CC BY
66
Bibliography
1. Chicherin, B. Kurs gosudarstvennoj nauki: v 2 ch. - M., 1894. - Ch. I.
2. Chicherin, B. Kurs gosudarstvennoj nauki: v 2 ch. - M., 1894. - Ch. II.
3. Chicherin, B. O narodnom predstavitel'stve. - M., 1899.
Статья поступила в редакцию 26.08.11
УДК 629. 73. 02(09)
Podrepny Y.I. THE FIRST TURBO-PROP «ANTONOVS» FOR CIVIL AVIATION OF THE USSR. The article is dedicated to the USSR aircraft industry in creating of turbo-prop airplanes for mass transport at the end of 1950-ies and in 1960-ies.
Key words: design beurou, aircraft plant, civil airplane, technology.
Е.И. Подрепный, канд. ист. наук, доц. ННГУ им. Н.И. Лобачевского - Национальный исследовательский университет, г. Нижний Новгород, E-mail: 2505575@mail.ru
ПЕРВЫЕ ТУРБОВИНТОВЫЕ «АНТОНОВЫ» ДЛЯ ГРАЖДАНСКОГО ВОЗДУШНОГО ФЛОТА СССР
Статья посвящена работе авиационной промышленности СССР по созданию газотурбинных самолетов для массовой перевозки пассажиров в конце 1950-х и 1960-е годы.
Ключевые слова: конструкторское бюро, авиационный завод, гражданский самолет, технологии.
В 1950-е годы мировая гражданская авиация переживала небывалый подъем. Объемы пассажирских перевозок неуклонно росли, на трассы выходили качественно новые машины, оснащенные газотурбинными двигателями. Самолет становился подлинно народным средством передвижения, и практически каждый работающий американец или европеец уже мог позволить себе воздушное путешествие. «Современный самолет создал новое географическое измерение... Больше не осталось отдаленных мест: мир уменьшился и стал единым», -писал в своих воспоминаниях известный американский летчик У Уиллки.
В Советском Союзе в это время использовали самолеты только с поршневыми двигателями. Авиабилеты были дорогими, количество рейсов и маршрутов - недостаточным. Начиная с 1954 г., в ОКБ А.Н. Туполева рекордными темпами шло создание реактивного Ту-104, в то время в СССР было лишь несколько аэропортов, способных принимать столь революционную машину. Например, на Украине таковые отсутствовали вовсе. А время требовало связать с помощью современного воздушного транспорта не только столицу с республиканскими или областными центрами, но и наладить межрегиональное и внутрирегиональное сообщение.
В ОКБ О.К. Антонова первый проект пассажирского самолета, получившего индекс «Н», подготовили в 1954 г. За основу взяли оснащенный турбовинтовыми двигателями военно-транспортный Ан-8. Новая машина была рассчитана на перевозку в комфортабельном салоне 57 человек и не отличалась особой требовательностью к аэродромам. Олег Константинович считал, что такой самолет позволит «каждому советскому гражданину ...широко им пользоваться», а билет на рейс будет стоить «не дороже, чем плацкартный билет на железной дороге».
Летом 1955 г. в Киев приехал первый секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущев, который в то время совершал много поездок для «знакомства с трудовыми коллективами». Его визит в ОКБ Антонова носил особый характер, ведь еще в 1948 г. Никита Сергеевич открыл широкую дорогу Ан-2, приложив все усилия для запуска его в серию. Он же уговорил О. К. Антонова перебраться из Новосибирска в Киев.
Особый интерес вызвал у Хрущева полноразмерный макет самолета «Н». Когда советский лидер поинтересовался зарубежными аналогами этой разработки, Антонов пояснил, что авиаконструкторы ведущих стран для обеспечения большей безопасности оснащают машины такого класса четырьмя двигателями. Высокий гость предложил строить новый самолет также четырехдвигательным. Вероятно, Антонов ожидал такую реакцию и именно в тот момент изложил идею очень близких по конструкции пассажирского и военно-транспортного самолетов (ВТС), которые отличались бы, главным образом, хвостовыми частями фюзеляжей. Для страны, лишь десять лет назад пережившей разрушительную войну, предложение создать самоле-
ты-близнецы выглядело очень привлекательно. Такой подход позволял значительно удешевить оба проекта, получить не только необходимый для Вооруженных Сил транспортник, но и современный пассажирский самолет, который при необходимости можно было превратить в ВТС. «Холодная война» заставляла страну тратить все больше ресурсов на вооружение, а тут получалась явная экономия. Такая идея не могла оставить Хрущева равнодушным, и благодаря ей вскоре появились Ан-10 и Ан-12.
В сентябре 1955 г. состоялось заседание правительства СССР, на которое были приглашены руководители самолетостроительных ОКБ. На повестке дня стоял вопрос о дальнейшем развитии гражданской авиации, путях создания высокоэффективных воздушных лайнеров. В своем выступлении Хрущев поставил несколько задач и, в том числе, коснулся создания универсального самолета, который можно было бы использовать как пассажирский, так и грузовой.
Патриарх отечественного самолетостроения А.Н. Туполев заявил, что сможет переделать в такой самолет уже поступивший в производство Ту-104. Действительно, в 1958 г. был создан транспортный Ту-107, но решать весь комплекс задач, возлагаемый на ВТС, он не мог. С.В. Ильюшин, в распоряжении которого был мощный коллектив, обладавший опытом создания военной и гражданской техники, а также машин двойного назначения, посчитал саму идею универсального аппарата нерациональной. «Универсальный самолет - это все равно, что утка,
- сказал он. - Она все умеет - ходить, плавать, летать, и все умет плохо. Такой самолет я делать не буду».
К Антонову предложение Хрущева вернулось бумерангом и просто не могло вызвать у него отторжения. Для молодого ОКБ создание такой машины было делом очень ответственным, почетным, но в какой-то мере рискованным. В случае успеха фирма прочно занимала место в рядах советского авиапрома, а в случае неудачи могла пойти под ликвидацию. Такие пример были, достаточно вспомнить историю ОКБ В.М. Мясищева.
30 ноября 1955 г. вышло постановление Совета Министров СССР № 1956-1055, а 9 декабря - приказ Министерства авиационной промышленности (МАП) № 766, предписывающий Государственному союзному ОКБ № 473 (ГСОКБ-473) построить четырехдвигательный пассажирский самолет под обозначением «изделие «У» (универсальный), впоследствии - АН-10. А 25 мая следующего года Совмин подписал постановление о создании очень близкого по размерности лайнера Ил-18. Уже тогда Аэрофлот определил сферы применения этих машин: Ан-10 -обслуживание широкой сети воздушных линий областного и республиканского значения, Ил-18 - перевозки на значительные расстояния по всей стране [1, с. 4-5]. Эту работу стимулировали решения ХХ съезда КПСС, состоявшегося в феврале 1956 г. Так, согласно Директивам, по VI пятилетнему плану развития народного хозяйства гражданской авиации предстояло совершить настоящий рывок: «. увеличить за пятилетие грузообо-
рот в 2 раза и объем пассажирских перевозок примерно в 3,8 раза. Внедрить в эксплуатацию на магистральных воздушных линиях скоростные многоместные пассажирские самолеты, реконструировать основные аэропорты на этих линиях» [2, с. 470].
Постройка первых экземпляров Ан-10 велась на собственной базе ГСОКБ-473. К тому времени опытное производство (начальник М.С. Рожков) уже располагало возможностями проводить сборку сразу двух самолетов типа Ан-10. 4 декабря 1956 г., планер одной машины передали на статические испытания, которые завершились 24 мая 1957 г. В феврале того же года был сдан первый летный экземпляр «десятки». Таким образом, от начала проектирования до выкатки этой машины прошел всего 1 год и 4 месяца [1, с. 9]. О.К. Антонов отвечал на вопросы журналистов:
- Что позволило так быстро создать новую машину?
- Сотрудничество промышленности с конструкторским бюро. Вот вам пример: когда нам потребовалась помощь со стороны известного конструктора А.Н. Туполева, он передал нам необходимую техническую документацию, что значительно ускорило работу [3, с. 158-159].
Вышедшее 30 ноября 1955 г. Постановление Совмина СССР о разработке Ан-10 сразу предусматривало развертывание его серийного производства. 26 марта 1956 г. появилось Постанов-
Цифры производства оснастки на
Вскоре предприятие возглавил А.Г. Белолипецкий, за время руководства которого было выпущено абсолютное большинство Ан-10. Для оказания эффективной помощи «серийщикам» на Воронежском заводе организовали филиал ОКБ Антонова.
Начальный период выпуска Ан-10 оказался трудным не только для основного производства, но и для его летной службы. В 1958 г. вторая серийная машина была разбита в первом же полете. Экипаж А.В. Ларионова столкнулся с весьма не простой ситуацией. На самолете произошел отказ крайнего левого двигателя, одновременно автоматика снизила мощность крайнего правого (так пытались бороться с разворачивающим моментом, от чего вскоре отказались). Затем начали сдавать внутренние двигатели. Можно было увеличить мощность крайнего правого АИ-20, но, очевидно, экипажу не хватило опыта... [1, с. 12].
27 апреля 1959 г. Ан-10 выполнил свой первый технический рейс, и ровно через месяц состоялся рекламный полет по маршруту Киев - Москва - Тбилиси - Адлер - Харьков - Киев. Рекламировать было что: по расчетам, стоимость перевозки одного пассажира получалась значительно ниже, чем на Ту-104А, главным образом, из-за большей пассажировместимости. Это давало основание считать Ан-10 одним из самых рентабельных самолетов. Но уже у Ту-104Б, перевозившего до 100 человек, экономичность стала выше, чем у «Ан». Следует отметить, что высокая экономичность Ту-104Б мела место лишь при полетах на больших высотах. Ан-10 оказался выгодным при полетах как на средних, так и на сравнительно малых высотах [5, с. 110].
Надо отдать должное воронежцам - с проблемами, свалившимися на предприятие в период освоения «десятки», они справились успешно. Были внедрены новые технологические процессы, повысилась квалификация рабочих, благотворное влия -ние оказали и мероприятия по повышению качества изготовления серийных машин, в частности, удалось улучшить внешнюю поверхность самолетов, что привело к увеличению максимальной скорости полета до 710 км/ч [1, с. 12].
22 июня 1959 г. началась эксплуатация лайнера в Аэрофлоте на трассе Москва - Симферополь. В этом же году в производство запустили первую модификацию - Ан-10А с удлиненным фюзеляжем и двигателями АИ-20А, а затем АИ-20К. Машина
ление Правительства № 424-261, также касавшееся серийного выпуска «десяток». Заниматься этим должен был завод № 64 Воронежского Совнархоза (СНХ), которому приказом Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ, сменил Министерство авиационной промышленности) № 5 от 31 декабря 1956 г. был установлен следующий план постройки самолетов: в 1958 г. - 40 экземпляров, в 1959 г. - 75, в 1960 г. - 100. Воронежский завод до этого специализировался на выпуске военных самолетов, и производство Ан-10 развертывалось одновременно с завершением программы Ту-16. Переход предприятия, которое тогда возглавлял К.Н. Беляк, на новую тематику происходил трудно. Кроме традиционных сложностей, связанных с освоением изделия другой конструкторской школы, добавлялись проблемы, обусловленные гражданским назначением Ан-10.Тре-бования к надежности и качеству продукции значительно возросли, что в тогдашних условиях неизбежно вело к увеличению трудоемкости, а поднимать зарплату рабочим не спешили.
В те годы компартия призывала народ догнать и перегнать Америку. «Для этого, - ехидничали местные остряки, - надо только начать разворачивать в Штатах производство Ан-10» [1, с. 12]. О масштабах задач и проблем свидетельствуют, например, цифры производства оснастки на Воронежском заводе № 64 в 1956 году [4, л. 93].
Таблица 1
Воронежском заводе № 64 в 1956 г.
выпускалась в двух вариантах. Сначала на 89 и 100 пассажирских мест, впоследствии их число довели до 118, потом и до 132 [1, с. 110-111].
Одним из направлений совершенствования самолета в период его серийного производства стала борьба с таким неприятным явлением на всех турбовинтовых лайнеров первого поколения, как повышенный шум в пассажирских салонах. Свою лепту в это дело попытался внести вездесущий Хрущев. Как вспоминает ветеран ОКБ Антонова Ю.М. Киржнер, в июне 1959 г. во время посещения киевских самолетостроителей первый секретарь ЦК КПСС осмотрел Ан-10, услышал от Антонова о проблеме шумов и, практически не задумываясь, выдал решение. «Нужно взять лист алюминия вот такой ширины (расстояние между ладонями примерно 300 мм), нет - вот такой (расстояние между ладонями увеличивается до 400 мм) и сделать кольцо вокруг этого (кто-то подсказывает - фюзеляжа), но не вплотную, а вот на таком (расстояние между большим и указательным пальцами 60-70 мм) расстоянии. И все будет хорошо». Специалисты фирмы к этому изобретению отнеслись весьма иронично, быстро его окрестили «поясом Хрущева», но отказаться от реализации предложения «персека», конечно, не могли. Доработку провели на серийном Ан-10 (№ 15-01). Снаружи на фюзеляж в зоне винтов приклепали своего рода стрингеры из ^-образного профиля высотой 80 мм, а к ним - кольцо из дюралевого листа толщиной 2 мм и шириной 1,5 м. Экипаж В.В. Ки-рюхина из Украинского управления ГВФ выполнил на нем несколько полетов, но ощутимого снижения шума не произошло. После чего главный специалист по прочности Е.А. Шахатуни раздраженно заявила О.К. Антонову: «Я думаю, что секретарь ЦК КПСС не должен нас учить строить самолеты» [1, с. 12].
С августа 1959 г. на всех выпущенных Ан-10 начали первую крупную доработку. В частности, требовались изменения в носовой части фюзеляжа, заключавшиеся в установке противошумного пояса, перемещение кухни, переделка противообледени-тельных систем крыла и оперения, а также противопожарных устройств крыла и двигателей. Необходимо было заменить шасси, закрылки, хвостовые части крыла. Значительной доработке подверглась электросистема.
Наименование оснастки Ту-16 Ан-10
шаблоны 5 583 39 207
плазы и ШКК 12 1 865
пескослепки и болванки 149 1 465
формблоки 797 5 672
прессформы 103 394
К 1960 году на аэродроме в Воронеже скопилось 26 самолетов Ан-10 и Ан-10А ГВФ. Для их доработки в течение шести месяцев требовалось 1490 человек, что составляло 21 процент всей мощности завода. Дорабатывались не только гражданские, но и военные машины, например, в ВВС лишь в феврале 1961 г. приступили к нормальной эксплуатации Ан-10 и Ан-10А [6, с. 110-111]. В 1961 году на серийном Ан-10А заменили подфюзе-ляжный киль и шайбы горизонтального оперения двумя подфюзе-ляжными килями. Их разместили в корме, в зоне, где зародившиеся воздушные вихри отрывались и тем самым не только оказывали влияние на аэродинамические характеристики, но и вызывали неприятную вибрацию самолета. Эффект от этой, в общем-то незначительной модернизации, не заставил себя ждать [5, с. 113].
Выйдя на трассы в июле 1959 года, Ан-10 собрал на своем борту свыше десяти миллионов пассажиров и около пятисот тысяч тонн грузов, а к началу 1971 г. «десятка» перевезла уже свыше тридцати миллионов пассажиров и миллион тонн груза. Таким образом, Ан-10 по «удельному» количеству пассажиров и грузов занимал первое место среди самолетов подобного класса [3, с. 161].
17 декабря 1959 г. Ан-10 совершил первый перелет за океан. В США были перевезены 44 саженца деревьев и кустарников, растущих в СССР, в подарок президенту США Д. Эйзенхауэру от Н.С. Хрущева [6, с. 159].
6 апреля 1960 г. самолет Ан-10 в транспортном варианте с грузом на борту более 8500 кг. стартовал с одного из арктических аэродромов. Самолету была поставлена задача доставить новой смене зимовщиков на станции «Северный полюс-8» горючее и другое имущество, совершив там посадку. Для этой цели была выбрана льдина длиной 1300 метров. Ан-10 отлично произвел посадку и через некоторое время стартовал на Большую землю. Интересно отметить, что разгрузка самолета в таких условиях длилась всего лишь 15 минут. Для того, чтобы перевезти за один рейс 8500 тонн груза, ранее требовалось до 6 поршневых самолетов Ил-14 [3, с. 159].
До 1961 года в ходе эксплуатации выявили и устранили 670 дефектов. Две машины Ан-10А изготовили в экспортном исполнении для поставки в 1960 г. в Индию, но от них иностранцы отказались, и после переоборудования салона под советский стандарт выпустили на линии Аэрофлота.
В то же время простои Ан-10 из-за конструктивно-производственных дефектов, в том числе и двигателей, были самые большие. Например, в 1960 г. они составили 15 020, в 1961-м - 11 367 самолето-суток. Лишь в следующем году этот показатель снизился до 3248 самолето-суток. Для сравнения это показатель у Ил-18 в 1960 г. был 5157, а в 1962-м - 143 самолето-суток. Отметим, что в 1960 году эксплуатировалось 107 Ил-18 и 77 - Ан-10.
Беспристрастная статистика свидетельствует: с апреля 1958-го по февраль 1963 года произошло 23 аварии и катастрофы самолетов Ан-10, из них свыше 56 % связаны с дефектами планера и двигателей. К июлю 1965 года потеряли 11 машин. Может, стоило потратить на разработку 28 месяцев, а не 15, возможно, не было бы такой аварийности, унесенных челове-
Библиографический список
ческих жизней? Но мы спешили, как правило, нас торопили «успеть к очередному празднику». Изначально запланированное количество Ан-10 так и не построили. В общей сложности, вместо 215 «десяток» воронежцы выпустили 108: в 1957 г. - 1, в 1958 г. - 20, в 1959 г. - 46, в 1960-м - 41. Они составили 26 серий: 16 по три машины и 10 по 6 [1, с. 12-13].
18 мая 1972 г. произошло событие, которое «поставило крест» на карьере Ан-10. Утром того дня, уже на посадочном курсе в 12 км от харьковского аэропорта Основа разрушился в воздухе Ан-10А, летевший из Москвы. Погибли 116 человек. Расследование показало, что ее причиной стали усталостные трещины стрингеров центроплана крыла, обнаруженные впоследствии и на других машинах [5, с. 116].
Для антоновского ОКБ катастрофа под Харьковом стала тяжелым испытанием. Прокуратуре требовалось найти конкретного виновника для привлечения его к суду. Формальным основанием для этого служило Заключение о прочности Ан-10, выданное 5 февраля 1971 г., которым безопасный ресурс самолета устанавливался в 20 000 ч и 12 000 посадок. Под следствием находились заместители главного конструктора В.П. Рычик и Е.А. Шахатуни, начальник бригады ресурсов В.П. Усенко и начальник бригады крыла и оперения Н.Т. Остапенко. Однако О.К. Антонов, сам сильно переживавший случившееся, по воспоминаниям Н.С. Трунченкова, на всех уровнях неоднократно повторял, что основная вина лежит на нем как на руководителе коллектива. Его действительно собирались судить, но на защиту Олега Константиновича выступил Председатель Верховного Совета СССР Н.В. Подгорный. Он настоял на том, что нельзя винить только конструктора, необходимо в целом разобраться в работе многих предприятий, НИИ и других организаций-участников создания Ан-10. Тогда в поле зрения репрессивных органов попали специалисты ЦАГИ как разработчики методик программ прочностных испытаний, Гос-НИИ ГА и Ростовского ремонтного завода как разработчики и исполнители технологий осмотров и ремонта Ан-10. И все же весной 1973 г. Генеральный прокурор СССР Р.А. Руденко закрыл это дело. Очевидно, на его решение оказало влияние мнение крупнейших советских ученых, утверждавших, что в период создания самолета уровень развития всей советской науки еще не позволял предусмотреть усталостные разрушения элементов планера.
Ан-10 оставил заметный след в советском авиастроении. «Десятка» принесла на авиалинии малой и средней протяженности новый уровень культуры организации перевозок и сама же пала жертвой уже отживших методов эксплуатации. Ведь эту машину, особенно в начальный период, нещадно гоняли по грунтовым и галечным аэродромам, допускали руления по грунту с повышенными скоростями, заставляли совершать большее количество взлетов и посадок, чем предусматривалось при ее создании. Вероятно, никто даже не задумывался, что этого делать нельзя, ибо именно так поступали со всеми самолетами предыдущих поколений. В общем, к началу 1970-х годов Ан-10, несмотря на всю свою экономическую эффективность, оказался никому не нужен - таковы были реальности советской экономики [1, с. 36].
1. Заярин, В. Народный лайнер Антонова / В. Заярин, А. Совенко // Авиация и время. Авиационный журнал Украины. - 2007. - № 2.
2. ХХ съезд Коммунистической партии Советского Союза. 14-15 февраля 1956 года. Стенографический отчет: часть II. - М., 1956.
3. Захарченко, В.Д. Олег Антонов. - М., 1996.
4. Российский государственный архив экономики. - Ф. 8044. Оп. 2. Д. 2856.
5. Якубович, Н.В. Неизвестный Антонов. - М., 2009.
6. История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг. / Е.В. Арсеньев, Л.П. Берне, Д.А. Боев [и др.]; редакторы-составители Ю.В. Засыпкин, К.Ю. Косминков. - М., 2000.
Bibliography
1. Zayarin, V. Narodnyj layner Antonova / V. Zayarin, A. Sovenko // Aviatsiya i vremya. Aviatsionnyj zhurnal Ukrainy. - 2007. - № 2.
2. XX sezd Kommunisticheskoy partii Sovetskogo Soyuza. 14-15 fevralya 1956 goda. Stenograficheskiy otchet: chast' II. - M., 1956.
3. Zaharchenko, V.D. Oleg Antonov. - M., 1996.
4. Rossiyskiy gosudarstvennyj arhiv ekonomiki. - F. 8044. Op. 2. D. 2856.
5. Yakubovich, N.V. Neizvestnyj Antonov. - M., 2009.
6. Istoriya konstruktsiy samoletov v SSSR 1951-1965 gg. / E.V. Arsen'ev, L.P. Berne, D.A. Boev [i dr.]; redaktory-sostaviteli Yu.V. Zasypkin, K.Yu. Kosminkov. - M., 2000.
Статья поступила в редакцию 31.08.11
