CC BY
41
-□ □-
Дослиджено exidm та euxiôm вагонопотоки по станцп П, зокрема порожн nid навантаження концентрату та завантажен по виЫравленню. Визначено параметри розподту видповидних випадкових величин. Виконано iмiтацiйне моделювання роботи станцп, на nidставi якого встановлен основн причини затримок i ускладнень в роботi. Запропоновано з метою покра-щення показнитв функцюнування станцп вдоскона-лити конструкщю колшного розвитку, що дозволить зменшити тривал^ть маневрових пересувань i вгд-nовidнi експлуатацшн витрати
Ключовi слова: промисловий залiзничний транспорт; вагонопотк; iмiтацiйне моделювання роботи
станцй; колшний розвиток
□-□
Исследованы входящие и выходящие вагонопотоки по станции П, в т. ч. порожние под погрузку концентрата и груженые по отправлению. Определены параметры распределения соответствующих случайных величин. Выполнено имитационное моделирование работы станции, на основании которого установлены основные причины задержек и сложностей в работе. Предложено з целью улучшения показателей функционирования станции усовершенствовать конструкцию путевого развития, что позволит уменьшить продолжительность маневровых передвижений и соответствующие эксплуатационные расходы Ключевые слова: промышленный железнодорожный транспорт; вагонопоток; имитационное моделирование работы станции; путевое развитие -□ □-
УДК 656.212
|DOI: 10.15587/1729-4061.2015.40402|
П1ДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТ1 ФУНКЦ1ОНУВАННЯ ПРОМИСЛОВО1 СТАНЦП ШЛЯХОМ ВДОСКОНАЛЕННЯ И КОНСТРУКЦП
В. В. Журавель
Кандидат техшчних наук Кафедра «Станцй та вузли»* E-mail: [email protected] I. Л. Журавель
Старший викладач Кафедра «Управлшня експлуатацтною роботою»* E-mail: [email protected] *Днтропетровський нацюнальний ушверситет залiзничного транспорту iM.академика В. Лазаряна вул. Академка Лазаряна, 2, м. Днтропетровськ, УкраТна, 49010
1. Вступ
Промисловий залiзничний транспорт е одшею з основних ланок перевiзного процесу, як забезпечують сталу роботу крупних промислових тдприемств шляхом ращонального просування вагонопотоюв.
Незважаючи на непросту ситуащю, що склалася на тепершнш час в нашш кра1ш, залiзницi продовжують виконувати сво1 основш функцп щодо задоволення потреб клiентури ввдповвдно до Стратеги розвитку залiзничного транспорту на перюд до 2020 року [1]. Забезпечення конкурентоспроможност залiзничного транспорту на ринку транспортних послуг за умови пiдвищення ефективност його функцiонування мож-ливо реалiзувати шляхом удосконалення iснуючих i створення нових ращональних технологiй роботи залiзничних пiд'iзних колiй (ПК) [2].
2. Аналiз дослщжень публiкацiй та постановка проблеми
Ращональне використання техшчного оснащення вантажних станцiй в умовах нерiвномiрностi поïздо-та вагонопотокiв з метою отримання максимального ефекту та покращення показниюв функцiонування станцiй шляхом скорочення тривалост виконання
маневрових операцiй е важливою задачею дiяльностi промислового залiзничного транспорту.
На теперiшнiй час в УкраМ нараховуеться [2, 3] близько 7 тисяч ПК загальною довжиною близько 27 тис. км. При цьому, 80 % колшного розвитку ПК належить промисловим тдприемствам. Саме на ПК виконуеться понад 90 % операцш з навантаження та вивантаження [4].
Проблема тдвищення ефективност функщонуван-ня промислового транспорту залишаеться актуальною i в сучасних умовах роботи залiзниць Украïни. Цьому питанню завжди придiлялася значна увага та присвя-ченi науковi дослiдження таких вчених, як Верниго-ра Р. В., Березовий М. I, Бутько Т. В, Запара В. М., Ко-заченко Д. М., Котенко А. М., Ломотько Д. В., Мшець-ка I. М., Чеклов В. Ф. та шших, в т. ч. в роботах [5-8].
Для вдосконалення роботи вантажних станцш i оцшки показниюв '¿х функцюнування, в т. ч. у взае-модiï з ПК, пропонуеться застосовувати iмiтацiйне моделювання [9-11].
До шляхiв пiдвищення ефективност функщону-вання вантажних станцiй вщносяться впровадження iнтермодальних перевезень [12] (за умови необхiдноï модернiзацiï), органiзацiя вщправниць^ маршрути-зацiï з ПК масових вантажiв, вдосконалення технологiï роботи станцп, ращональш змiни в конструкцiï колшного розвитку тощо. Зокрема, вщправницька маршру-
©
тизац1я е широко застосованим методом тдвищення ефективност перевезень масових вантаж1в як в Украь т, так 1 за кордоном [13-17]. Наприклад, в Росп р1вень маршрутизацп за останш роки [18] зр1с майже на 20 %, а для зал1зно1 руди вш перевищуе 80 %.
Одним 1з шлях1в зменшення експлуатацшних ви-трат е зменшення тривалост маневрових операцш, як1 складають суттеву частку сумарних витрат [19]. В1д-повщно, вдосконалення виконання маневр1в 1 приско-рення 1х виконання дозволить зменшити соб1варт1сть переробки вантаж1в на ПК 1 забезпечити тдвищення продуктивност1 пращ. Шд час виконання розрахунюв тривалост1 маневрових натврейав з використанням р1зних метод1в [20-23] ращонально враховувати на-явш на багатьох ПК обмеження швидкост1 руху на окремих елементах [19].
3. Мета i завдання дослiдження
Метою дано! роботи е дослщження параметр1в чинниюв, що впливають на показники функщонуван-ня станцп П, та тдвищення ефективност 11 роботи шляхом внесення конструктивних змш, як дозволять зменшити тривал1сть маневрових пересувань 1 забезпечити експлуатацшну надшшсть станцп за раху-нок штенсифжацп використання наявного колшного розвитку в умовах присутност на ринку перевезень р1зних оператор1в вагошв.
Для досягнення поставлено'! мети були поставлен! так1 завдання:
- визначення параметр1в розпод1лу випадкових величин к1лькост1 порожшх вагошв, як1 надходять протягом доби тд завантаження зал1зорудним концентратом, 1 юлькост1 вагошв у склад1 маршруту, за-вантаженого концентратом;
- розробка алгоритму, який описуе процес передач! з1 станцп А на станщю П завантажених груп вагошв для накопичення состава 1з зал1зорудним концентратом;
- удосконалення схеми колшного розвитку про-мислово'1 станцп П, який використовуеться для накопичення маршрут1в 1з зал1зорудним концентратом;
- визначення тривалост виконання маневрових операцш з використанням аналиичного методу норму-вання тривалост1 маневрових натврейав за умови руху состав1в з обмеженням швидкосп на окремих дшянках;
- техшко-експлуатацшне пор1вняння вар1ант1в конструкцшних ршень щодо схеми колшного розвитку станцп П, критер1ями якого е мш1м1защя тривало-ст виконання маневрових пресувань, ефектившсть використання колшного розвитку станцп з можлив1с-тю подальшого урахування наявност1 на ринку зал1з-ничних перевезень р1зних оператор1в вагонного парку, а також достатшсть експлуатацшно! надшность
4. Матерiали та методи дослщження роботи станцп П з метою тдвищення ефективност и функцiонування
4. 1. Вихiднi даш для проведення дослiдження роботи станцп П у взаемодп зi станцieю А прничо-зба-гачувального комбшату
Статистичш даш, технолопя роботи та схема колшного розвитку.
4. 2. Дослщження параметрiв вхщних i вихiдних вагонопотокiв
Для визначення параметр1в розпод1лу випадкових величин юлькост порожшх вагошв, як надходять протягом доби тд завантаження зал1зорудним концентратом, 1 к1лькост1 вагошв у склад1 маршруту, завантаженого концентратом використано методи ма-тематично'! статистики.
4. 3. Розробка алгоритму передачi
Шд час розробки алгоритму, який описуе процес передач! з1 станцп А на станщю П завантажених груп вагошв для накопичення состава 1з зал1зорудним концентратом, використано методи системного анал1зу та теорп маневрово'! роботи.
4. 4. Удосконалення схеми колшного розвитку
Удосконалення схеми колшного розвитку станцп П, який використовуеться для накопичення маршрут1в 1з зал1зорудним концентратом, здшснено з використанням метод1в лопко-1мов1рностного моделювання ризи-ку виникнення збо'1в у робот1 станцп та теорп граф1в.
4. 5. Визначення тривалост маневрових операцiй
Визначення тривалост виконання маневрових операцш виконано на тдстав1 метод1в теорп маневрово'! роботи, а також аналиичного методу нормування три-валост1 маневрових натврейав за умови руху состав1в з обмеженням швидкост на окремих дшянках.
4. 6. Порiвняння шф'ишт'м! конструктивних ршень
Методи техшко-експлуатацшного анал1зу використано тд час пор1вняння вар1ант1в конструкцшних ршень щодо схеми колшного розвитку станцп П.
5. Шдвищення ефективност роботи промислово!' станци за рахунок вдосконалення конструкци и колшного розвитку та технологи функщонування
Станщя П, яка розглядаеться тд час дослщжень, входить до складу району промислового транспорту прничо-збагачувального комбшату (ГЗК), що об-слуговуе крупне металургшне тдприемство (МП) Кривор1зького басейну та забезпечуе виробництво зал1зорудного концентрату (ЗК) 1 агломерату [24, 25]. Принципова схема району ГЗК наведена на рис. 1.
Рис. 1. Принципова схема району ГЗК
Станщею П обслуговуеться склад тимчасового збе-р1гання коксу 1 агломерату (у раз1 зупинки або знижен-ня продуктивност1 доменних печей МП 1 контрагент1в ГЗК), а також здшснюеться накопичення маршрут1в тввагошв 1з ЗК на зовшшню мережу та ввдправлен-ня на станц1! стикування. Принципова схема станцп П наведена на рис. 2.
Шд завантаження ЗК на станщю П прибувають порожнi пiввагони iз зовшшньо'Т мережi. Состави по-рожнiх тввагошв для завантаження ЗК передаються зi станцii ВС на станцiю А транзитом через станщю П. Пстограма розподшу випадковоi величини добовоi юлькост вагонiв, якi проходять транзитом станщю П, прямуючи пiд завантаження ЗК, наведена на рис. 3. Середне статистичне значення М[тп] випадковоi величини ьалысост! надходження порожшх вагошв складае 122,4 ваг., а середньоква-дратичне вiдхилення а[тп] - 46,243 ваг.
Аналiз кiлькостi вагонiв в маршрутах iз ЗК довiв, що в бiльше нiж половиш маршрупв вона складае 55 ваг. Пстограма розподшу випадковоi величини кiлькостi вагошв в маршрут iз ЗК по ввдправленш зi станцii П наведена на рис. 4. Середне статистичне значення М[тм] випадковоi величини юлькост вагонiв в маршрутi iз ЗК по вщправленню складае 53,248 ваг., а середньоквадратичне ввдхилення о[тм] - 3,564 ваг.
Завантажеш ЗК групи, що складаються з 10 тввагошв, тсля виконання вантажних операцш передаються на станцiю П тд накопичення. За iснуючоi технологи накопичення маршрупв iз ЗК здшснюеться в основному (рис. 5) на колiях № 1 (мiсткiстю 35 тввагошв), № 2 (мштюстю 35 тввагошв) i № 3 (мктюстю 43 пiввагона), а за оперативних обставин можуть вико-ристовуються й iншi колii станцii П.
Б
ВС
М9
52=
I ■
шж: х
—л
-1-
Рис. 2. Принципова схема станцп П
Рис. 5. Принципова схема юнуючоТ схеми колшного розвитку станци П для накопичення маршрупв iз залiзорудним концентратом
Мштюсть жодноi колii станцii П не дозволяе нако-пичити в межах и корисноi довжини маршрут iз заль зорудним концентратом у складi 55 вагонiв. Тому таке накопичення здшснюеться з використанням двох, а iнодi й трьох колш.
Передача груп вагошв, завантажених ЗК, зi станцп А на станщю П тд накопичення загалом включае на-ступнi технологiчнi операцii:
1) прямування маневрового состава зi станцп А на станщю П;
2) прямування локомотива без вагошв у межах станцп П i мiж станщями П i А;
3) витягування вагошв з вiдповiдноi коли;
4) осаджування вагонiв на ввдповвдну колiю;
5) проходження складача вздовж состава;
6) укладання сигналiстом гальмових башмаюв;
7) вiдчеплення локомотива;
8) розчеплення вагошв.
Першi чотири операци е маневровими натврейса-ми, тривалшть виконання яких можна представити у виглядi залежност
^ =
c, V ^ V
х, о),
Рис. 3. Гiстограма розподiлу випадковоТ величини кiлькостi порожнiх вагошв по проходженн транзитом через станщю П (пiд завантаження ЗК)
Рис. 4. Пстограма розподту випадковоТ величини кшькосл вагонiв в маршрутах, ям вiдправляються iз ЗК з1 станци П
де пг - довжина натврейсу, м; тс - юльюсть вагонiв в маневровому составi; ур, ук, Утах - початкова, кш-цева та максимально допустима швидюсть руху пiд час маневрiв, км/год.; О - умови руху (локомотив без вагошв, локомотив iз вагонами, яю причепленi позаду, локомотив iз вагонами, якi причепленi попереду).
Тривалкть виконання п'ято'Т операцii залежить вщ вiдстанi, яку проходить складач, i визначаеться за дш-чими нормативами [20]. Тривалкть виконання остан-шх трьох операцiй також встановлюеться за джчими нормативами [20].
За iснуючоi конструкцii колшного розвитку про-цес передачi зi станцп А на станцiю П завантажених груп вагошв для накопичення состава iз ЗК можна роздшити на блоки операцш, частина з яких циклiчно повторюються.
Блок 1 «Витягування групи на в^ьну колш» включае наступш технологiчнi операцii: прямування маневрового состава зi станцп А на ввдповвдну колiю; укладання сигналистом гальмових башмакiв; вщчеплення локомотива та прямування за маневровий свгглофор; прямування локомотива вiд свилофора на станцiю А.
Блок 2 «Витягування групи для перестановки на зайняту колш» включае наступ-нi технологiчнi операцii: прямування маневрового состава зi станцп А за маневровий свiтлофор; осаджування групи вагошв вiд маневрового свилофора на вiдповiдну колiю; походження складача до локомотива; вщче-плення локомотива та прямування за мане-вровий свилофор; прямування локомотива вiд маневрового свилофора на станцiю А.
Блок3 «Витягування останньоi групи для перестановки на зайняту колж» включае наступш технологiчнi операцii: прямування маневрового состава зi станцii А за маневровий свилофор; осаджування групи вагошв вщ маневрового свiтлофора на колж нако-пичення другоi частини состава; походження складача на певну юльюсть вагошв уперед; розчеплення вагонiв.
Блок 4 «Збирання состава на однш колii» включае наступнi технологiчнi операцп: витягування вагонiв з коли накопичення другоi частини состава за маневровий свилофор; осаджування вагонiв вщ маневрового сви-лофора на колт накопичення першоi частини состава.
Таким чином, даний процес зручно описати у вигля-дi блок-схеми алгоритму, яка наведена на рис. 6.
Накопичення вагошв розпочинаеться на коли, яка мае максимальну мштюсть (у разi и вшьносп), iнакше обираеться шша колiя, мiсткiсть якоi близька до максимально! Це дозволяе зменшити тривалкть виконання маневрових операцп тд час збирання состава на однш коли.
Для визначення тривалост виконання маневрових операцш як для iснуючоi схеми станцii П, так i для за-пропонованоi, ращонально використати програму [19], яка довела свою ефектившсть в умовах наявносп обме-ження швидкостi руху маневрового составу на окремих елементах, особливо тд час нормування коротких маневрових натврейав. Зокрема, на станщях П i А за тех-нiчним станом наявнi наступнi обмеження швидкост руху составiв: в усш розглядаемiй пiд час iмiтацiйного моделювання частинi станцii П - 15 км/год., на коли № 31 станцп А - 5 км/год., на колiях № 32 i 34 станцп А - 15 км/год.
Недолжом iснуючоi схеми колшного розвитку станцп П е перепробки (тд час виконання операцш блоку 2) маневрових составiв, як прямують зi станцii А за свилофор М9 (рис. 5) або осаджуються вiд цього свило-фора на ввдповвдну колiю, а також локомотивiв, якi прямують за свилофор М9 пiсля виконання осаджування, а поим повертаються вiд нього на станщю А. Також мають мiсце i перепробiги пiд час виконання операцш блоюв 3 i 4, тому що всi пересування здiйснюються тшь-ки з ви'здом за свiтлофор М9.
Наслiдком таких перепробтв е збiльшення три-валост виконання маневрових операцiй, збiльшення тривалосп заняття колii № 4, що викликае затримки пересувань на маршрутах, яю перетинаються у горловинах станцп П, збшьшення завантаження маневрових локомотивiв, що може призводити до збшьшення '¿х необхiдноi кiлькостi, та викликае додатковi просто' вагонiв в очжуванш виконання операцiй та зростання тривалосп '¿х знаходження на ПК.
Рис. 6. Блок-схема алгоритму процесу передачi завантажених груп вагошв зi станци А на станцiю П для накопичення состава
На рис. 6 - тривалшть прямування маневрового состава зi станцп А; ^гб - тривалiсть укладан-ня гальмових башмакiв; tм - тривалшть вiдчеплення локомотива та його прямування за маневровий сви-лофор; tП_А - тривалiсть прямування локомотива вщ маневрового свiтлофора на станщю А; - три-валшть осаджування групи вагонiв вiд маневрового свилофора на вiдповiдну колiю; - тривалiсть походження складача вздовж состава; ^ - трива-лшть розчеплення вагонiв; tв - тривалшть витягування вагонiв з колп за маневровий свiтлофор; 1в!л - довжина вшьно' дiлянки колii; 1г - довжина групи вагонiв; ^тг - сумарна кiлькiсть вагошв, яю знаходяться на колii; тм - кiлькiсть вагонiв у составi маршруту
Зменшення впливу вказаних негативних чинниюв можливе шляхом секцiонування (рис. 7) колш № 1-3. Мктюсть секцiй 1б, 2б i 3б вiдповiдно становить 20, 22 i 22 вагона, а секцiй 1а, 2а i 3а - 10, 6 i 10 вагонiв. При цьому збер^аеться можливiсть (у разi потреби) накопичення составiв по всш довжинi даних колiй без втрати загально' мiсткостi, а також збирання накопи-чених груп состава на однш колп.
За дано' конструкцп колшного розвитку процес пе-редачi зi станцп А на станщю П завантажених груп вагошв для накопичення состава також можна описати у виглядi блок-схеми алгоритму, яка наведена на рис. 6. Проте тд час реалiзацii даного алгоритму мають мш-це певш розбiжностi. Так, при накопиченш протягом доби одного составу:
- за кнуючо' конструкцп блок 1 буде використано двiчi, наприклад, для вшьних колiй № 3 i 2, а блок 2 -тричi для колп № 3, яка мае найбшьшу мктюсть;
- за пропоновано' конструкцii блок 1 буде використано тричi (для вшьних секцiй № 3б, 2б i 1б), а блок 2 - двiчi, наприклад, для секцш № 3б, 2б.
Збирання состава на однш колп (блок 4) за кну-ючо' конструкцп включае переставлення вагошв на колт № 3 лише з колп № 2, а за пропоновано' - з двох секцш № 1б i 3б на колт № 2.
Б
ВС
М9
он 45
У за
ч2121
Рис. 7. Принципова схема запропонованоТ схеми колшного розвитку станци П для накопичення маршрутiв iз залiзорудним концентратом
У разi секцюнування колiй пересування здшсню-ються з вшздом за свiтлофори М2а та М3а (рис. 7), а не за свилофор М9, тому зменшуються пробiги ма-неврових составiв i поодиноких локомотивiв пiд час виконання маневрових операцш.
Дослiдження процесу передачi зi станцii А на стан-цiю П завантажених груп вагошв у разi накопичення протягом доби маршруту iз ЗК на одне призначення дозволили встановити, що секцюнування колш № 1-3 дозволяе зменшити тривалiсть виконання маневрових операцiй на 20 хв. (з 143 хв. до 123 хв.). Це вщбулося (рис. 6) за рахунок зменшення тривалостей: пряму-вання маневрового состава зi станцii А (операцiя 1); осаджування групи вагошв вщ маневрового свилофо-ра на вiдповiдну колж (операцiя 2); прямування локомотива за маневровий свилофор (операцiя 3); прямування локомотива вщ маневрового свилофора на станцiю А (операщя 4). Певне збiльшення тривалоси збирання состава на однш колii (операщя 5) суттево не вплинуло на загальну тривалють виконання операцш. Порiвняльну дiаграму тривалостей виконання кожноТ з п'яти маневрових операцш для iснуючоi схеми станци та для запропонованоi наведено на рис. 8.
Також у запропонованому варь ант секцюнування колш для на-копичення составу на призначен-ня 1 було використано тупикову колж № 11 (мюткютю 15 вагошв), а не наскрiзну колiю № 5, яку вико-ристано за iснуючоi схеми колш-ного розвитку.
Рис. 8. Порiвняльна дiаграма тривалостей виконання кожноТ з п'яти маневрових операцш для схем станци П — юнуючоТ та запропонованоТ
Також дослщжено процес передачi зi станци А на станщю П завантажених груп вагошв у разi накопичення протягом доби маршруив iз ЗК на два призна-чення (по одному на кожне).
Порядок надходження завантажених груп вагошв на кожне призначення наведений на рис. 9, на якому також по кроках показано суттевi змши у розташуван-нi груп вагошв, як надiйшли зi станцii А, на колiях станци П за юнуючо'Т конструкцii колiйного розвитку та за секцюнування колш.
Результати дослвдження дозволили встановити, що секцюнування колш № 1-3 i в цьому випадку дозволяе зменшити тривалють виконання маневрових операцш на 20,5 хв.
Рис. 9. Розташування груп вагошв на колiях станци П шд час накопичення
Слвд зазначити, що накопичення вагошв е про-цесом, який досить повшьно протжае у часi, тому звшьнення наскрiзноi коли № 5 (мютюстю 39 вагонiв), дозволяе використовувати и для накопичення составiв з шшими вантажами, виконання по'Тзних i маневрових операцiй i в щлому пiдвищуе експлуатацiйну надш-нiсть станци П.
Сучасш умови функцiонування ринку залiзничних перевезень характеризуються наявнiстю деюлькох опе-раторiв, що володiють парком тввагошв, кожен з яких мае лщензт на здiйснення певних перевезень. Отже, у певних випадках складаеться ситуащя, коли група завантажених вагошв, як належать оператору-перевiзни-ку, не може бути включена до складу маршруту певного призначення. В цьому разi данi грут можуть очiкувати такого включення на окремих секщях колiй № 1-3, не заважаючи усталенiй роботi станци П. У противному випадку простш груп вагошв на окремих наскрiзних ю^ях в очiкуваннi вiдправлення призводить до зни-ження пропускно'Т спроможност станци.
6. Висновки
Виконаш дослщження дозволили встановити на-ступне.
1. Кiлькiсть порожшх пiввагонiв, якi надходять через станщю П пiд завантаження ЗК, i виведення груп вагонiв iз ЗК на станцiю П тд час виконання операцiй з накопичення маршрупв для зовнiшньоi мережi носять випадковий характер, який потребуе врахування тд час iмiтацiйного моделювання роботи станцп П (як у разi необхiдностi перевiрки ii працездатностi та вста-новлення потужностi технiчного оснащення за шную-чих обсягiв роботи, так i на перспективу).
2. В результат детального аналiзу iснуючоi техно-логii взаемодii станцiй П i А ГЗК пiд час виводу заван-тажених груп вагошв розроблено алгоритм виконання основних технолопчних операцiй щодо накопичення маршрутiв iз ЗК. Даний алгоритм дозволяе формаль зувати порядок виконання операцiй тд час передачi завантажених груп вагошв зi станцii А на станщю П, що призводить до спрощення та прискорення iмiтащ-
йного моделювання процесу функщонування промис-лових станцш.
3. Запропоновано внести змiни до конструкцп ко-лiйного розвитку станцп П, завдяки чому стане мож-ливим скорочення тривалост виконання маневрових пересувань тд час накопичення маршрупв iз ЗК.
4. Запропоновано застосувати для визначення три-валостi маневрових операцш пiд час виконання iмi-тацiйного моделювання роботи станцii як за iснуючоi схеми, так i за запропонованоi програму, яка враховуе наявшсть обмежень швидкостi руху маневрових со-ставiв на окремих елементах.
5. Секщонування окремих колiй дозволяе тдви-щити ефективнiсть використання колшного розвитку промисловоi станцii П в щлому та забезпечити ii до-статню експлуатацiйну надiйнiсть.
6. У разi використання пiд завантаження ЗК вагошв рiзних операторiв вагонного парку запропоноване секщонування колш станцп П дозволить накопичу-вати маршрути рiзних призначень на рiзних секщях колiй станцii, не заважаючи и усталенiй роботi.
Лiтература
1. Транспортна стратепя Укра!ни на перiод до 2020 року: Розпорядження Каб. MiHicTpiB Укра!ни вiд 20.10.2010 р. № 2174-р [Електронний ресурс] / Режим доступу: http://zakon.rada.gov.ua. - Загл. с экрана.
2. Ломотько, Д. В. Удосконалення вантажно! роботи на мюцях незагального користування в умовах станцп С [Текст] / Д. В. Ломотько, Н. М. Панченко // Зб. наук. пр. УкрДАЗТ. - 2012. - Вип. 133. - С. 74-78.
3. Вернигора, Р. В. Проблемы функционирования железнодорожных подъездных путей Украины в современных условиях [Текст] / Р. В. Вернигора // Схщно-бвропейський журнал передових технологш. - 2012. - № 4/3 (58). - С. 64-68. -Режим доступу: http://journals.uran.ua/eejet/article/view/4236/3998
4. Мшецька, I. М. Дослщження показниюв вантажно! роботи на м^цях незагального користування в умовах пщприемст-ва Д [Текст] / I. М. Мшецька // Зб. наук. пр. УкрДАЗТ. - 2010. - Вип. 118. - С. 220-225.
5. Парунакян, В. Э. Совершенствование процесса приема и обработки вагонопотока с сырьем грузовой станцией металлургического завода в зимний период [Текст] / В. Э. Парунакян, В. Г. Дженчако // Вюн. Приазов. держ. техн. ун-ту. - 2003. - № 13. - С. 272-275.
6. Чеклов, В. Ф. Удосконалення роботи ВАТ«ЦЗФ» Октябрська» у взаемоди зi станщею примикання Донецько! залiз-нищ [Текст] / В. Ф. Чеклов, Г. В. Бобик, О. I. Шеховцов, О. М. Науменко // Залiзн. трансп. Украши. - 2009. - № 4. -С. 47-50.
7. Кизим, О. В. Оптимiзацiя взаемоди вантажно! станцп та шд'!'зно! коли коксохiмiчного заводу на основi ресурсоз-бертючих технологш [Текст] / О. В. Кизим, В. Ф. Чеклов, Д. В. Куценко // Зб. наук. пр. Дон. шст. зашзн. трансп. -2006. - Вип. 5. - С. 62-67.
8. Запара, В. М. Аналiз стану роботи при взаемоди станцп примикання Чумакове i шд'!'зно! коли' ТОВ «ЦЗФ «Чумаювсь-ка»» [Текст] / В. М. Запара, А. О. Лисенко // Зб. наук. пр. УкрДАЗТ. - 2011. - Вип. 120. - С. 23-28.
9. Лещинский, Е. Имитационное моделирование на железнодорожном транспорте [Текст] / Е. Лещинский. - Москва: Транспорт, 1977. - 175 с.
10. Коробйова, Р. Г. Програмний комплекс для iмiтацiйного моделювання роботи заизничних станцш на основi добового плану-графшу [Текст] / Р. Г. Коробйова, Д. М. Козаченко, Р. В. Вернигора // Зал1зн. трансп. Укра'ни. - 2008. - № 4. -С. 18-20.
11. Козаченко, Д. М. Програмш засоби для функцюнального моделювання залiзничних станцш [Текст] / Д. М. Козаченко, I. Л. Журавель, О. М. Паачний // Зб. наук. пр. Дон. шст. зал1зн. трансп. - 2013. - Вип. 36. - С. 25-23.
12. Guoquan, L. Environmental load reduction due to modal shift resulting from improvements to railway freight stations [Текст] / L. Guoquan, M. Masai, A. Naoki, T. Taro // Quarterly Report of RTRI. - 2007. - Vol. 48, Issue 4. - P. 207-214. doi: 10.2219/rtriqr.48.207
13. Верлан, А. И. Совершенствование организации вагонопотоков в логистической цепи поставки железнорудного сырья с Полтавского ГОКа в транспортный узел ТИС [Текст] / А. И. Верлан, Д. Н. Козаченко, А. М. Шепета // Транспорты системи i технологи перевезень: зб. наук. пр. ДНУЗТ. - 2012. - Вип. 3. - С. 15-19.
14. Forkenbrock, D. J. Comparison of external costs of rail and truck freight transportation [Text] / D. J. Forkenbrock // Transportation Research. Part A: Policy and Practice. - 2001. - Vol. 35, Issue 4. - P. 321-337. doi: 10.1016/s0965-8564(99)00061-0
15. Kenkel, P. An Economic Analysis Of Uit-Train Facility Investment [Electronic resource] / P. Kenkel, S. Henneberry,
H. N. Agustini // Sel. Paper prepared for presentation at the Southern Agr. Economics Assoc. Annu. Meet. (14.02-18.02.2004). -Tulsa, 2004. - Available at: http://ageconsearch.umn.edu/bitstream/34748/1/sp04ke02.pdf - Загл. с экрана.
16. Осьминин, А. Т. Оценка эффективности маршрутизации с мест погрузки [Текст] / А. Т. Осьминин, В. М. Грошев, О. А. Никифорова // Ж.-д. транспорт. - 2008. - № 1. - С. 62-65.
17. Верховых, Г. В., Эффективность формирования отправительских маршрутов на федеральных путях ОАО «РЖД» [Текст] / Г. В. Верховых, А. Т. Осьминин, Л. А. Бойкова, О. А. Никифорова // Экономика железных дорог. - 2006. -№ 9. - С. 78-83.
18. Аникеева-Науменко, Л. О. Методы повышения эффективности использования вагонов грузового парка на железнодорожном транспорте [Текст]: дис. ... канд. экон. наук: 08.00.05 / Л. О. Аникеева-Науменко. - Москва, 2014. - 190 с.
19. Козаченко, Д. М. Нормування тривалост виконання маневрових пересувань з врахуванням обмеження швидкост ру-ху на окремих елементах прямування составiв [Текст] / Д. М. Козаченко, I. Л. Журавель, I. Ю. Левицький // Зашзн. трансп. Украши. - 2014. - № 6 (109). - С. 30-36.
20. Методичш вказiвки з розрахунку норм часу на маневровi роботи, яга виконуються на зашзничному транспорт [Текст] / Затв. наказом Укрзаизнищ 25. 03. 2003 р. № 72-ЦЗ / Держадмшютращя залiзн. трансп. Украши. - Кшв, 2003. - 82 с.
21. Методические указания по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте [Текст] / Утверждены ЦЗ МПС РФ 19. 03. 1998 г. / Мин. путей сообщения РФ. - Москва, 1998. - 84 с.
22. Belosevic, I. Conditions for simultaneous formation of multigroup freight trains [Text] / I. Belosevic, M. Ivic, M. Kosijer // Gradevinar. - 2012. - Vol. 7, Issue 64. - Р. 553-563.
23. Rassolkin, A. Calculation of the Traction Effort of Switching Locomotive [Text] / A. Rassolkin, H. Hoimoja // 11th International Symposium «Topical Problems in the Field of Electrical and Power Engineering» (Tallinn University of Technology). - Tallinn, 2012. - Р. 61-65.
24. Журавель, В. В. Дослщження процесу постачання сировини на металургшне пщприемство [Текст] / В. В. Журавель // Транспорты системи та технологи перевезень: зб. наук. пр. ДНУЗТ. - 2014. - Вип. 7. - С. 20-26.
25. Журавель, В. В. Дослщження по!здо- та вагонопотогав прничо-збагачувального комбшату [Текст] / В. В. Журавель,
I. Л. Журавель // Транспорты системи та технологи перевезень: зб. наук. пр. ДНУЗТ. - 2012. - Вип. 4. - С. 35-39.
