Перспективы внедрения автоматизированных систем для контроля оплаты проезда и учета пассажиров на городском пассажирском транспорте в Чеченской Республике Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 332.1

ПЕРСПЕКТИВЫ ВНЕДРЕНИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ ДЛЯ КОНТРОЛЯ ОПЛАТЫ ПРОЕЗДА И УЧЕТА ПАССАЖИРОВ НА ГОРОДСКОМ ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ В ЧЕЧЕНСКОЙ РЕСПУБЛИКЕ

М. М. МУСТАЕВ, аспирант кафедры коммерции и менеджмента

E-mail: [email protected] Чеченский государственный педагогический институт

Рассмотрен комплекс вопросов, связанных с перспективами внедрения автоматизированных систем контроля проезда на городском пассажирском транспорте в Чеченской Республике. Также исследованы особенности осуществления прогнозов пассажиропотоков. Прогноз предоставляет возможность взвешенно принять решение о внесении корректировок в организацию обслуживания пассажиров дополнительными рейсами.

Ключевые слова: городской транспорт, пассажиропоток, АСКП, прогноз, методы прогнозирования, технология прогнозирования, гравитационная модель, эффективность АСКП.

Оптимизация работы городского пассажирского транспорта (ГПТ), транспортной инфраструктуры, эффективность работы транспортных предприятий и обеспечение качественного транспортного обслуживания населения городов во многих российских регионах является сложной социально-экономической задачей, решение которой требует принципиально новых теоретических и практических подходов.

В Чеченской Республике в последние десятилетия имели место разрушение и износ объектов инфраструктуры городского пассажирского транспорта, техники и оборудования; недостаточно быстрое внедрение новых технических средств и технологических решений. Проводимая транс-

портная политика в области ГПТ не стимулирует эффективную работу его предприятий. Величина выручки от оказания услуг по перевозке пассажиров не соответствует величине себестоимости оказанных транспортным предприятием услуг, а объем транспортной продукции не зависит в полной мере от ее качества. Одна из основных причин такой ситуации — отсутствие эффективных систем контроля оплаты проезда и учета пассажиров практически во всех населенных пунктах Чеченской Республики. В большинстве городов (в том числе в г. Грозном) отсутствует билетная система оплаты проезда.

Контроль и учет может быть обеспечен при условии внедрения технологически новых решений, в том числе повышающих точность планирования пассажирских перевозок и их доходность за счет обеспечения непрерывной автоматизированной регистрации пассажиров.

Операторы общественного транспорта во всем мире стремятся внедрять и совершенствовать системы управления и сбора платы за проезд, что, как правило, вызвано сильным внешним и внутренним давлением. Многочисленные преимущества этих новых систем хорошо известны. Имея очень высокий ежегодный уровень возврата инвестиций, такие системы начинают быстро приносить прибыль. Поэтому закономерно, что они пользуются таким высоким спросом.

Автоматизированная система контроля проезда (АСКП) — система учета пассажиров и ограничения безбилетного доступа в общественном транспорте. Система с этим названием была впервые в порядке эксперимента применена в 2001г. на автобусном маршруте № 16 в Зеленоградском административном округе Москвы, к середине 2002 г. распространена на все городские маршруты, а в сентябре 2007 г. — на весь наземный общественный транспорт Москвы. Аналогичные системы существуют в других городах мира [1].

Автобус (трамвай, троллейбус), работающий в рамках системы, оборудован турникетом и вали-датором для считывания билетов. Войти в автобус пассажиры могут только через турникет в передней части салона, а выйти — через любую дверь, кроме передней. Турникет препятствует проходу в салон без билета и избавляет от необходимости содержать штат билетных контролеров. Кроме того, система позволяет достаточно точно учитывать пассажиропоток.

В случае внедрения АСКП на предприятиях ГПТ Чеченской Республики появится возможность эффективно бороться с безбилетным проездом и подделкой проездных документов. Вместо разнообразия льготных проездных документов (подделки которых трудно распознать на месте) вводится единый электронный билет. Все сведения об электронном билете имеются в централизованной базе данных, поэтому кустарная подделка его исключена, а после истечения срока действия билет автоматически перестает работать. Необходимость получения льготного билета возлагается на самого пассажира.

Внедрение АСКП позволит точно учитывать число льготных поездок. Эти сведения используются для выставления счетов организациям, предоставляющим льготы на проезд.

В целях полной оценки целесообразности внедрения АСКП следует выделить и недостатки использования данных систем.

Основным недостатком АСКП является сильное замедление посадки пассажиров (особенно на загруженных остановках). Это связано с ограничением входа только в переднюю дверь, необходимостью проходить турникет и покупкой билетов у водителя. Малое пространство перед турникетом не позволяет водителю начать движение, не дожидаясь прохода пассажиров через турникет. Длинные очереди на посадку, особенно в плохую погоду и часы пик, раздражают пассажиров.

Увеличенное время посадки приводит к общему увеличению времени поездки. При этом

на некоторых остановках автобусы и трамваи перекрывают проезжую часть, задерживая других участников движения.

Инвалиды и пассажиры с колясками не могут пересечь турникет и все равно входят через среднюю дверь (там же обычно оборудуется пандус для заезда). Таким образом, нарушается логика «передней двери».

Большинство водителей не следят за использованием турникета пассажирами (отвечают и следят только за собственно валидатором), которые перелезают через брусья турникета или ныряют под них.

Кроме того, обслуживание АСКП требует значительных дополнительных расходов.

Несмотря на перечисленные недостатки, АСКП на практике зарекомендовала себя как система, способствующая значительному повышению экономической эффективности работы городского пассажирского транспорта. Таким образом, необходимость внедрения АСКП на предприятиях ГПТ Чеченской Республики не вызывает сомнений.

Можно выделить основные задачи, которые могут быть решены с применением систем АСКП:

• регистрация и учет перевозимых пассажиров в салоне транспортного средства, в том числе по видам проездных документов и категориям граждан, имеющих право льготного по оплате проезда на ГПТ;

• ведение постоянного учета информации о пассажиропотоках и их структуры по времени суток в разрезе транспортной единицы, маршрута, сезона перевозок, ее использования в задачах планирования и управления территориальными транспортными заказами (планирование маршрутной сети, объемов по маршрутным заказам, планов перевозок и поездных расписаний, диспетчерское управление перевозками);

• обеспечение полноты сбора проездной платы с использованием всех видов проездных документов за счет использования электронных приспособлений и устройств, исключающих допуск к перевозке пассажиров, не зарегистрировавших оплату проезда;

• ведение постоянного учета информации о доходах от перевозок, их структуре по видам проездных документов, категориям пассажиров и времени суток в разрезе транспортной единицы, маршрута, маршрутной сети территории, сезона года;

• планирование и управление финансовым обеспечением территориального транспортного заказа, используемого в расчетах с операторами пассажирских транспортных услуг. Учет пассажиропотока является достаточно важной задачей для автотранспортных предприятий при оценке их экономической эффективности либо при планировании мероприятий по увеличению привлекательности оказываемых услуг и рентабельности бизнеса.

Многие автоперевозчики в Чеченской Республике, как и в других регионах, полагаются на ручной подсчет, полагая, что он обеспечивает достаточный объем достоверных данных, из которых можно получить отчет. Однако негативная роль человеческого фактора в данном случае весьма велика: люди совершают махинации, допускают ошибки; они устают и могут работать ограниченное время. Использование автоматической системы контроля проезда и учета пассажиропотока способствует решению этих проблем.

Типовая автоматизированная система контроля проезда состоит из турникетов, валидаторов, бортовых контроллеров, устанавливаемых на каждом транспортном средстве, а также автоматизированной программы по учету пассажиров и соответствующего аппаратного обеспечения, которое обычно размещается в диспетчерской автопредприятия.

Подсчет и запоминание — поинтервальные. При этом в память счетчика записывается суммарное количество пассажиров за установленный интервал с указанием даты и времени.

Кроме подсчета пассажиров счетчик ведет протокол нештатных ситуаций. Запись нештатных ситуаций необходима для предотвращения несанкционированных действий со счетчиком. Данные счетчиков могут обрабатываться вручную или на персональном компьютере (ПК).

При ручной обработке данных информация со счетчиков снимается визуально со встроенного светодиодного индикатора путем обхода контролером всех транспортных средств и записи данных в журнал.

При автоматической обработке данных информация со счетчиков считывается через сот-порт. Данные со счетчиков на ПК могут переноситься несколькими способами [3]:

а) контактным способом — с помощью flash носителя и стыковки его с ноутбуком или стационарным ПК;

б) бесконтактными способами — с помощью радиоканала ближнего действия и сотового GSM GPRS или CDMA модема.

Руководители транспортных предприятий и чиновники, отвечающие за транспортные вопросы в городах, не скрывают своей заинтересованности в системах учета и анализа пассажиропотока, поскольку хотят иметь полную информацию о потоках пассажиров, осуществлять эффективный мониторинг объемов перевозок. Такая информация позволяет обосновать количество автобусов на конкретном маршруте в зависимости от сезона, дней недели, времени суток.

Разработаны рекомендации по организации обследований пассажиропотоков в целях совершенствования перевозочного процесса, определения сумм бюджетных компенсаций и установления экономически обоснованных уровней тарифов на пассажирские перевозки городским транспортом общего пользования в Чеченской Республике.

Базовыми задачами обследования пассажиропотоков являются:

• определение обоснованного уровня тарифов на основе фактических доходов и расходов перевозчиков всех форм собственности;

• снижение затрат на перевозки через установление оптимальной транспортной пассажирской сети в городе, эффективное использование подвижного состава и повышение производительности труда перевозчиков;

• установление достоверной системы обследования пассажиропотока по всем видам транспорта и маршрутам транспорта общего пользования в каждом городе, согласованной с динамикой пассажиропотока данного города;

• установление единого порядка учета пассажиров для возмещения затрат транспортным организациям, предоставляющим услуги населению края в части льготного проезда на всех видах транспорта общего пользования. Обследования пассажиропотока могут осуществляться как сплошным методом обследования, так и в форме выборочных обследований. Сплошное обследование осуществляется одновременно на всех маршрутах одного или нескольких видов пассажирского транспорта, выборочное — на отдельных маршрутах или рейсах. При проведении выборочных обследований в репрезентативную выборку должны быть включены маршруты, максимально полно характеризующие весь пассажирооборот города за соответствующий период времени.

В большинстве российских регионов периодичность обследований пассажиропотоков устанавливается квартальной, с заполнением отчетности нарастающим итогом в течение года.

Обследования пассажиропотоков должны выполняться с учетом преемственности результатов предыдущих обследований, обеспечивающих возможность сравнения основных показателей в динамике. В случае открытия новых маршрутов или значительных изменений пассажиропотоков выборочные обследования могут производиться на отдельных маршрутах чаще установленных сроков.

Режимы перевозок по определенному маршруту следует определять в целях обследований на основании утвержденных в установленном порядке органами местного самоуправления паспортов маршрутов. По итогам обследований комиссией или независимым обследованием может быть предложено внесение соответствующих изменений в паспорт маршрута.

Пассажирооборот в пригородном сообщении характеризует перевозку пассажиров с учетом расстояния, на которое перевезены пассажиры, и определяется суммированием произведений количества перевезенных пассажиров на расстояние поездки в километрах (определяемых по паспорту маршрута).

Обследования пассажирооборота, принимаемые в расчет тарифа в пригородном сообщении, исчисляются как средневзвешенная величина для определенного вида транспорта.

Пассажирооборот во внутригородском сообщении определяется умножением количества перевезенных пассажиров на среднюю дальность поездки пассажира по данному населенному пункту. При обследовании определенных маршрутов дополнительно определяется показатель наполняемости транспортных средств одинаковых по вместимости, работающих на маршруте.

Обследования пассажиропотока, принимаемые в расчет тарифа по определенным маршрутам во внутригородском сообщении, необходимо производить с целью определения показателя наполняемости транспортного средства. Показатель наполняемости определяется по количеству занятых пассажирами мест в течение поездки в одном направлении до конечных остановочных пунктов, для кольцевых маршрутов на протяжении всего маршрута.

Средняя дальность поездки пассажира по определенному населенному пункту определяется на основании разовых натурных обследований пассажиропотока по каждому маршруту или зоне. Значение указанного показателя используется как постоянная величина для определения пассажироо-

боротадо проведения очередного натурного обследования (один раз в 3—5 лет или по необходимости: на момент внесения существенных изменений в маршруты и графики движения транспорта общего пользования, проведения анализа транспортной сети города с целью его оптимизации и т. д.).

Установление средней дальности поездки по маршрутам целесообразно в населенных пунктах с невысоким пассажирооборотом, отсутствием большого количества частично совмещенных маршрутов, отсутствием перевозок альтернативными видами транспорта в одном направлении.

Для населенных пунктов с высоким пассажирооборотом рекомендуется построение обследований, учитывающих зональный принцип размещения основных пассажиропотоков. При определении зон могут быть использованы градостроительные планы и схемы транспортной сети города, используемые для описания границ зон. Для каждой из них определяется пассажирооборот с разбивкой по видам транспорта и основными направлениями движения пассажиропотока. В целях детализации пассажирооборота в зоне выделяются отдельные направления, характеризуемые собственными показателями по пассажиропотоку, направлению, видам перевозок и т. д. Степень детализации пассажирооборота внутри зоны определяется величиной пассажирооборота и выделяемыми внутри зоны основными направлениями движения транспорта.

Исследование пассажиропотоков должно проводиться органом местного самоуправления в целях дальнейшей разработки оптимальной транспортной сети (модели) в городе. Данные о фактических обследованиях пассажиропотоков являются основанием для составления прогноза, пересмотра направлений маршрутов, пересмотра графиков, количества транспортных средств на маршруте, перехода на альтернативные виды транспортных средств и т. д.

Количество рейсов, предусмотренных расписанием, заполняется на основании постоянного или временного расписаний движения маршрутных автобусов. В городах утверждаются несколько расписаний движений, учитывающих фактор сезонности пассажиропотока.

Количество фактически выполненных рейсов заполняется на основании отметок о прибытии автобуса в конечный пункт рейса. Рейсом маршрутного автобуса общего пользования считается: при маршруте с двумя конечными пунктами — следование автобуса в одном направлении из начального

пункта маршрута до конечного его пункта; при кольцевом маршруте — следование автобуса из начального пункта маршрута до прибытия в этот же пункт.

Рейс считается выполненным, если автобус отправился в рейс точно по расписанию, своевременно проследовал через все промежуточные контрольные пункты и прибыл на конечный пункт по расписанию. Полная вместимость (наполняемость) подвижного состава (К = 1) принимается равной количеству мест для сидения в каждом автобусе и количеству стоящих пассажиров из расчета предельной наполняемости (5 человек на 1 м2 свободной площади пола салона), не считая места водителя. Для автобусов малой вместимости, конструктивными особенностями которых не предусмотрена перевозка пассажиров стоя, полная вместимость определяется по количеству мест для сидения.

Прогнозы пассажиропотоков могут быть кратко-, средне- и долгосрочными. Принято считать разделение методов прогнозирования по временному периоду: краткосрочный прогноз до 1 года (не более чем на 3 % от рассматриваемых наблюдений), среднесрочный прогноз 3—5 лет (не более 5% от объема наблюдений), долгосрочный прогноз до 10 лет. Известно, что наиболее эффективно решаются задачи кратко- и среднесрочного прогнозирования.

В рамках организации дополнительных рейсов в целях повышения качества транспортного обслуживания населения необходимо использовать краткосрочный прогноз на неделю, который позволяет принять оперативные действия — зарегистрировать заявки на выделение дополнительный автобусов.

Прогнозирование пассажиропотоков рекомендуется производить по различным уровням агрегации: как в целом по автопредприятию, так по отдельным рейсам и направлениям перевозок.

При этом важно учитывать, что точность прогноза влияет на экономическую эффективность использования дополнительно привлеченных автобусов, выполняющих один из рейсов вне расписания и без пассажиров (возврат в гараж или подача на маршрут).

Методы прогнозирования пассажиропотоков можно разделить на три основные группы:

• статистические (методы анализа и прогнозирования временных рядов);

• экспертные(методДельфи);

• моделирование (модель прогнозирования — модель объекта прогнозирования, исследова-

ние которой позволяет получить информацию о возможных состояниях объекта прогнозирования в будущем и/или путях и сроках их осуществления).

Выбор метода прогнозирования следует производить с учетом специфики прогноза, основных факторов, влияющих на объект прогнозирования, целей прогнозирования и характеристики исследуемого временного ряда.

Качественный уровень прогноза в определенной степени зависит от исполнения технологии прогнозирования, состоящей из следующих этапов:

• постановка задачи;

• разработка математической модели прогнозирования;

• рассмотрение математической модели с участием руководства;

• разработка математического метода решения и алгоритма вычисления;

• разработка задания на создание программного комплекса;

• создание программного комплекса и его описания;

• сбор статистической информации, определение влияния неизвестных параметров математической модели;

• проверка адекватности и работоспособности модели, метода и программного комплекса (внесение корректив);

• оценка точности прогноза;

• составление, анализ и использование результатов прогнозирования.

Оценка точности прогноза (в частности, с помощью доверительных интервалов) — необходимая часть процедуры прогнозирования. Обычно используют вероятностно-статистические модели восстановления зависимости, например, строят наилучший прогноз по методу максимального правдоподобия. Разработаны параметрические (обычно на основе модели нормальных ошибок) и непараметрические оценки точности прогноза и доверительные границы для него (на основе центральной предельной теоремы теории вероятностей). Применяются также эвристические приемы, не основанные на вероятностно-статистической теории: метод скользящих средних, метод экспоненциального сглаживания.

Как явствует из исследований ученых, которые выполнялись по другим видам транспорта, предлагается использовать гравитационную модель для определения объемов автобусных перевозок следующего вида [2]:

т.т. М = к ■ ' .

,2 Л1Л2 Лз, а..

У

где к — эмпирический коэффициент;

т. — величина пассажиропотока из пункта / в пункт у, тыс. чел.;

т. — величина пассажиропотока из пункта/ в пункт I,тыс. чел.;

й — расстояние между пунктами / иу; "Л 1 — коэффициент неравномерности пассажиропотока по дням недели; ц2 — коэффициент сезонной неравномерности пассажиропотока;

— коэффициент безопасности пассажирских перевозок.

Рекомендуется при прогнозировании пассажиропотоков учитывать влияние и следующих факторов:

• доходы населения;

• категория пассажиров — студенты, пенсионеры, отдыхающие;

• социальные решения по обеспечению льготного (бесплатного) проезда. Достоверность сведений о сложившихся пассажиропотоках позволит транспортным организациям Чеченской Республики определять необходимое количество транспортных средств на маршрутах, вид и вместимость рационально используемых транспортных средств, график движения по маршрутам на основе безубыточной деятельности перевозчиков и максимального удовлетворения потребностей населения.

Установление социально необходимых маршрутов (графиков) должно осуществляться органами местного самоуправления Чеченской Республики при условии определения сумм бюджетных компенсаций, гарантирующих безубыточность перевозок.

Для оперативного контроля над деятельностью перевозчиков в городах Чеченской Республики должна быть внедрена система диспетчерского управления — централизованная диспетчерская служба, наделенная правами по принятию самостоятельных решений по регулированию выпуска транспорта на линию в краткосрочном периоде. Для эффективной организации перевозок в период значительных колебаний пассажиропотоков (час «пик») целесообразно создание резерва транспортных средств под управлением центральной диспетчерской службы, применение сменных бригад и установление соответствующих систем оплаты труда водительского состава. В крупных населенных пунктах централизованная диспетчерская служба

координирует деятельность всех видов транспорта общего пользования.

В долгосрочном периоде в целях повышения эффективности использования транспорта общего пользования органы местного самоуправления, руководствуясь результатами обследования пассажиропотока, должны регулировать:

• количество транспортных средств, осуществляющих движение по маршруту;

• временной интервал следования по маршруту (в том числе периодическое сокращение интервалов, согласованное с динамикой пассажиропотока);

• скоростной режим движения; движение в режиме «экспресс»;

• определять необходимое количество остановочных пунктов; вид транспортного средства и его наполняемость выбираются с максимальным соответствием величине и динамике пассажиропотока. Все изменения вносятся в установленном порядке в паспорт маршрута. Особое внимание следует уделять результатам

анализа материалов обследований пассажиропотока, предполагающих перераспределение маршрутной сети с целью максимального сокращения пересадочных пунктов в направлениях основного движения пассажиропотоков (спальные районы, промышленные центры). В пригородном режиме движения, характеризуемом низким коэффициентом наполняемости, сокращение выхода транспортных средств на линию и интервалов следования сочетаются с увеличением времени нахождения на остановочных пунктах, переводе незагруженного транспорта на городские перевозки по согласованному расписанию. Конечные остановочные пункты организуются в местах максимальной наполняемости транспортного средства. Постоянные остановочные пункты устанавливаются в местах с устойчивым и значительным пассажирооборотом. Временные остановочные пункты устанавливаются при неустойчивом пассажирообороте. Скорые и экспрессные маршруты целесообразно вводить при наличии остановок с большим пассажирооборотом. Для крупных населенных пунктов режим движения маршрутных такси с организацией остановок по требованию допускается в местах с малым и неустойчивым пассажирооборотом. При планировании обеспечения перевозок по направлениям (маршрутам) с затрудненной пропускной способностью транспорта (центры крупных населенных пунктов) предпочтение следует отдавать подвижному составу большой вместимости.

При наличии значительных изменений пассажиропотока на части маршрута могут быть установлены графики движения по укороченному маршруту в пределах этой части маршрута или выпущены на маршрут дополнительные транспортные средства на определенный период времени.

Укороченные или дополнительные рейсы, маршруты могут быть как постоянные, так и временные с учетом часов максимальной загрузки (часы «пик»), а также сезонности пассажиропотока.

Об открытии новых маршрутов или изменениях в маршрутах следования население города необходимо информировать через средства массовой информации. В крупных населенных пунктах на остановочных пунктах и в салонах транспортных средств устанавливаются информационные схемы движения на всех маршрутах транспорта общего пользования, остановочные пункты оборудуются специальными табличками с указанием расписания движения. Схемы движения транспорта в городе распространяются среди населения в виде печатной продукции.

В случае открытия нового маршрута перевозчик совместно с соответствующими службами города организует систематический контроль над уровнем пассажиропотока на данном маршруте, уточняет направление маршрута, расположение остановочных пунктов, частоту движения транспорта, эффективность использования транспорта.

Результаты обследований пассажиропотоков являются основанием для установления плана по сбору платы за проезд.

Оценка экономической эффективности внедрения систем АСКП должна, с одной стороны, базироваться на общих методологических принципах определения экономической эффективности проектного экономического анализа, а с другой, в полной мере учитывать специфические особенности структур и технологий различных типов систем.

Основным в методологии оценки должен быть подход к формированию данных о доходах и расходах от оказания услуг по перевозкам, учитывающих все категории пассажиров.

В объеме перевозок пассажиров городским общественным транспортом по форме возмещения затрат на перевозку (оплате проезда) выделяются три группы пассажиров:

• не имеющих право на льготы;

• пользующихся льготами по оплате проезда на основании федерального законодательства (в том числе пассажиры, имеющие право частичной льготы по оплате проезда);

• пользующихся льготами по оплате проезда на основании законодательства Чеченской Республики (в том числе пассажиры, имеющие право начастичные льготы по оплате проезда). Методология должна предполагать расчет денежных потоков и оттоков на основании структуры и объема пассажиропотока по видам проездных документов в результате внедрения систем АСКП.

Перечень параметров, учитываемых при оценке эффективности систем АСКП, приведен в таблице.

Методология оценки экономической эффективности внедрения АСКП должна включать в себя:

Перечень параметров систем АСКП

Особенность систем Параметры

Функциональность Учет фактически выполненной транспортной работы (рейсы, авточасы, пробег) на основе информации местонахождения транспортного средства

Учет функции оперативного диспетчерского управления движением в реальном режиме времени

Учет и автоматическая фиксация данных о продажах билетов (в киосках и на борту транспортного средства)

Технологичность Время заполнения салона транспортного средства на конечной остановке при условии приобретения пассажирами проездных билетов заранее

Скорость обработки билетов при посадке в транспортное средство

Формирование в системе данных о входах и выходах пассажиров по каждой остановке транспортного средства

Формирование в системе данных о продолжительности поездки каждого пассажира

Мониторинг транспортных средств на линии, контроль и формирование данных о транспортной работе

Экономичность Стоимость бортового оборудования системы, затраты на монтаж, запуск системы в эксплуатацию на одну единицу подвижного состава

Ежегодное сервисное обслуживание оборудования системы АСКП на одну единицу подвижного состава

Затраты на эмиссию карт и киоски по продаже билетов

Затраты на программно-технический про-цессинговый центр (единый региональный центр сбора, обработки и анализа данных). Затраты на один локальный вычислительный центр. Установка и ввод в эксплуатацию

Увеличение сбора проездной платы

• расчет денежного потока от инвестиционной деятельности на внедрение систем АСКП на предприятии городского пассажирского транспорта;

• экспертный прогноз денежных притоков и оттоков предприятия ГПТ с учетом уровня прироста инфляции в течение срока морального износа оборудования;

• расчет амортизационных отчислений в результате внедрения систем АСКП;

• расчет денежного потока от операционной деятельности в результате внедрения систем АСКП;

• расчет денежного потока от инвестиционной деятельности с учетом коэффициента дисконтирования;

• расчет чистого дисконтированного дохода проекта.

Учет пассажиропотока является достаточно важной задачей для автотранспортных предприятий при оценке их экономической эффективности либо при планировании мероприятий по увели-

чению привлекательности оказываемых услуг и рентабельности бизнеса.

Внедрение систем АСКП на автотранспортных предприятиях, работающих в Чеченской Республике, позволит значительно повысить уровень собираемости оплаты за проезд, а также недорого и стабильно получать достоверную информацию об использовании пассажирского транспорта.

Список литературы

1. Автоматизированная система контроля проезда / URL: http://ru.wikipedia.org.

2. КравченкоЕ. А., ГолоскоковМ. А. Методы прогнозирования пассажиропотоков при организации дополнительных рейсов автовокзалами и автостанциями. Краснодар: Кубанский государственный технологический университет, 2009.

3. Счетчики количества пассажиров типа СКП / Официальный сайт компании КБ радиоэлектронной техники / URL: http://kbret.ru/index. php?option=com_sobi2&catid=ll&Itemid=55.