CC BY
156
УДК 9 (С)90 Г. А. ГАФУРОВА
ББК 63.3(2)
ПЕРВЫЕ ШАГИ РЕСПУБЛИКИ ТАДЖИКИСТАН НА ПУТИ К ВЫХОДУ ИЗ ТРАНСПОРТНОГО ТУПИКА
Таджикистан в годы независимости получил возможность определить направление своего социально-экономического, политического и культурного развития. Но независимое государство в процессе осуществления социально-экономических и политических преобразований столкнулась со многими проблемами.
Дестабилизация политической обстановки и гражданская война нанесли огромный ущерб национальному богатству Таджикистана, основным фондам, материально-техническим и природным ресурсам. В районах, где прошла гражданская война многие промышленные, транспортные, строительные и другие предприятия были разрушены, материалы и продукция были разграблены. Особенно сильно пострадали автопредприятия, автодороги, мосты и другие сооружения, которые обеспечивали нормальную жизнедеятельность, как экономической, так и социальной сфере народного хозяйства. Больше всего пострадали предприятия этой отрасли в бывшей Курган-тюбинской области и районах республиканского подчинения. Огромное количество транспортных средств было вывезено за пределы страны и распродано в Афганистане. Материальные потери Таджикистана в годы гражданского противостояния были огромными, и в суммарном выражении они составляли более 10 миллиардов долларов США, что отбросило страну на 20-30 лет назад.
В республике в результате разрыва хозяйственных связей с другими странами и продолжительной общественно-политической нестабильности резко сократились объемы финансирования в экономику страны. Только за 1991-1997 гг. прямые инвестиции уменьшились более чем в 25 раз (1, 245).
Важнейшим экономическим звеном всего народного хозяйства является транспорт. Транспорт служит материальной базой производственных связей между странами мира, а также между отдельными областями одной страны для обмена различными товарами и услугами и одновременно выступает как организующий фактор мирового экономического пространства, который обеспечивает дальнейшую реализацию территориального разделения труда.
Обширная сеть автодорог и железнодорожных путей, которые связывали Таджикистан с соседними республиками, была построена в годы Советской власти, и тогда она была частью союзной инфраструктуры, но не учитывала нужды Таджикистана. Например, центральные и южные районы страны не имели с другими регионами прямого сообщения и общались с ними посредством дорог, пролегающих по территории соседних республик. В составе единого государства, данная ситуация не создавала проблем для нашей страны, но с обретением республикой независимости возникли проблемы с транзитом транспортных средств по территории соседних республик, начались таможенные войны между новыми независимыми государствами. В результате, отдельные регионы страны оказались в изоляции, что стало существенным препятствием на пути консолидации нации и достижения ею реального суверенитета. Кроме того, разрыв хозяйственных связей в рамках бывшего Союза поставил экономику Таджикистана в тяжелейшее положение. Независимый Таджикистан оказался в геоэкономической изоляции. Такие факторы, как удаленность от международных дорог, высокая стоимость перевозок, препятствовали налаживанию новых экономических связей со странами дальнего зарубежья.
В то же время отсутствие постоянного общения между населениями разных регионов республики порождало регионализм, который пагубно повлиял на политическую ситуацию в республике в начале 90-х годов. Регионализм в советский период стал одним из важнейших факторов, определевших развитие республики. Можно было заметить, что регионализм делал
невозможным консолидацию таджикского народа на почве национальной идеи. Этот фактор в определенной степени стал одной из причин межтаджикского конфликта.
В силу вышеуказанных причин в 1996, по сравнению с 1991 годом, ВВП в республике составил всего 32,5 процента, объем промышленной продукции -34,2 процента и сельского хозяйства -49,2 процента. Кроме того, в этот период резко сократилась перевозка грузов всеми видами транспорта более, чем в 3,7 раза, перевозки пассажиров в -4,3 раза (10, 27 ).
Несмотря на глубокий кризис в экономике, социальной сфере и политическую нестабильность в республике, новое руководство Таджикистана во главе с Э. Рахманом предпринимает огромные усилия для вывода страны из кризиса и наряду с решением других важных проблем внутри страны делает первые шаги для вывода Таджикистана из транспортного тупика. С этой целью принимаются меры по реабилитации, строительству автомобильных и железных дорог в соответствии с существующими международными нормами.
Одним из важных направлений экономических преобразований в стране в первые годы независимости была приватизация государственных предприятий. В республике приватизация проводилась впервые, в системе транспорта она охватила только автомобильный транспорт, и особое внимание уделялось приватизации грузовых автотранспортных средств. Этот процесс в стране начался в 1991 году. Приватизация грузового автотранспорта проводилась по отдельной программе, поскольку она играл важную роль в народном хозяйстве. Приватизационные расходы включались в себестоимость выпускаемой в республике продукции. Предусматривалось предотвращение создания монопольной организации грузового транспорта. По закону запрещалось создание холдинговых компаний в этой отрасли. Согласно статистическим данным на 1 января 1998 года грузовой транспорт в Таджикистане насчитывал 60678 единиц, из которых было приватизировано 10280 единиц, что составляло 16,9 процента (10, 45).
Для Таджикистана, в силу особенностей географического расположения, горных условий рельефа, при отсутствии морских и речных путей, а также по причине недостаточного развития сети железных дорог и воздушного транспорта, жизненно важное значение имеют автомобильный транспорт и автодороги. Автомобильные дороги занимают особое место в транспортном комплексе республики. В начале 90-х годов протяженность автомобильных дорог общего пользования составляла 13,4 тысяча километров, в том числе с твердым покрытием 12,1 километра. В Таджикистане в Советский период и в годы независимости автотранспорт являлся и является самым популярным видом передвижения. В 2002 году на его долю приходилось около 90 процентов от общего объема перевозок пассажиров, более 130,3 миллиона человек и 146,2 тысячи тонн грузов (10, 37).
В 90-е годы автомобильные дороги на территории Таджикистана были проложены неравномерно. Их расположение зависело от плотности населения и от развития экономики регионов. Поэтому в Согдийской области, за исключением Зеравшанской долины, в Гиссарской долине и некоторых районах Хатлонской области дороги были с твердым покрытием, и их состояние считалось более удовлетворительным. В ГБАО и в Раштской группе районов республиканского подчинения из-за сложного горного рельефа автодороги были в плохом состоянии и без твердого покрытия. Кроме того, в начале 90-х годов практически прекратились строительство новых и реконструкция существующих дорог, перестал обновляться парк дорожно-строительной техники.
В этих условиях, несмотря на трудности, перед страной стояли задачи восстановления и обустройства на новых началах производственной инфраструктуры и реформирования всех сфер экономики. Возникла необходимость в уделении особого внимания к восстановлению и развитию инженерно-транспортной коммуникации и, в первую очередь, строительству автомобильных и железных дорог. Только после восстановления мира и спокойствия, с 1997 года, Правительство получило возможность финансировать дорожное хозяйство в республике, хотя в очень малом объеме. " За эти два года, - отметил в своем вступлении на торжественном собрании, посвященном 6-ой годовщине независимости республики, 8 сентября 1997 года Президент страны Э. Рахмон,- мы должны ускорить темпы сооружения
жизненно важных для нашей страны объектов: железной дороги Курган-Тюбе - Куляб, автомобильной дороги Куляб-Калайи Хумб и Анзобского тоннеля.
Мы должны стремиться к тому, чтобы в начале XXI века транспортная дорожная сеть, работающая в любое время года, связывала друг с другом все регионы республики. Ведь дороги, подобно человеческим контактам и связам, в условиях нашей горной страны имеют не только огромное экономическое, но и политическое значение"( 5 ).
Республика Таджикистан как полноправный субъект международного сообщества, налаживала связи со всеми заинтересованными странами мира в области транспорта и коммуникации. Постановлением Маджлиси Оли Республики Таджикистан от 11 марта 1996 года было принято решение о присоединении Республики Таджикистан к Таможенной Конвенции о Международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП от 14 ноября 1975 года). Была разработана Государственная программа развития сети автомобильных дорог Таджикистана на период до 2000 года. Правительством было приято Постановление « О мерах по дальнейшему ускорению развития и улучшению эксплуатации автомобильных дорог», и на основе данного документа были разработаны необходимые планы и проекты строительства и реконструкции транспортной системы (8, 69).
Для выхода Таджикистана из транспортного тупика огромное значение имело строительство международной трассы Куляб-Калай Хумб- Хорог -Кульма- Карокурум. Проект строительства автодороги Куляб-Калай Хумб был разработан ещё в годы существования Советского Союза. Тогда построили всего 18 километров дороги. Сложный горный рельеф, отсталая дорожная техника, огромные финансовые расходы стали барьерами на пути дальнейшего строительства дороги. Тогда Минтранс Республики по этому вопросу приняло однозначное решение, что автодороги Куляб-Калай Хумб по многим технико-экономическим причинам достроить невозможно.
Процесс национального примирения в середине 90-х годов дал возможность Правительству Республики Таджикистан сконцентрироваться на выполнении" Программы экономических преобразований на 1995-2000 годы". Первоочередная необходимость строительства новых дорог, особенно с выходом в соседние страны и к действующим международным магистралям, в частности, строительства дороги Мургаб-перевал Кульма -выход на Карокурумское шоссе (КНР), объясняется тем, что должно было обеспечивать преодоление геоэкономической изоляции Республики Таджикистан. Дорога имела огромное значение для экономики страны и развития взаимовыгодных отношений и торговых связей с соседними государствами.
С 1998 года приступили к реализации данного проекта. В апреле 1998 года в Министерстве транспорта и дорожного хозяйства Республики Таджикистан состоялся первый тендер на проведение технико-экономических обоснований и детального проектирования строительства участка автодороги Мургаб- Кульма. По единогласному решению участников тендера и представителей Исламского Банка развития был основан Конкорсиум, состоящий из " Скот Вилсон Киркпатрик Ко ЛТД", Консалтинговой компании "СЕЯШ" (Турция ), Государственного проектно-изыскательного института" Таджикгипротрансстрой" ( 8, 71 ).
Турецкая Консалтинговая компания" СЕЯШ" в1998 году за счет гранта Исламского банка развития, начала вести проектно-изыскательские работы на автодороге Мургаб -перевал Кульма. Одновременно дорожниками производились земляные работы и укладка земляного полотна автодороги. Стоимость контракта составляла 12293384 долларов США (8, 72).
Ко дню независимости страны, т.е. 9 сентября 1998 года, до границы с КНР был организован пробный проезд автомобильного транспорта. Это означало наступление нового этапа в восстановлении таджикского участка Великого шелкового пути. Автомобильная дорога Мургаб - перевал Кульма была завершена еще в конце 2002 года, а функционировать она стала с лета 2004 года (8, 7).
Одновременно началось строительство участка автодороги Шкев - Зигар (37 км ), который должен был соединить Хатлонскую область с районами ГБАО. 30 января 1999 года было открыто пробное движение по данному участку дороги. Президент страны Э. Рахмон тогда
отметил, что республика сделала решительный шаг на пути преодоления геоэкономической изоляции. Он заявил об этом 30 января 1999 года в присутствии дипломатического корпуса и представителей международных организаций на церемонии открытия пробного движения по 37- километровому участку дороги, соединившему Центральные районы республики с ГБАО. (11) Но этот участок дороги не отвечал требованиям стандарта и был опасен для продвижения транспортных средств. Поэтому в 2002 г. был объявлен тендер по проекту автомобильной дороги Шкев - Зигар. Было подписано соглашение между Министерством транспорта Республики Таджикистан в качестве заказчика и Турецкой фирмы " Ояк Иншаат" как исполнителя проекта в декабре 2002 года и строительство дороги началось в январе 2003 г. (3,530).
По проекту общие расходы составляли 27,3 миллиона долларов США, а реально было израсходовано 31,7 миллиона долларов. В формировании этой суммы участвовали: Кувейтский Фонд Арабского экономического развития -16,25 миллиона долларов; Саудовский Фонд развития- 6 миллионов долларов, Правительство Республики Таджикистан -5,5 миллиона долларов США. На строительстве дороги работали 768 рабочих, в том числе 584, или 76 процентов, рабочих были местными. 2 ноября 2005 года состоялось торжественное открытие автомобильной дороги (3,531).
Для обеспечения круглогодичной связи Северных и Южных районов республики в конце 90-х годов началось строительство автодорожного тоннеля "Анзоб", длиной 5 километров под Гиссарским хребтом в обход Анзобского перевала. Трасса тоннеля «Анзоб» располагается в высокогорной части Гиссарского хребта в районе перевала "Уштур" на отметках порталов около 2700 метров и на глубине до 700-800 метров от поверхности.
Проектирование тоннеля было выполнено специалистами Московского института "Гидроспецпроект'и проектно- изыскательного института " Таджикгипротрансстрой" в 80-х годах. Компания "Метро - стиль" наряду с другими работами занималась проектированием подземных транспортных сооружений, автодорожных и железнодорожных тоннелей. По проекту "Метро-стиль" проведена система вентиляции и дымоудаления автодорожного тоннеля "Анзоб".
Строительство тоннеля началось в 1988 году, и было проложено около 600 метров дороги. В 1993 году уже после распада СССР строительство тоннеля было приостановлено. Но тоннель был необходим в связи с отсутствием прямого сообщения между центром и районами Зеравшанской долины, так как узбекские власти могли без предупреждения на неопределенное время закрыть границу и таким образом создавали искусственные барьеры для транспортного общения центра и районов Согдийской области. Начиная с января 2001 года, Республика Узбекистан ввела обязательные транзитные визы, что еще больше затруднило передвижение населения из одной части собственной страны в другую.
В связи с этим, в 1999 г. Таджикистан возобновил работы по проходке тоннеля силами специалистов бывшего треста «Нурекгидроспецстрой», а с 2003 года к работам были привлечены специалисты Иранской компании " Собир Интернейшейл". В этом же году между Правительствами Исламской Республики Иран и Республики Таджикистан было подписано Соглашение о строительстве тоннеля" Анзоб", и размер финансирования составил 39 миллионов долларов США. Из этих средств 10 миллионов долларов - грунтовое финансирование правительства Ирана, 7,8 миллионов долларов - доля Правительства Республики Таджикистан и 21,2 миллионов долларов США - кредит иранской стороны (3, 534).
Президент страны и Правительство республики придавали особое значение этой стройке. Были мобилизованы все ресурсы республики для завершения строительства тоннеля. Достойный вклад в это важное дело и сдачу объекта в намеченный срок внесли труженики районов Согдийской области. "Но по разным причинам до 1992 года для сооружения данного стратегического объекта были израсходованы всего 12 миллионов сомони. Эти средства были направлены на подготовительные работы, а также на проходку всего 324 метров в северном портале тоннеля и 327 метров в вентиляционном тоннеле. После восстановления мира и согласия в стране, Правительство получило возможность возобновить строительство тоннеля"(7).
Несмотря на сложные условия работы, трудности в доставке техники и строительных материалов, особенно в зимний период, к марту 2006 года строители в основном завершили работу. 26 июля 2006 года с участием Президента страны Э. Рахмона и Президента Исламской Республики Ирана М. Ахмадинежада состоялась официальная церемония ввода в действие тоннеля. Президент страны Э. Рахмон, выступая на церемонии открытия тоннеля, сказал: " Тоннель "Анзоб" - это первый этап выхода Таджикистана из транспортного тупика, который соединит Север и Юг Таджикистана.
Кончились те дни, когда мы проезжали сотни километров по территории другого государства, чтобы попасть из одного региона своей страны в другой". А также он добавил, что " ... день открытия тоннеля будет записан в летописи нашей страны как важная веха в деле возрождения Великого шелково пути" (7). По предложению Президента страны тоннель '" Анзоб" был преименован в " Истиклол".
Ввод в эксплуатацию тоннеля " Истиклол", несмотря на неполадки, имел важное значение для экономики, социальной сферы и политической ситуации в республике. До 2007 года движение автотранспортных средств через тоннель было ограничено.
Важной стратегической отраслью в экономике Таджикистана является железная дорога, которая до 1994 года входила в состав Среднеазиатской железной дороги. Постановлением Совета министров Республики Таджикистан от 17 августа 1994 на базе Душанбинского отделения Среднеазиатской железной дороги была создана Таджикская железная дорога. Таджикская железная дорога состояла из трех участков, которые находились в изоляции друг от друга, и причиной этому было была географическое расположение республики. Это Согдийский участок, как Северный,- примерно 120 километров, Душанбинский участок, Центральный- почти 70 километров и Хатлонский участок, Южный,- более 370 километров. Между тремя участками отсутствовало прямое сообщение, оно было возможно только через территории Узбекистана и Туркменистана. Такая ситуация стала главным барьером на пути развития железной дороги в Таджикистане.
Таджикская железная дорога в конце 80-х начале 90-х годов по перевозке народнохозяйственных грузов и пассажиров занимала особое место в транспортной системе республики. В годы независимости более тесной связи между регионами республики способствовало развитие внутренних железных дорог. Политический кризис начала 90-х годов помешал завершению строительства новой железнодорожной линии Курган-тюбе -Куляб. По плану железнодорожная линия должна была быть построена в течение 1991-1996 гг. Но, несмотря на глубокий экономический и политической кризис в стране , 21 сентября 1993 года Совет министров республики принял Постановление за номером 494 « О мерах по ускорению строительства железнодорожных линий Курган-Тюбе - Куляб» ( 4, 532). Железнодорожную линию строили в основном местные специалисты и рабочие, технику и строительные материалы поставляла Россия. Благодаря слаженной работе инженерно -технического персонала 7 сентября 1998 года была сдана первая очередь железнодорожной линии Курган-тюбе - Сангтуда- Дангара (3,532 ). Вторая ее очередь Дангара - Олимтой -Курбаншахид - Куляб была сдана в эксплуатацию 1 сентября 1999 года в честь празднования 1100- летия образования государства Саманидов. В торжествах по случаю сдачи в эксплуатацию новой железнодорожной линии принимал участие Президент страны Э. Рахмон, и он стал первым пассажиром первого поезда по этому маршруту. Железнодорожники ему вручили пассажирский билет за номером один(2). Общая протяженность новой линии составляла 132 километра.
В последующие годы финансовое состояние улучшилось, что способствовало увеличению грузовых и пассажирских перевозок внутри республики и за ее пределами. До января 2002 года долг Таджикской железной дороги перед странами СНГ составлял 37,1 миллиона долларов США. За 2002 -2006 гг. было возвращено долгов на сумму 35,1 миллиона долларов. Был оплачен кредит ФРГ в 5,5 млн. долларов США, и за этот период был введён в эксплуатацию цех по ремонту электродвигателей и холодильных установок, оснащенный немецким оборудованием (3, 534).
Материально- техническое и финансовое улучшение Таджикской железной дороги способствовали увеличению маршрутов. Открылись маршруты по направлению Душанбе-
Курган-тюбе- Куляб, Курган-тюбе - Канибадам. 5 октября 2002 года начал курсировать пассажирский поезд по маршруту Душанбе- Астрахань, с 5 мая 2004 года были организованы поезда по маршруту Худжанд- Саратов, а 4 ноября 2005 года возобновилось сообщение Душанбе-Москва ( 3, 535 ).
Таджикская железная дорога получила возможность достичь уровня самообеспечения некоторыми материалами, самостоятельно, без помощи извне ремонтировать вагоны и подвижные составы. Например, в сентябре 2003 года начал свою работу первый завод по производству железобетонных шпал, на Махрамском вагоноремонтном заводе начали функционировать лакокрасочный цех и линия по выпуску запасных частей для подвижного состава. Таджикская железная дорога приобрела станки для обточки колесных пар вагонов и тепловозов, и они были установлены в локомотивном депо станций Худжанда и Курган-тюбе. В Главном вычислительном центре ОАО РЖД внедрена автоматизированная система управления перевозочным процессом, организован единый диспетчерский центр движения поездов. Стыковочные пункты перехода вагонов оборудованы компьютерной техникой. В 2006 году было задействовано новое грузовое вагонное депо в Сарбанде ( 9 ).
Таким образом, Республика Таджикистан за короткий срок после приобретения независимости, несмотря на тяжелый экономический кризис и политическую нестабильность в стране, сделал уверенные и очень важные шаги по пути выхода из транспортного тупика.
ЛИТЕРАТУРА:
1. Дадабаева, З.А. Особенности развития транспорта в Республике Таджикистан/ З.А. Дадабаева // Транспорт и связь в новых независимых государствах: особенности и факторы развития.- M.: ИРАН, 2013.-476 c.
2. Дорога через века/ Евразия вести// http: // www.eav.ru/publlp? publid=2009-04a07
3. История таджикского народа.-^-6 . Новейшая история (1941-2010 гг.)- /Под редакцией Р. М. Масова.- Душанбе: Империал-Группа.-2011.- 688 c.
4. Нарзиев, Д. Республика Таджикистан: История независимости (Хроника событий), 1993 / Д.Назриев, И. Саттаров. - Душанбе: Ирфон, 1996.-864 c.
5. Рахмон, Э. Выступление на торжественном собрании посвященной 6-й годовщине Независимости Республики, 8 сентября 1997 года / Э. Рахмон// Народная газета.- 1997.- 17 сентября.
6. Рахмон, Э. Пятнадцать этапов суверенитета / Э. Рахмон // Народная газета.- 2006.- 20 сентября.
7. Рахмон, Э. Выступление на торжественной церемонии открытия тоннел "Анзоб" 26 июля 2006 года / Э. Рахмон// Джумхурият.-2006.- 29 август.
8. Ооибов, Н. Коммуникационные проекты Республики Таджикистан/ Н. Соибов.// Центральная Азия и Кавказ.- Швеция, Лумо. 1999.- № 2 (3).- C.-67-73. http://www,ca-c.org/journal/cac-03-1999/st_sohibov.shtml
9. Судьбоносные артерии Таджикистана/Евразия вести/http: www.eav.ru /publl.php?publid=2007-06a10.
Ю.Таджикистан. 15-лет государственной независимости. Огатистический сборник,
Госкомстат РТ.- Душанбе, 2006.-488 с. 11. Таджикистан. 20-лет государственной независимости. Статистический сборник. Агенства по статистике при Президенте РТ.-Душанбе, 2011.-779.-c.
REFERENCES:
1. Dadabaeva, Z. A. Features of the development of transport in the Republic of Tajikistan /Z. A. Dadabaeva.// Transport and communication in the new independent States the features and factors.- Moscov.,-EI RAS, 2013.-476 p.
2. The road through the ages / Eurasia lead //http: www.eav.ru/publlp? publid= 2009. 04a07.
3. History of the Tajik people.-volume 6.- ( 1941-2010 yers Recent history.-Edited by R. M. Masov .-Dushanbe: Imperial Group.-2011.- 688 p.
4. Nazriev, D. Tajikistan: History of independence ( Chronic of events), 1993/ D.Nazriev, I.Sattorov. - Dushanbe, Irfon,1996.- 864 p.
5. Rahmon, E. Entry to the solemn meeting devoted to the 6th - ness's independence of the Republic.- 1997.- 8th September/ E. Rahmon. //Narodnaya gazeta, 1997.- September, 17.
6. 6 Rahmon, E. Fifteen stages of sovereignty/ E. Rahmon. // Narodnaya gazeta,-2006, 20th September.
7. Rahmon, E. Entry to the opening ceremony of the tunnel " Anzob".- 26th Juiy, 2006. / E.Rahmon. // Jumhuriyat.- 2006.- Juli, 23.
8. Sohibov, N. Communication projest of Tajikistan/ Sohibov N.// Central Asia andKavkaz.-Sweden,Lumo,1999.-№ 2(3).- 67-73 p. http: //www. ca-c.org/ Jornal. /cac-03-1999/st_ sohibov. shtml.
9. Fateful artery Tajikistan/ Eurasia lead)//http:www.eav.ru/publl.php?publid= 2007-06a10
10. Tajikistan. 15 yers of independence. The Statistical compilation, the State Statistics Committee of the RT.- Dushanbe, 2006.- 488 p.
11. Tajikistan. 20 yers of independence. Statistical Yearbook. Agency for Statistics under the Prezident of RT.- Dushanbe, 2011,- 779 p.
Первые шаги Республики Таджикистана н пути к выходу из транспортного тупика
Ключевые слова: транспортная система, независимость, коммуникация, автодороги, мосты, тоннель, автотрасса, станция, инфраструктура.
Транспортная система Таджикистана является неотъемлемой составной частью его экономики. В статье рассматриваются первые шаги Республики Таджикистан по выходу из транспортно-коммуникационного тупика в первые годы после приобретения независимости. Построенные автодороги, мосты, тоннели и новые железнодорожные линии сыграли огромную роль в сближении регионов страны, развитии торговли и налаживание сотрудничества в различных отраслях с зарубежными странами способствовали решению значительных социально-экономических задач внутри страны.
Тщательно анализируется процесс вывода страны из транспортной изоляции и превращение ее в транзитную зону, с соответствующей международным стандартам инфраструктурой, что явилось одной из стратегических целей экономической политики государства с первых лет независимости. Отмечается, что транспортная система является важным фактором вывода экономики страны из экономического кризиса и для Таджикистана имеет особое политическое значение. Она важна для укрепления единства и политической стабильности в Республике.
Особое внимание уделено автомобильному транспорту, дорожному строительству и строительству железных дорог, потому что они играют большую роль в экономике республики и являются главными элементами производственной инфраструктуры. Правительство Таджикистана и лично Президент страны Э. Рахмон приложили все усилия в развитие транспортных коридоров республики для обеспечения перемещения пассажиров, товаров и услуг как внутри страны, так и транзитом по ее территории в другие страны.
The first steps of Tajikistan toward output from the communication dead end
Keywords: Transport system, Independence, car road, brides, tunnels, car route, station, infrastructure
Jbe article deals with the first steps of the Republic of Tajikistan on the exit of the transport and communication deadlock after independence. Built roads, bridges, tunnels, new lines have played a huge role in bringing together the regions of the country have contributed to the solution of major social and economic issues in the country. Also analyzed the initial process of bringing the country out of isolation transport and turning it into a transit zone with the corresponding international standard of
infrastructure is one of the strategic objectives of economic policy since the early years of independence. It is noted that transportnaya system is an important factor in the country's economic output of the economic crisis in Tajikistan has a special political significance. It is important to strengthen the unity and political stability in the country.
Сведения об авторе:
Гафурова Гулсара Абдулатиповна, старший преподаватель кафедры Отечественной истории Худжандского государственного университета имени академика Б.Г.Гафурова (Республика Таджикистан, г. Худжанд).
Information about the autor:
Gafurova Gulsara Abdulatipovna, Senior Lecturer in the Departament of National History of Khujand State University named after B.G. Gafurov (Republic of Tajikistan, Khujand).
