв залiзничного транспорту [3]. Обсяг угод у цьому сегмент ринку
вирк в 5 разiв - з 387 мшьйотв доларiв в 2004 рощ до 1,9 мiльярдiв доларiв в 2005 р.
На початку 80-х роюв на залiзницi Пiвнiчноi Америки надiйшов надлишковий парк нових вагошв - критих i для перевезення зерна. Внаслщок насичення цього сектора ринку рухомого складу орендш ставки залишалися невисокими бiльше 10 роюв. У тдсумку великi парки вагошв постшно мiняли власникiв. Зниження орендних ставок на новi вагони супроводжувалося вiдносно низькими цiнами на щ вагони, що вiдбулося внаслщок збiльшення обсягiв нового iх будiвництва i спричинило невисоку орендну плату за вагони, що вже перебували в експлуатаци. В 1997 р. у надлишку були вагони для перевезення вугшля i хопери, причому рiзних типiв i розмiрiв. В результат на ринку сформувались велик лiзинговi компанii [4].
Таким чином можливо зробити висновок, що вибiр схеми лiзингу залежить вiд рiзних факторiв, у тому числi вщ довгострокових потреб кiнцевого користувача та можливост певного типу рухомого складу, i сам лiзинг мае перспективу на ринку засобiв транспорту Украши в майбутньому. Вирiшальним фактором при прийнятл рiшення про покупку або оренду може виявитися рiвень шдвищення ефективностi технологи перевезень за рахунок залучення додаткових засобiв в межах наявних швестицш.
Формулювання мети (постановка завдання). В умовах удосконалення технологи функцюнування залiзничних пiдроздiлiв лiзинговi схеми щодо рухомого складу (вагошв, локомотивiв), навантажо-розвантажувальних машин, пiд'iзних колш доцiльно застосувати в залежностi вщ iснуючих та прогнозних обсягiв робгг, фiнансового стану пiдприемств i техшчного стану засобiв транспорту. При цьому, в залежност вiд ситуацii на ринку транспортних послуг, залiзничнi шдроздши можуть виступати як лiзингоодержувач, або як лiзингоотримувач, що може бути визначено на основi обгрунтування за допомогою системи шдтримки прийняття ршення (СППР).
Шдвищення ефективностi технологи функцюнування залiзничних тдроздшв за рахунок оптимiзацu процесу лiзингу рухомого складу. Кожний залiзничний шдроздш, який приймае ршення про придбання засобiв транспорту, зштовхуеться iз проблемою вибору одного з варiантiв фiнансування: використання власних засобiв, банкiвський кредит i придбання за схемою лiзингу. Лiзинг мае цший ряд переваг в порiвняннi з шшими варiантами фiнансування, що у виглядi порiвняння наведено у таблищ 1.
Таблиця 1 - Порiвняльна таблиця варiантiв лiзингу з урахуванням засобiв транспорту на баланс лизингодавця або придбання майна за рахунок кредиту
№ Показники Л1зинг Придбання
1 Витрати для цшей оподатковування Л1зинговий плат1ж у повному обсяз1 Амортизацшш вщрахування
2 Можливють Допускаються нер1вш Амортизацшш вщрахування
нер1вном1рного л1зингов1 платеж1. нараховуються р1вном1рно
обл1ку витрат Використаеться метод нарахування (фактично! оплати не потр1бно). Можливе застосування нелшшно! амортизацп допускаеться використання нелшшно! амортизацп
3 Прискорена амортизащя Застосовуеться до л1зингодавцю з коефщентом прискорення до 3 Застосовуеться з коефщ1ентом не бшьше 2 при робот в агресивному середовищ1 1 при тдвищенш змшносп
4 Можливють обл1ку Включаються у С вщрахуваннями в межах
для щлей в1дн1мають витрати, що, 1стотно що не в1др1зняються
оподатковування у склад1 л1зингового в1д середньо1 ставки
вщсотюв по платежу
притягнутим коштам
5 Строк перенесення 3-5 рок1в у склад1 7-10 рок1в (3,5-5 при
витрат на придбання л1зингового платежу прискоренш амортизацн
встаткування для т1льки при експлуатацн в
щлей агресивному середовищ1) у
оподатковування форм1 амортизацп
Вибiр лiзингових, або кредитних схем фшансування капiтальних вкладень, повинен здiйснюватися залежно вiд контексту дiяльностi конкретного залiзничного пiдроздiлу в момент прийняття ршень, а також вiд особливостей функцюнування лiзинговоl компани. Принципову схему лiзинговоl дiяльностi наведено на рисунку 1.
Лiзинговий платiж розраховуеться за наступною формулою
Пл=ПС+ПК+МЛК+СП+ДР (1)
де Пл - величина лiзингового платежу;
ПС - погашення вартостi об'екта лiзингу;
ПК - плата за кредит (банювський вiдсоток);
МЛК - маржа лiзинговоl компани;
СП - страховi платежi (якщо вони входять у структуру розрахунюв); ДР - додатковi витрати (консалтинговi послуги, сервюне обслуговування та iншi).
На данш схемi цифрами позначенi:
1 - надання кредиту банком лiзинговоl компани для придбання засобiв транспорту;
2 - сплата за придбання засобiв постачальнику;
3 - одержання засобiв транспорту;
4 - передача засобiв транспорту у залог банку;
5 - передача засобiв транспорту в лiзинг лiзингоотримувачу;
6 - поручительство лiзингоотримувача за кредитом банку, додатковi залоги;
7 - сплата лiзингових платежiв;
8 - погашення кредиту.
Рисунок 1 - Принципова схема лiзинговоl дiяльностi
У якостi критерiю вибору той чи шшо! лiзинговоl схеми лiзингоотримувач може скористатися рiвнем упущено! вигоди, яка розраховуеться за формулою
п
Ву = £((-1 + Пл ) + Р),
(2)
1=1
де Ву - сума упущено! вигоди лiзингоотримувача;
В1 - величина упущено! вигоди 1 -го лiзингового платежу;
Р - ставка прибутковост лiзингоотримувача;
Пщ - величина 1 -го лiзингового платежу;
п - тривалiсть перiодiв згiдно лiзингового договору.
Cистематизацiя практичного досвiду призводить до висновку, що переваги лiзингових схем можна пiдроздiлити на наступш блоки привабливостi:
- ефект вщ пiдвищення ефективностi технологiчних процесiв;
- ефект вщ додаткових послуг лiзинговоl компани;
- економiя податкових витрат.
Додатковi послуги лiзингових компанiй пов'язаш з розвитком лiзингу в Укра!ш i посиленням конкуренци в цьому сегмент послуг. Податковi переваги лiзинговоl схеми придбання засобiв залiзничного транспорту цшком доступнi всiм пiдприемствам. Використання лiзингу дозволяе заощаджувати витрати по сплат податку на прибуток. Така економiя досягаеться за рахунок того, що по лiзингове майно прискорено амортизуеться у порiвняннi за звичайш нормами амортизаци.
В обох випадках зашзничному пiдроздiлу, який може виступати як у ролi лiзингоотримувача, так i лiзингодавця, необхiдно прийняти обгрунтоване рiшення про доцiльнiсть (або недоцшьшсть) використання засобiв транспорту у технолопчних процесах в умовах той чи шшо! лiзинговоl схеми. Це можливо зробити шляхом формашзаци процесу визначення рiвня пiдвищення ефективностi технологи перевiзного процесу вiд лiзингу засобiв транспорту на базi вщповщно! СППР.
Для формування СППР скористуемось апаратом неч^ких множин.
Введемо поняття нечiткого висловлення - конструкци виду (Я е Я'}, де Я -лiнгвiстична змiнна, Я' - 11 значення, якому вщповщае нечiтка множина на ушверсальнш множинi Я .
Для отримання нечiтких висновкiв будемо використовувати правила перетворень нечггких висловлень вщповщно кон'юнктивно!, диз'юнктивно! iмплiкативноl форми [4]
(3)
Щ е Я'V Я2 е Я'2)^ ((Я', Я2) е (Я' иЯ'2)); (4)
(Ях е Я', то Я2 е Я'2}^ {(Я', Я2) е (Я' ^ Я2)), (5)
де Я' • Я' значення лшгвютнчно! змшно! (Я', Я2), яке вщповщае вихiдному висловленню (Я' е Я'* Я2 е Я'2) i якому для лiнгвiстичних змiнних Я, та Я2 ставиться у вiдповiднiсть нечiтка множина Я' • Я2 iз функщею приналежностi Мщ *Я2 (Я' , Я2) = Мщ (Я\ ) * Мщ (Я2 ) •
За допомогою логiко-лiнгвiстичнi методiв здiйснiмо формаизащю СППР щодо надання у лiзинг рухомого складу. Вхiднi та вихщт параметри СППР розглянемо як сукупшсть лiнгвiстичних висловлень виду (3)-(5), що дозволить отримати нечiтку базу знань Р, яка вщбивае функцiональний взаемозв'язок вхiдних i вихiдних нечiтких змшних та е основою побудови узагальненого нечiткого вiдношення Яi Р Я', заданого
на ушверсально! множит Я* . Вiдношення Р побудовано за композицшним правилом висновкiв Заде [5]
МЯ'(Я*) = и
* Я е Я*
* * МЯ (Я ) (Я )
(6)
Правило висновюв (6) задае закон функщонування неч^ко! СППР оцiнки ефективностi технологи функщонування залiзничного пiдроздiлу в умовах надання у лiзинг рухомого складу. Неч^кий висновок здiйснiмо за чотири етапи [7]: фаззифжащя, безпосереднiй нечггкш висновок, акумуляцiя результатiв, дефаззификацiя за методом "центру ваги".
З метою перевiрки ефективност функцiонування запропонованого шдходу щодо прийняття рiшення лiзингодавцем стосовно рухомого складу, для СППР у якост вихщних даних було прийнято реальш данi пiдприемства залiзничного транспорту О, яке знаходиться у райош тяжшня Одеськiй залiзницi• Пiдприемство мае у власност сiм локомотивiв типу ТГМ4, як знаходяться у рiзному технiчному станi• В залежностi вщ обсягiв перевезень пiдприемством та техшчного стану локомотивiв виникае питання про можливють здачi !х частки у лiзинг.
Стислий аналiз обсягiв перевезень за 2005-2006рр., тис. т, шдприемством О наведено у таблицi 2. Пстограма розподiлу обсягiв перевезень тдприемства О наведено на рисунку 2. Аналiз обсягiв
перевезень дае можливiсть встановити три стшких сегмента, якi умовно можливо роздшити на «велию», «середш» та «мат». Таким чином, отримано терми лшгастично! змшно! R11=<великi>, R21=<середнi> та R31=<малi> на неч^ко! множинi Я1 =< Обсяг перевезнь>, функцп приналежност яких встановлено методом експертних ощнок [8, 9] i наведено на рисунку 3.
Таблиця 2 - Стислий аналiз показниюв обсягiв перевезень тдприемства О
Показник
Середне, тис. т 222,125
Стандартна похибка 11,188
Стандартне вщхилення 54,812
ДисперЫя 3004,453
1нтервал, тис. т 172,1
Мiнiмум, тис. т 133,9
Максимум, тис. т 306
Сума, тис. Т 5331
Рiвень надшност даних (95,0%) 23,145
.0
!з 'Ь
га
8 7 6 5 4 3 2 1 0
133,9 176,925 219,95 262,975 Залишок Обсяг перевезень, тис. т
Рисунок 2 - Пстограма розподшу обсяпв перевезень пiдприемства О
- велим--середн! - мал1
Рисунок 3 - Функци приналежност термiв неч^ко! змшно!
Я1 =< Обсяг перевезнь>
В залежностi вщ технiчного стану локомотива, видiлено 3 ступеш «готовност» локомотивного парка шдприемства О виконувати сво! функци: «високий», «середнш» та «низькш». У результат методом експертних оцшок отримано терми лшгвютично! змшно! Я12=<високий>, Я22=<середнш> та Я32=<низький> на неч^ко! множинi Я2 =< Ступiнь готовностi>. Вщповщш функци приналежностi (рисунок 4) побудовано з урахуванням того, що три локомотива типа ТГМ4 (при розрахунку по завантаженню, без урахування внутршньодобово! нерiвномiрностi) у цiлому, в змозi виконувати роботу шдприемства О.
Рисунок 4 - Функци приналежностi термiв неч^ко! змшно! Я2 =< Стутнь готовностi>
В результат отримана неч^ка множина R1 • R2= <Ефективнiсть технологи> з лшгвютичними висловленнями В1=<висока>, В2=<середня> та В3=<низька>, функци приналежностi яких наведено на рисунку 5.
0 12 3 4 5 6 7 - високэ --- середня -- иизька
Рисунок 5 - Функци приналежностi термiв нечiтких висловлень R1 • R2 = <Ефективнiсть технологи>
Таким чином, нечггка база знань R СППР ощнки ефективностi технологи для лiзингодавця рухомого складу буде мати вигляд
R
МR11А Ru) ^ R л RI2) B2:{R21 л R22) R'21 л R'22) B3:(R31 л R32) R'31 л R32)
(7)
Результати виконання (6) на (7) при рiзноl кшькосп локомотивiв пл та середнiх обсягах роботи 222 тис. т (див. табл. 2) наведено на рис. 6.
Отримано, що при визначених вихщних даних R (пл=6) =4.22, R (пл=3) =4.27, R (пл=1) =3.67. Це свщчить про зменшення ефекту вiд лiзингу локомотивiв зi зменшенням lx кiлькостi у зв'язку з необхщшстю виконувати власнi обсяги перевезень шдприемством О. В той же час, при високому ступеш готовносл (пл=6), рiвень завантаження на протязi доби кожного з локомотивiв буде меншим, тобто рiвень ефективност використання окремого локомотива у лiзингу буде нижчим.
1,1 1
0,9 0.8 07 0.6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 -0,1
0 1 2 3 4 5 6 7
- ПЛ=Б пл=3 — пл=1
Рисунок 6 - Функци приналежностi отриманого шдприемством О ефекту
вiд лiзингу локомотивiв
Висновки. Таким чином, запропонований шдхщ до рiшення задачi пiдвищення ефективност технологи функцiонування залiзничних пiдроздiлiв за рахунок оптимiзацп процесу лiзингу рухомого складу. Вш базуеться на максимiзацп отриманого ефекту для лiзингодавця та лiзингоотримувача. Для пошуку оптимально! технологи роботи залiзничного пiдроздiлу вперше в умовах лiзингу рухомого складу використано апарат неч^ко! логiки з метою отримання оцшки загально! ефективностi на основi нечiтко! бази знань системи шдтримки прийняття рiшення.
Приклад використання запропонованого шдходу показав можливiсть практичного застосування в умовах транспортного ринку. На базi розглянуто! моделi з единих методолопчних позицiй можливо створити вщповщш СППР на залiзницях, зокрема, рухомого складу, з метою шдвищення ефективност !х функцiонування.
Список лШератури
1. Господарський кодекс Укра!ни. - Харк1в: Одюсей, 2003.
2. Деловой журнал «РЖД-партнер» №11 (87).- 2005
3. Компания "ЛизингПромХолд" передала в лизинг вагоны. Новости от 06 октября 2006 года. http://www.advis.ru/
4. A. D. Kruglinski, Railway Age, 1997, N 6, p. 61, 62, 64 - 66, 68 - 71.
5. Ломотько Д.В. Формування неч1тко! бази знань та системи шдтримки прийняття р1шення у тдроздшах зал1зниць. // 1нформацшно-керуюч1 системи на зал1зничному транспорт! № 2, 2006. - с. 52-58.
6. Кофман А. Введение в теорию нечетких множеств: Пер. с франц. -М.: Радио и связь, 1982.- 432 с.
7. Джексон П. Введение в экспертные системы. - М.: Изд. дом «Вильямс». -
2001.
8. Бутько Т.В., Долгополов П.В. Удосконалення оперативного управлшня експлуатацшною роботою залiзничного вузла з використанням математичного апарату неч^ко! лопки // Наука в транспортному вимiрi: Тези доповщей I Мiжнародноi науково-практично! конференцп. - К. - Мiнiстерство транспорту та зв'язку Украши. -2005. - С. 243.
9. Извозчикова В.В., Матвейкин И.В., Попов А.А. Методика оценки и отбора информации при создании базы данных экспертных систем // В сб. Перспективные информационные технологии и интеллектуальные системы. Оренбургский государственный университет - 2005 г.
УДК 681.5.015.42
Чуб С.Г., к.т.н., доцент (Орган з сертифжацйАСУ УППЗТ)
МОДЕЛЮВАННЯ ГНУЧКИХ ВИРОБНИЧИХ СИСТЕМ 13 ЦЕНТРАЛ13ОВАНИМ УПРАВЛ1ННЯМ
Вступ. Важливою складовою сучасних виробництв, зокрема, виробництва продукци транспортних 3aco6iB, е так зваш гнучк виробничi системи (ГВС) [1]. Ан^зування 1хньо1 структури та параметрiв е предметом дослiджень тд час проектування, експлуатування та ощнювання пiд час атестацп виробництв [2]. Особливо складним i цiкавим е дослщження ГВС, якi мiстять у сво1й структурi системи з груповим (DNC- Direct Numerical Control) та централiзованим (CAM-Computer Aided Manufacturing) управлшням. У системах групового управлiння верстати з'еднаш iнформацiйними каналами з центральним комп'ютером, де зберiгаються всi керуючi програми (КП), якi застосовуються у конкретному виробнищш. Центральний комп'ютер виконуе функци зберiгання шформаци КП, а також 11 передавання на пристро! програмного керування (ПК) верстатiв. Основною функщею систем групового управлiння е своечасне забезпечення у реальному час групи технолопчного обладнання з ПК шформащею КП вiд центрального комп'ютера [3]. У структурах типу САМ система автоматичного
