Научная статья на тему 'Первый трактор Харьковского паровозостроительного завода им. Коминтерна: исторические предпосылки, прототип, организация производства'

Первый трактор Харьковского паровозостроительного завода им. Коминтерна: исторические предпосылки, прототип, организация производства Текст научной статьи по специальности «История и археология»

CC BY
301
62
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Ключевые слова
ИСТОРИЯ ТЕХНИКИ / ПРОМЫШЛЕННОСТЬ / ТРАКТОРОСТРОЕНИЕ / ГУСЕНИЧНЫЙ ТРАКТОР / ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ / ХАРЬКОВСКИЙ ПАРОВОЗОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД ИМ. КОМИНТЕРНА / HISTORY OF TECHNOLOGY / INDUSTRY / TRACTOR CONSTRUCTION / TRACK-TYPE TRACTOR / DIESEL ENGINE / KHARKOV LOCOMOTIVE PLANT

Аннотация научной статьи по истории и археологии, автор научной работы — Кривоконь Александр Григорьевич

Излагаются основные результаты анализа периода зарождения тракторостроения на Харьковском паровозостроительном заводе имени Коминтерна в 1922-1925 гг. Подробно описывается процесс организации нового производства на заводе, а также рассматриваются исторические предпосылки выбора немецкого прототипа для первого трактора Харьковского паровозостроительного завода. В статье резюмируется, что рабочие Харьковского паровозостроительного завода совершили серьезный технический прорыв, поскольку освоение производства тракторов позволяло им полностью перестроить и переоснастить завод с выпуска низкорентабельных (на то время) паровозов на необходимые для страны трактора. То есть в тяжелейших условиях за короткое время было освоено совершенно новое производство, которое определило дальнейшую судьбу завода. Некоторые данные, которые используются в статье, являются архивными документами, публикуемыми впервые.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Похожие темы научных работ по истории и археологии , автор научной работы — Кривоконь Александр Григорьевич

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

The First Tactor of Kharkov’s Comintern Locomotive Plant: the Historical Background, Prototype, and Production Organization

The article deals with the main results of the analysis of the initial period of the tractor production in Kharkov’s Comintern Locomotive Plant in 1922-1925 years. It also examines details of the process of the production organization at the plant and the historical background to the choice of the German prototype for the first tractor of the Plant. The conclusion shows that the workers of Kharkov Locomotive Plant made a serious technical breakthrough because the development of the tractor production allowed them to completely rebuild and re-equip the Plant to release tractors needed for the country instead of low-margin (at that time) locomotives. That is, a completely new production was mastered under the most difficult conditions in a short time, which determined the further development of the Plant. Some of the data used in the article are archival documents, never published before.

Текст научной работы на тему «Первый трактор Харьковского паровозостроительного завода им. Коминтерна: исторические предпосылки, прототип, организация производства»

Вестник Челябинского государственного университета. 2015. № 2 (357). История. Вып. 62. С. 57-63.

УДК 629.3.014.2 (091) ББК 30г

А. Г. Кривоконь

ПЕРВЫЙ ТРАКТОР ХАРЬКОВСКОГО ПАРОВОЗОСТРОИТЕЛЬНОГО ЗАВОДА ИМ. КОМИНТЕРНА: ИСТОРИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ, ПРОТОТИП, ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА

Излагаются основные результаты анализа периода зарождения тракторостроения на Харьковском паровозостроительном заводе имени Коминтерна в 1922-1925 гг. Подробно описывается процесс организации нового производства на заводе, а также рассматриваются исторические предпосылки выбора немецкого прототипа для первого трактора Харьковского паровозостроительного завода. В статье резюмируется, что рабочие Харьковского паровозостроительного завода совершили серьезный технический прорыв, поскольку освоение производства тракторов позволяло им полностью перестроить и переоснастить завод с выпуска низкорентабельных (на то время) паровозов на необходимые для страны трактора. То есть в тяжелейших условиях за короткое время было освоено совершенно новое производство, которое определило дальнейшую судьбу завода. Некоторые данные, которые используются в статье, являются архивными документами, публикуемыми впервые.

Ключевые слова: история техники; промышленность; тракторостроение; гусеничный трактор; дизельный двигатель; Харьковский паровозостроительный завод им. Коминтерна.

Харьковский паровозостроительный завод им. Коминтерна в 20-х гг. ХХ столетия представлял собой крупнейший в СССР производственный комплекс тяжелого машиностроения. В этот период экономическое и политическое положение страны требовало от заводов расширения номенклатуры продукции в сторону производства тягачей для артиллерии, а также сельскохозяйственной техники. Таким образом, правительство приняло решение переквалифицировать ХПЗ им. Коминтерна на выпуск гусеничных тракторов.

Цель статьи - анализ периода зарождения тракторостроения на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна, процесса организации производства на заводе, а также исторических предпосылок выбора прототипа для первого трактора ХПЗ.

Исследованием исторических этапов развития машиностроения в России и тракторостроения в частности занималось не так много ученых. Среди известных имен следует упомянуть Е. Е. Александрова, А. В. Быстриченко, В. Т. Васильева, А. С. Эпштейна, В. В. Епифанова, А. В. Старцева и др. Поскольку в литературных источниках интересующая нас проблема раскрывается неполно, наиболее детально представить эту тему позволяют данные из Государственного архива Харьковской области, на анализе которых и основывается, в основном, эта статья.

В связи с резким сокращением в военные годы поголовья лошадей и необходимостью замены

живой тяговой силы на механизированную уже с первых лет Советской власти в Петрограде на заводе «Большевик» было начато производство гусеничных тракторов, конструктивно близких к известному американскому трактору фирмы «Holt» (Холт).

Среди нескольких моделей, отличавшихся по весу и мощности, преимущественно выпускались пятитонные гусеничные тракторы с двигателем от 40,8 до 45 л.с. (работающих на разных видах топлива). Эти тракторы, которых обычно так и называли - пятитонки, применялись в армии для транспортирования артиллерийских систем среднего калибра, чаще всего трехдюймовых пушек с обозным прицепом на колесном или гусеничном ходу. Однако тягово-сцепные качества этих гусеничных тракторов не позволяли транспортировать артиллерию особого назначения (АОН), а именно имевшихся на вооружении различных пушек и гаубиц большого калибра. К ним относились 11» гаубицы Шнейдера, 8» гаубицы Шид-валя, 6» пушки Шнейдера образца 1914 г., 155 мм французские пушки образца 1877 г. и 6» гаубицы Виккерса1.

Подробные и конкретные технические условия на гусеничные тракторы для нужд АОН были

1 Материалы государственного архива Харьковской области. «Переписка с Южным Машиностроительным Трестом

об изготовлении тракторов, сведения Технического комитета при Военно-Техническом Управлении РККА о результатах испытания тракторов». Ф. Р-1354. Оп. 3. Ед. хр. 72. Д. 52, 86, 89.

разработаны военными специалистами еще в середине 1922 г.

В то время эти условия использовались для заказа гусеничных тракторов за границей. Одновременно они вместе с объяснительной запиской от 06.09.1922 г. были разосланы специальной почтой на ряд крупных предприятий, а также в адрес некоторых машиностроительных советских трестов с целью изучения возможностей организации собственного производства достаточно мощных гусеничных тракторов для освобождения страны от зависимости в иностранных поставках и с целью экономии дефицитной валюты. Через Южный Машиностроительный трест (ЮМТ) эти документы попали на Государственный Харьковский паровозостроительный завод им. Коминтерна (ГХПЗ), что способствовало «созреванию» желания заводчан иметь на производстве, кроме паровозов, и другую перспективную продукцию.

Кроме того, 17.11.1922 г. состоялось заседание Украинского экономического совещания (УЭС), где заслушивался вопрос о тракторостроении. Решением УЭС было признано необходимым развивать тракторостроение прежде всего на Украине. 20.11.1922 г. УЭС телеграммой поставила перед Советом труда и обороны вопрос о немедленной организации тракторостроения на ХПЗ им. Коминтерна.

Следует отметить, что среди машиностроительных предприятий молодой Страны Советов Харьковский паровозостроительный завод занимал особое место. Так, еще при первоначальном строительстве данного завода в 1897 г. было приобретено, установлено и введено в эксплуатацию современное по тем временам импортное оборудование. К 1914 г. оно пополнялось по мере реконструкции и перестройки предприятия на выпуск новых видов продукции. Важно, что в годы Первой мировой и Гражданской войны на предприятии был сохранен костяк рабочего коллектива и ряд специалистов, согласившихся сотрудничать с новой советской властью. Завод жил, ремонтировал паровозы и вагоны, автомобили и захваченные танки, строил дизельные моторы разной мощности, изготавливал отдельные модели станков, реконструировал цеха, восстанавливал свой станочный парк, а его руководители уже тогда думали, какой массовой продукцией, наряду с паровозостроением, загрузить предприятие.

Согласно сохранившимся отдельным документам1, руководство завода особенно интенсив-

но начало заниматься вопросом загрузки цехов современной продукцией в 1922 г. В январе 1919 г. на основании декрета Совета народных Комиссаров РСФСР от 28.06.1918 г. «О национализации крупнейших предприятий горной, металлургической и металлообрабатывающей промышленности» Харьковский завод Русского паровозостроительного и механического общества (так ранее он назывался) был национализирован. На момент национализации завод имел в своем составе все необходимые для налаживания производства цеха, а также был достаточно укомплектован высококвалифицированными специалистами.

В Материалах государственного архива Харьковской области сохранился уникальный документ «Организационные достижения по тракторостроению к 01.10.1925». Это - развернутый план будущего доклада об истории освоения гусеничного тракторостроения на ГХПЗ им. Коминтерна2.

План выполнен на трех односторонних машинописных страницах размером А4. Он зарегистрирован в заводском нормировочном отделе 06.10.1925 под номером 4332.

К сожалению, документ не подписан автором-разработчиком, но имеющиеся на первом листе визы свидетельствуют, что он был разработан не случайно, а на основании распоряжения по заводу. План был рассмотрен управляющим заводом А. И. Руденко или его заместителем Г. М. Гордиенко.

Нормировочному отделу было поручено согласно распоряжению по заводу назначить цену для составления подробного доклада. Начальник нормировочного отдела в своей рукописной резолюции записал: «Полагая, что работа составит не менее 120 страниц печатного текста и потребует длительной и тщательной проработки материала, нахожу возможным назначить за такую работу 400 рублей. И. Иванов». 17.10.1925 г. управляющий утвердил означенную сумму.

В настоящее время можно только предполагать, кто разработал этот план. По крайней мере, это был компетентный и хорошо осведомленный о всех перипетиях специалист, который непосредственно участвовал в освоении тракторостроения на заводе.

План включал два больших раздела, каждый из которых был в свою очередь разбит на подразделы, внутри которых выделены отдельные параграфы.

1 Материалы государственного архива Харьковской области «Южный машиностроительный трест». Ф. Р-1354. Оп. 1. Ед. хр. 853 «Тракторостроение».

2 Материалы государственного архива Харьковской области. «Материалы по тракторостроению». Ф. Р-1354. Оп. 3. Ед. хр. 253. Д. 110, 115, 116.

Первый раздел назывался «История вопроса» и был календарно разбит по срокам на три подраздела: с 01.10.22 по 01.10.23, с 01.10.23 по 01.10.24, с 01.10.24 г. по 01.10.25. Таким образом, автор выбрал в качестве базовых три последних операционных года.

Второй раздел «Организационная работа за 1924-1925 операционный год» предполагал включение материалов по семи подразделам: Планировка, Распределительное бюро, Нормировочное дело, Оборудование цеха, Производство, Перспектива тракторостроения и конструкторское бюро.

Для освещения постановки на производство гусеничного трактора наиболее важен первый подраздел первого отдела, который должен был содержать самую главную информацию.

Ниже приведены названия параграфов и, по возможности, кратко даны основные сведения, сохранившиеся в других архивных материалах.

1. Проектирование производства при отсутствии образца чертежей.

С самого начала заводским специалистам было понятно, что требованиям военных специалистов может отвечать достаточно массивный, с мощным двигателем внутреннего сгорания, работающим на разных сортах топлива гусеничный трактор с подрессоренным ходовым механизмом.

Поэтому на данном этапе заводчане внимательно отслеживали, какие гусеничные тракторы известных зарубежных фирм приобретаются за границей и насколько эффективно они эксплуатируются в различных почвенно-климатических зонах страны.

Их внимание привлекли гусеничные тракторы WD-35 и WD-50 немецкой фирмы «Ганомаг», которые работали на ряде первых социалистических строек в качестве промышленных тракторов, в том числе на строительстве оросительного канала в Луганском мелиоративном строительстве, где было задействовано одновременно несколько десятков единиц такой техники.

Из материалов государственного архива Харьковской области видно, что инженер завода К. И. Марьин, направленный правлением Южного машиностроительного треста на завод 07.04.1923 в целях «...концентрации работ по тракторостроению.. .»^ в своем письме из командировки в Москву в начале января 1924 г. шлет обнаруженный им отзыв о работе тракторов типа WD. Он сообщает, что тракторы успешно ра-

1 Материалы государственного архива Харьковской области. «Материалы по тракторостроению». Ф. Р-1354. Оп. 1. Ед. хр. 253. Д. 1, 2, 18-20, 20-а, 36, 42, 81, 87-89.

ботают на высокой компрессии с нормальными по размерам шатунами, но не могут в таком исполнении работать на дешевом керосине. А одно из требований военных специалистов - возможность работы двигателя на разных видах топлива.

Производство гусеничных тракторов нереально организовать без создания специализированного цеха и одной из возможных систем конвейеризации.

Гусеничный трактор спроектирован должен быть так, чтобы по подавляющему большинству параметров он удовлетворял бы не только требованиям военных заказчиков, но мог бы использоваться и как сельскохозяйственный трактор с прицепными плугами для широкозахватной пахоты, и как промышленный трактор, и как лесной - для механизации вывоза спиленных стволов и транспортировки их к месту хранения и (или) переработки.

Подавляющая часть деталей и сборочных единиц трактора должна изготовляться на заводе, чтобы максимально обезопасить производство из-за возможного срыва кооперационных поставок. Исключения допустимы только для отдельных комплектующих (подшипники, манжеты-сальники, карбюраторы, манометры, свечи зажигания и гусеничных лент). Двигатель должен изготавливаться на заводе и проходить перед установкой всесторонние испытания, включая снятие скоростных и регулировочных характеристик.

Трактор до отправки потребителям подлежит заводской обкатке нормированным пробегом. Вместе с трактором необходимо поставлять комплект запасных частей и принадлежностей. В идеале выпускаемые детали и сборочные единицы должны быть взаимозаменяемы и не требовать подгонки при ремонте. Необходимо иметь максимально простую и надежную в эксплуатации конструкцию двигателя и основных агрегатов трактора.

Трактор должен поставляться в комплекте с сопроводительной техдокументацией, упрощающей его досборку на месте (если в этом появится необходимость), установку прицепных крюков, осветительных приборов и другого оборудования.

Трактор должен быть максимально безопасным в эксплуатации, например, заводная ручка не должна давать так называемых «обратных ударов» в начале запуска двигателя, приводящих к травме рук тракториста. Трактор должен управляться с рабочего места на всех видах транспортных работ одним трактористом.

2. Выбор здания (под тракторное производство).

Производственный корпус должен быть современным промышленным зданием, многопролетным для организации в каждом пролете отдельных участков со световыми стеклянными фонарями в потолке, позволяющими работать в дневное время без искусственного освещения.

Стены производственного корпуса должны иметь повышенную прочность для установки мощных мостовых кранов, перемещаемых вдоль оси здания над несколькими участками, а также для монтажа на них консольных, велосипедных или иных подъемников для обслуживания ограниченных зон. Под потолком, расположенным достаточно высоко над полом, необходимо иметь место для установки ферм с подшипниковыми узлами под общецеховой центральный трансмиссионный привод.

Для исключения пересечения напольных транспортных потолков здание в плане должно иметь вид сильно вытянутого прямоугольника с набором торцевых ворот на входе и выходе, а также дополнительных запасных въездов в боковых стенах.

С точки зрения обеспечения пожарной безопасности к зданию должны иметься свободные подъезды со всех сторон по периметру, наличие пожарных колонок или колодцев-люков, а также достаточно большие свободные накопительные площадки, желательно крытые сверху для защиты от осадков (дождь, снег и др.).

Всем этим условиям на заводе отвечал относительно новый вагонный корпус с крепкими кирпичными стенами большой толщины, перекрытый фигурными железобетонными блоками, имеющий крышу в хорошем состоянии, с подведенной канализацией и водоснабжением.

Корпус был спроектирован под массовый выпуск сельскохозяйственных орудий и качественно построен в предвоенное время на пороге 19101911 гг. В связи с военной потребностью он в 1914 г. был переоборудован, как уже отмечалось, под вагонный. В первые годы советской власти использовался как вагонный, но по разным причинам, в основном из-за недостатка строевого леса, был недогружен.

Ремонт вагонов, как показывали калькуляции, был для завода экономически невыгодным, так как требовал высокой квалификации ремонтников, индивидуального подхода к ремонту каждого отдельного вагона, наличия различных и достаточно громоздких приспособлений для правки гнутых несущих конструкций вагонов, очистки поверхностей от грязи и ржавчины. Поэтому заводские работники приняли вполне разумное ре-

шение использовать вагонный корпус под будущий тракторный цех.

3. Подбор станков.

Было очевидно, что имеющиеся станки вагонного цеха, приспособленные под выполнение ограниченного числа операций по ремонту, даже если бы они все были в работоспособном состоянии, не годятся для организации поточного производства тракторных деталей и сборочных единиц, обработки массивных стальных и чугунных отливок, агрегатов и систем гусеничного трактора, а также цветного литья и проката.

Поэтому еще на первом этапе было принято решение провести ревизию оборудования, избавиться от всех дефектных или не подлежащих по экономическим или техническим соображениям станков, прессов, печей, моечных машин и другого оборудования. Оставить же те универсальные станки, которые можно было бы использовать для выполнения операций резки и рубки материала, точения, фрезерования, сверления, разворачивания и др.

Одновременно было принято решение максимально рассредоточить производство по разным заготовительным и обрабатывающим цехам. В том числе предусмотреть механическую обработку тракторных деталей - в паровозосбороч-ном цехе. А деталей двигателя и особо точных деталей - в тепловом и инструментальном цехах, изготовление рам - в заготовительных цехах (котельных).

Основное внимание было уделено созданию в будущем цехе условий для сборки отдельных агрегатов и систем трактора, а затем передачу их на окончательную сборку. Первоначально предполагалось ограничиться (при малых объемах производства) постовой системой сборки, а в дальнейшем - механизированной подачей с поста на пост.

Постовая система на заводе была отработана на производстве паровозов, поэтому был опыт технологического оснащения каждого поста.

4. Появление трактора, его испытания, съемка чертежей и решение проектировать.

Проработки, выполненные специалистами ЮМТ в основной конторе (г. Харьков) и в Московской конторе, существовавшей в качестве одного из представительств, а также на заводе, привели к убеждению, что ГХПЗ им. Коминтерна по силам освоить выпуск гусеничных тракторов, организовать их поначалу мелкосерийное производство, а затем наращивать объемы выпуска.

Правлением Южмаштреста 7 апреля 1923 г. было приняло решение и оформленное прото-

колом «Об организации производства тракторов на ХПЗ». А Совет труда и обороны СССР (СТО СССР) на основании программы развития тракторостроения от 04.04.1923 г. нашел резервы и выделил в качестве разового ассигнования 600 тыс. р. на приобретение нового оборудования будущего тракторного цеха и на модернизацию имеющихся станков1.

В качестве первоочередных задач в протоколе было поручено заводу совместно с техническим отделом ЮМТа составить и предоставить на рассмотрение и утверждение организационную систему. Заводу было разрешено при планировании работ учесть возможность получения заготовок с других заводов ЮМТа.

Прикомандированный к заводу инженер ЮМТа К. И. Марьин вместе с представителями из Московского отделения целенаправленно занялся приобретением иностранного образца трактора, принятого в качестве прототипа. Как известно, в результате отбора возможных моделей наиболее подходящим был признан немецкий гусеничный трактор WD-50 фирмы Ганомаг.

Активное участие в переговорах и в приобретении образца принял московский представитель ЮМТа Михаил Осипович Золотарев, который достаточно свободно владел немецким языком и пользовался доверием советских и партийных органов. Именно он был командирован в Германию для окончательных переговоров и подписания необходимых соглашений с немецкой фирмой. Ему были выданы под отчет необходимые средства в валюте для оплаты приобретения трактора, запасных частей и некоторых материалов, отсутствующих или не производимых в СССР.

23 июня 1923 г. ЮМТ направил на ХПЗ перевод телеграммы, полученной из Берлина от М. О. Золотарева: «ЮМТ Харьков Полякову из Берлина 19 июня 1923 года 8 часов 30 мин. Куплен трактор 30 мая 1923 года за 4200 долларов уплачено 3200 долларов, а остающиеся 1000 долларов уплачиваются против коносамента в Петербурге тчк трактор принят 6 июня и будет отправлен из Гамбурга ближайшим пароходом тчк Золотарев»5.

Спустя двадцать дней непосредственно на завод поступила телефонограмма от Золотарева: «Трактор уже отправлен из Гамбурга тчк Будет к концу июля тчк Примите меры по подготовительным работам...»

1 Материалы государственного архива Харьковской области.

«Переписка с Южным Машиностроительным Трестом об

изготовлении тракторов, сведения Технического комитета

при Военно-Техническом Управлении РККА о результатах

испытания тракторов». Ф. Р-1354. Оп. 3. Ед. хр. 72. Д. 56-57.

Судя по сохранившейся переписке между Харьковским паровозостроительным заводом (ХПЗ) и ЮМТом, М. О. Золотарев во время командировки в Германию должен был помимо приобретения трактора заказать и особую фрикционную ткань (т. е. накладочный материал) на тормозные ленты для первых 200 тракторов. И привезти немедленно ее образцы для поиска в стране потенциального изготовителя и поставщика. Ему было поручено приобрести отдельно цилиндровые блоки двигателя и карбюраторы, так как для изготовления рабочих чертежей в СССР было необходимо их разрезать и тщательно померить. Так как в стране не было опыта изготовления гусениц из современных на тот момент высоко износостойких марганцовистых сталей с содержанием марганца до 13 %, то предусматривалось купить на первые 200 тракторов втулки и валики гусениц.

Кроме того, ему была поручена деликатная миссия добиться согласия на производство подобных гусеничных тракторов в СССР без приобретения рабочих чертежей, технологических процессов и лицензии. При этом согласие следовало документально оформить в советском торговом представительстве в Берлине.

По всей видимости, немецкая сторона дала такое согласие, будучи убеждена, что в СССР в ближайшие 10 лет (по заключению немецких технических экспертов, побывавших в СССР) не сможет освоить выпуск подобной техники, требующей наличия современных материалов, технологий, оборудования, квалифицированных кадров рабочих, инженеров, техников и управленцев, а также развитой сети смежных предприятий для производства и поставки комплектующих. По крайней мере, среди сохранившихся документов нет ни одного упоминания немецкой стороны в связи с освоением производства гусеничных тракторов по немецкому прототипу на Государственном Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна. Хотя информация о производстве тракторов была открытой и систематически попадала на страницы центральных советских газет и журналов. Более того, СССР показывал советские гусеничные тракторы на международных выставках в Турции и Персии и даже получал на них первые места среди подобной продукции развитых капиталистических стран.

Выводы. Выбор в качестве будущей продукции относительно мощных гусеничных тракторов был технически грамотным и обоснованным.

Приобретя именно немецкий прототип, который отличался надежностью, качеством, был

спроектирован с учетом применения метрической системы мер (а не дюймовой, как в США), заводча-не не слепо скопировали его, а сначала учли особые потребности своих потенциальных потребителей, в первую очередь - военного ведомства. Поэтому с самого начала создания комплекта рабочих чертежей трактора конструкторы взялись за переконструирование сердца машины - двигателя, наиболее ответственной, но и наиболее капризной части любого тягово-транспортного средства.

Все достаточно ответственные агрегаты и системы немецкой машины подверглись существенной переработке. Поэтому в кратчайшие сроки был создан новый трактор, внешне похожий на прототип, но превосходящий изначальную модель по своим потенциальным возможностям. Использование немецкого прототипа носило не формальный, а творческий характер.

Заводчане ХПЗ осуществили серьезный технический прорыв, ибо освоение производства тракторов позволяло им полностью перестроить и переоснастить завод. В тяжелейших условиях за короткое время было освоено новое производство.

Библиографический список

1. Александров, Е. Е. Быстроходные гусеничные и армейские колесные машины : краткая история развития / Е. Е. Александров, В. В. Епифанов. Харьков : НТУ «ХПИ», 2001. 376 с.

2. Быстриченко, А. В. История двигателестроения на ХПЗ - завод им. Малышева 1911-2011 / А. В. Быстриченко, А. П. Дроботенко. Харьков : Прапор, 2011. С. 480.

3. ХПЗ - завод им. Малышева. 1895-1995. Краткая история развития / под ред. А. С. Эпштейна. Харьков : Прапор, 1995. 704 с.

4. Старцев, А. В. Из истории отечественного тракторостроения : монография. Челябинск, 2007. 235 с.

Сведения об авторе

Кривоконь Александр Григорьевич - кандидат философских наук, доцент кафедры автомобиле- и тракторостроения Национального технического университета «Харьковский политехнический институт».

kryvokon@gmail. сот.

Bulletin of Chelyabinsk State University. 2015. № 2 (357). History. Issue 62. P. 57-63.

THE FIRST TACTOR OF KHARKOV'S COMINTERN LOCOMOTIVE PLANT: THE HISTORICAL BACKGROUND, PROTOTYPE, AND PRODUCTION ORGANIZATION

A. G. Kryvokon

Ph.D., Associate Professor of the Department of Automobile and Tractor Building, National Technical University

"Kharkiv Polytechnic Institute". kryvokon@gmail.com

The article deals with the main results of the analysis of the initial period of the tractor production in Kharkov's Comintern Locomotive Plant in 1922-1925 years. It also examines details of the process of the production organization at the plant and the historical background to the choice of the German prototype for the first tractor of the Plant. The conclusion shows that the workers of Kharkov Locomotive Plant made a serious technical breakthrough because the development of the tractor production allowed them to completely rebuild and re-equip the Plant to release tractors needed for the country instead of low-margin (at that time) locomotives. That is, a completely new production was mastered under the most difficult conditions in a short time, which determined the further development of the Plant. Some of the data used in the article are archival documents, never published before.

Keywords: history of technology; industry; tractor construction; track-type tractor; diesel engine; Kharkov Locomotive Plant.

References

1. Aleksandrov, E. E. and Epifanov, V. V. (2001) Bystrohodnye gusenichnye i armejskie kolesnye mashiny : kratkajaistorijarazvitija [=Fast tracked and army wheeled vehicle: a brief history of development]. Har'kov : NTU «HPI». 376 s. (in Russ.).

2. Bystrichenko, A. V. and Drobotenko, A. P. (2011) Istorija dvigatelestroenija na HPZ - zavod im. Malysheva 1911-2011 [=History of the engine at the KhPZ factory them. Malysheva 1911-2011]. Har'kov : Prapor. S. 480. (in Russ.).

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

3. HPZ - zavod im. Malysheva. 1895-1995 . Kratkaja istorija razvitija (1995) [=KhPZ - plant them. Malysheva. 1895-1995. A brief history of the development.] / pod red. A. S. Jepshtejna. Har'kov : Prapor. 704 s. (in Russ.).

4. Starcev, A. V. Iz istorii otechestvennogo traktorostroenija (2007) [=Of the history of the domestic tractor industry]: monografija. Cheljabinsk. 235 s. (in Russ.).

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.