ПЕРСПЕКТИВЫ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В МОСКВЕ Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

О

i-^

X

X с

X X

CD С CD U D X

X ^

и

CD U

D ^

О ^

S X

D

О m i-

U

CD iX

О ^

I-

u о a D

УДК 711

DOI: 10.24412/1816-1863-2022-2-74-80

ПЕРСПЕКТИВЫ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В МОСКВЕ

П. П. Немов, к. т. н, доцент кафедры «Градостроительство», Национальный исследовательский университет «Московский государственный строительный университет» (НИУ МГСУ), 2202sokoll@mail.ru, Москва, Россия, А. И. Новик, ГАУ «Институт Генплана Москвы», НИУ Высшая школа экономики, anastasijanovik.7@yandex.ru, Москва, Россия

В связи с постоянно возрастающими пассажиропотоками в Москве возникает необходимость разработки отраслевой схемы развития железнодорожного транспорта, в том числе схемы размещения вокзальных комплексов. Целью исследования являлось проанализировать опыт развития железнодорожной инфраструктуры и подход к расположению железнодорожных вокзалов и станций в крупных и крупнейших городах, а также определить перспективы развития железно -дорожного транспорта в Москве.

Due to the constantly increasing passenger traffic in Moscow, there is a need to develop an industry-specific scheme for the development of railway transport, including the layout of station complexes. The purpose of the study was to analyze the experience of railway infrastructure development and the approach to the location of railway stations and stations in large and major cities, as well as to determine the prospects for the development of railway transport in Moscow.

Ключевые слова: вокзал, железнодорожный транспорт, транспортно-пересадочный узел, транспортная инфраструктура.

Keywords: railway station, railway transport, transport transit hub, transport infrastructure.

74

Введение

Железнодорожный транспорт является неотъемлемой частью транспортной инфраструктуры большинства российских городов, так как в основном благодаря железной дороге осуществляются как пассажирские, так и логистические коммуникации. Железнодорожные направления также, как и улично-дорожная сеть, определяют планировочную структуру города, при этом являясь как центрами развития, благодаря хорошей транспортной доступности, так и серьезным градостроительным ограничением.

Доля перевозок грузов на железнодорожном транспорте в общем грузообороте составляет более 45 %, пассажиров — порядка 30 %. В настоящее время территория железнодорожного транспорта занимает порядка 4 % площади города.

На стадии градостроительного проектирования решаются вопросы размещения транспортных узлов и их развития в соответствии с системой расселения. При комплексном проектировании транспортной инфраструктуры необходимо учитывать перспективное развитие территории и планируемый объем пассажирских пе-

ревозок, функциональное и градостроительное зонирование.

В статье рассмотрены подходы к проектированию железнодорожной инфраструктуры за рубежом и история ее развития, а также определены перспективы развития железнодорожного транспорта в Москве.

Модели и методы

Железнодорожный вокзал — элемент транспортной инфраструктуры, является одним из компонентов системы жизнеобеспечения города. Железнодорожные станции являются точками роста жилых районов и соответствующей социальной инфраструктуры.

Транспортные перевозки железнодорожным транспортом должны соответствовать следующим требованиям: доступность, комфорт, минимальное время сообщения, пешеходная и транспортная доступность к элементам железнодорожной инфраструктуры.

С помощью железнодорожного транс -порта осуществляются следующие виды перевозок:

— международные;

— пригородные;

— внутригородские.

Железнодорожные станции зачастую являются одним из компонентов транс-портно-пересадочных узлов, так как с них осуществляется пересадка на следующие виды транспорта:

— другие виды скоростного внеулично-го транспорта — метрополитен, трамвай;

— самолет;

— наземный городской пассажирский транспорт;

— такси, каршеринг;

— велосипед;

— средства индивидуальной мобильности.

Выделяют следующие преимущества железнодорожного транспорта в сравнении с другими видами транспорта:

— высокая пропускная способность как пассажиров, так и грузов;

— независимость от погодных условий;

— универсальность;

— низкая стоимость перевозок;

— прямое сообщение;

— безопасность;

— скорость сообщения на большие расстояния в сравнении с грузовыми автомобилями;

— невысокая себестоимость транспортировки.

В зависимости от градостроительного положения железнодорожных вокзалов в структуре города меняются их характерные черты:

— при размещении на периферии вокзал выполняет функции транспортно-ком-муникационного узла. Его функции — обслуживание пассажиров и транспорта;

— при размещении в сложившейся застройке — общественно-транспортный узел. Функции — притяжение общественных функций.

При размещении вокзалов нужно учитывать не только градостроительные, но и экологические, экономические, социальные предпосылки развития территории.

Вокзальные комплексы в составе транс-портно-пересадочных узлов становятся центрами общественной жизни, привлекая при этом большие пассажиропотоки, поэтому очень важно их грамотно планировать размещение в структуре города, учитывая возрастающие нагрузки на транспортную систему. Размещение вокзального комплекса влечет за собой реорганизацию территории, ее комплексное благоустройство, реконструкцию улично-

дорожной сети, строительство объектов социальной инфраструктуры.

Зарубежный опыт размещения вокзальных комплексов в структуре города

Железнодорожный транспорт — мощный инструмент урбанизации и пространственного развития городов. Еще Ле Корбюзье говорил «ни один город не может расти быстрее, чем его транспорт».

Большая часть эксплуатируемых в настоящее время вокзалов построены в XIX веке, в связи с ч ем возникает необходимость их расширения и реконструкции, а в крупных городах — строительства новых вокзальных комплексов. Развитие территории города на протяжении веков определялось с учетом численности населения, увеличения площади, функционального зонирования, градостроительных антропогенных и природных ограничений.

В 40-е годы XIX века началось формирование железных дорог Парижа. В начале они обслуживали только окрестности, а к концу XIX века появились связи с другими крупными городами. В 1860 году радиальные линии были соединены окружной дорогой, а в 1883 году появилось и второе кольцо. Стремительно развивающиеся территории вдоль радиальных направлений стали катализатором строительства железнодорожных станций для улучшения транспортной доступности рабочих, живущих в пригороде.

На этом строительство железнодорожных вокзалов остановилось, а все развитие было направлено на модернизацию существующих — их электрификацию и реконструкцию. Пять вокзалов прекратили эксплуатацию. Разработка схемы перспективного развития планировочной структуры города велась с учетом необходимости формирования прямых связей между южными и северными вокзалами, а также между вокзалами и торговыми центрами.

В Париже в настоящее время работают шесть вокзалов, со второй половины XX века они переживают волну реорганизации, развивая на месте вокзальных комплексов общественные центры, включая в себя крупные объекты общегородского значения.

В 70—80-е годы XX века началась программа по созданию высокоскоростных

тз а ш

о г>

-I

тз

о

-I

а>

О-

Г> -I 03

о

п

а л

X

ТЗ

О

03 ^

а

с

а>

О-

Г> ^

X н

а

г> а>

а> т т

у

-I

о

03

75

О

IX

X с

X

X

ф

с

ф

и о

X

X ^

и

ф

и

о ^

О ^

X

о

о

т

I-

и

Ф

IX

о

I-

и о а

о ^

76

линии для коммуникации с крупными городами внутри государства, а также Англии, Бельгии, Швейцарии.

По количеству железнодорожных вокзалов Лондон входит в число мировых лидеров. Именно в Англии появились первые вокзалы. В основном они были построены в XIX веке. С того времени вокзалы не раз реконструировались и прекращали эксплуатироваться. В комплексах обустраивали музеи и депо. Основная цель формирования системы железнодорожных вокзалов в Лондоне — приближать их к центру города. Однако, кольцевой связи между радиальными направлениями, как в Москве и Париже, сформировать не удалось.

В Лондоне разработан план по выносу вокзалов из центра города за пределы кольцевой автомобильной дороги.

В пригородах и Лондона, и Парижа придерживались тенденции размещения вокзалов за пределами городской черты.

Тенденция строительства вокзалов в центре города прослеживается и в других крупных зарубежных городах: Эдинбурге, Стокгольме, Риме, Милане, Варшаве, Амстердаме, Токио, Нью-Йорке, Мюнхене и др. Планировочная организация, как в Москве и Париже, наблюдается в Вене, Барселоне, Праге и др.

Япония занимает первое место по объему пассажироперевозок и третье по пассажирообороту. Для японских городов также характерно расположение вокзалов в центральной части города. Центральный токийский вокзал обслуживает более 4000 поездов в день, является конечным пунктом скоростных поездов, а также пригородного и дальнего сообщения.

Тенденцией развития зарубежных вокзальных комплексов является использование подземного пространства, как во Франции, в связи с невозможностью реконструкции в условиях сложившейся застройки, а также использование надпуте-вого пространства для строительства общественной и жилой застройки, как в американских городах.

Зарубежный опыт развития высокоскоростных магистралей

Первые высокоскоростные поезда, разгоняющиеся до 210 км/ч, появились в Германии еще в 1899 году. Однако регу-

лярное высокоскоростное сообщение появится только спустя 30 лет.

В начале второй половины XX века в Японии на направлении Токио — Осака с населением порядка 45 млн человек наблюдались проблемы с сообщением и на улично-дорожной сети, и на железнодорожном направлении. Для решения возникших проблем японские власти начали разработку проекта высокоскоростного железнодорожного сообщения. Дорога была открыта в 1964 году. За первые 12 лет дорога перевезла более 1 млрд человек. С момента появления скоростное сообщение Японии постоянно развивается и до сегодняшних дней.

Опыт внедрения высокоскоростного сообщения переняли Франция (Париж — Тулуза), США (Нью-Йорк — Вашингтон), Германия (Мюнхен — Аугсбург), Италия (Рим — Флоренция), Великобритания.

Развив на свой территории сеть высокоскоростного сообщения Китай планирует проложить ВСМ через другие страны. В сотрудничестве с Россией и США Китай намерен соединить Европу, Азию и Америку через Пекин, Лондон, Москву, Берлин, Париж, Сибирь, Берингов пролив и Канаду. Магистраль Москва — Казань может стать частью этого маршрута.

Также Китай планирует построить Новый Шелковый путь через территорию Монголии, России, Белоруссии и Германии, включающий строительство высокоскоростных магистралей.

История развития железнодорожного транспорта в Москве

В конце XIX века появилась Петер-бурго-Московская (в настоящее время Октябрьская) дорога, а история развития вокзальных комплексов началась с Ленинградского вокзала. До начала XX века были построены Киевский, Белорусский, Павелецкий, Рижский и Савеловский вокзалы. Помимо жилой застройки вдоль железнодорожных направлений развивались производственные и фабричные корпуса.

Для связи между радиальными направлениями в 1908 году была построена Московская окружная магистраль, по которой осуществлялись не только пассажирские, но и грузовые перевозки. Так в первом десятилетии XIX века сложился Московский железнодорожный узел.

Железнодорожные вокзалы обладают большим потенциалом для развития не только как элемента транспортной инфраструктуры, но и как общественного центра. Необходимо учитывать, что развитие, реконструкция вокзальных комплексов связана с расширением занимаемой территории, реорганизацией путевого хозяйства, модернизация инфраструктуры.

В конце XIX — начале XX веке сформировалось кольцо основных железнодорожных вокзалов Москвы, располагавшихся на тот м омент в окраинной зоне города за пределами Садового кольца.

До появления кольца железнодорожных вокзалов Москвы город развивался в основном вдоль радиальных направлений улично-дорожной сети и железной дороги. Появление вокзальных комплексов определило дальнейшее планировочное развитие городской территории.

Железнодорожные направления стали ключом к решению возникающих транспортных проблем.

Московское центральное кольцо (МЦК)

В конце XIX века Москва уже формировалась как главный железнодорожный узел. В это время и возникла идея строительства кольцевой железной дороги, которая помогла бы разгрузить густонаселенный ц ентр. Существующая железнодорожная сеть была перегружена товарными вагонами. Аналогичные проекты уже были реализованы в Берлине и Париже.

По решению Николая II в 1897 году было принято решение о строительстве Окружной железной дороге, предусмотренной в основном для перевозок грузов, а не пассажиров. Реализованный проект не имел аналогов в мире и стал образцом для зарубежных инженеров. Окружная д о-рога выполнила свою функцию и разгрузила радиальные направления, ведущие к вокзалам. Однако кольцевая дорога не стала популярной у пассажиров. Необуст-роенные окраины не нашли заинтересованности у горожан. И дорогой пользовались только рабочие промышленных предприятий, расположенных вдоль кольцевой дороги. В 1934 году пассажирское движение по Окружной дороге было остановлено.

Спустя 82 года пассажирское движение по Московской кольцевой дороге возоб-

новили. В настоящее время МЦК обслуживает более 150 млн человек в год.

МЦК является ярким примером развития перевозок, в периферийной зоне города в крупных и крупнейших городах с радиально-кольцевой структурой необходимы дополнительные периферийные связи для равномерного распределения пассажирских потоков.

Московские центральные диаметры

Идея скоростных диаметральных направлений появилась более века назад и являлась прообразом реализуемого сегодня наземного метро. Решение возобновить проект было принято в 2006 году и уже реализовано на двух из пяти московских центральных диаметрах.

Эффекты от реализации МЦД:

— сокращение времени в пути;

— увеличение пассажиропотока;

— снижение нагрузки на транспортную систему;

— повышение качества перевозок.

Высокоскоростная магистраль

Во второй половине XIX века Россия стала крупнейшей железнодорожной державой. В 60-е года XX века скорость сообщения между Москвой и Санкт-Петербургом достигала 160 км/ч. В 1988 году активно обсуждалась необходимость запуска ВСМ по направлениям Центр — ЮГ (Москва — Адлер) и Ленинград — Москва, однако из-за происходящих в стране событий идея развития не получила. К этому вопросу вернулись только 2006 году.

В 2013 году президент объявил о решении строительства ВСМ Москва — Казань с ее продлением в Екатеринбург и Ульяновск. Высокоскоростные поезда будут достигать скорость до 400 км/ч.

Строительство высокоскоростных магистралей имеет следующие эффекты:

— рост пассажиропотока;

— снижение эксплуатационных расходов;

— разгрузка улично-дорожной сети;

— сокращение времени в пути;

— комфортность поездки;

— повышение трудовой мобильности населения;

тз а ш

о г>

-I

тз

о

-I

а>

О-

Г> -I 03

о

п

а л

X

ТЗ

О

03 ^

а

с

а>

О-

Г> ^

X н

а

г> а>

а> т т

у

-I

о

03

77

О

IX

X с

X

X

ф

^

ф

и о

X

X ^

и

ф

и

о ^

т

О

СР

X

X

о

о

т

I-

и

Ф

IX

о

СР

I-

и о а о

78

— повышение конкуренции железнодорожного транспорта перед авто- и авиасообщением.

Результаты и обсуждение

В городах с населением свыше 1 млн человек поездки не должны превышать 45 минут в одну сторону, в связи с чем в таких мегаполисах, как Москва, возникает необходимость развития скоростного внеуличного и железнодорожного транс -порта.

В настоящее время в Москве сложились социально-экономические, градостроительные, экологические, архитектурные, функционально-планировочные пред посылки реорганизации системы железнодорожного транспорта.

Объем ежегодных перевозок на железнодорожном транспорте постоянно возрастает.

В Москве железнодорожный транспорт получил широкое развитие в качестве пассажирских перевозок. Он представлен следующими видами:

— электрички для пригородных перевозок;

— высокоскоростные магистрали для экспресс-перевозок на дальние расстояния по следующим направлениям:

— Москва — Казань;

— Москва — Нижний Новгород — Казань — Самара;

— Казань — Екатеринбург и др.

— Московские центральные диаметры — для внутригородских и пригородных перевозок;

— Московское центральное кольцо — для внутригородских перевозок;

— аэроэкспрессы — для скоростного проезда пассажиров из центра города к аэропортам.

В Москве для улучшения транспортного обслуживания кольцевая линия метрополитена дублирует железнодорожное вокзальное кольцо. В настоящее время линия метро уже перегружена в 1,5 раза, скоро перегруженность увеличится в два раза. Чтобы облегчить ситуацию уже осуществляется модернизация всех вокзалов, а также разрабатываются и реализуются программы по улучшению транспортного обслуживания и благоустройства прилегающих к вокзальным комплексам территорий: развивается система наземного

общественного транспорта, появляются перехватывающие парковки, к вокзалам под водится велодорожная сеть. В наши дни все московские вокзалы являются центрами крупных транспортно-переса-д очных узлов.

Таким образом, существуют следующие сценарии развития железнодорожного транспорта в Москве:

— формирование на базе транспортного узла общественного центра с развитием деловых, культурных, развлекательных функций;

— формирование крупных транспорт-но-пересадочных узлов, включающих помимо различных виды наземного городского и скоростного внеуличного транс-порта, разные типы железнодорожного транспорта — пригородное и дальнее сообщение, ВСМ, МЦД, МЦК.

Основные перспективы развития железнодорожной инфраструктуры в Москве для организации пассажирских перевозок:

— развитие высокоскоростных желез -нодорожных магистралей;

— развитие радиальных связей — Московских центральных диаметров по направлениям:

— Одинцово — Лобня;

— Нахабино — Подольск;

— Зеленоград — Раменское;

— Апрелевка — Железнодорожный;

— Пушкино — Домодедово;

— формирование второго пояса вокзальных комплексов в периферийной зоне города. Реализация данного проекта еще находится на стадии обсуждения. Предварительно определены следующие остановочные пункты для строительства вокзальных комплексов:

□ станция Ржевская на Ленинградском направлении для разгрузки Ленинградского вокзала;

□ станция Царицыно на Курском направлении МЖД;

— строительство вторых вестибюлей станций МЦК;

— организация высадки пассажиров дальнего следования не на основных вокзалах;

— ориентирование на развитие массового общественного пассажирского транспорта;

— модернизация и обновление существующей железнодорожной инфраструктуры;

— увеличение пропускной способности системы;

— развитие вокзальных комплексов как комплексных транспортно-пересадоч-ных узлов;

— развитие железнодорожного транспорта не только для дальних и пригородных перевозок, но и внутригородских;

— строительство мини-вокзалов для высадки пассажиров пригородных направлений на станциях в периферийной зоне города и их пересадки МЦК. Такая программа уже реализуется на станциях Верхние Лихоборы Октябрьской железной дороги и Нижегородская Горьков-ского направления Московской желез -ной дороги.

Все эти мероприятия направлены на снижение нагрузки на транспортную систему Москвы, перераспределение транс-

портных потоков, а также улучшение транспортной доступности.

Заключение

В качестве выводов проведенной аналитической работы представим следующие:

• размещенные на окраине городов железнодорожные вокзалы в настоящее время в большинстве городов активно вплетены в центральные планировочные районы и нуждаются в реконструкции;

• развитие города постоянно повышает предъявляемые требования к транс -портному обслуживанию;

• в условиях развития других видов транспорта железнодорожный до сих пор остается конкурентоспособным;

• транспортные узлы все чаще становятся центрами общественной жизни;

• для комплексного развития транспортной системы необходим структурный подход в проектировании, в том числе разработка отраслевых схем.

Библиографический список

1. Тропман В. С., Норин Г. П., Долженкова Е. В. Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта в РФ: материалы международной научно-практической конференции старшеклассников, студентов и аспирантов «Молодежь и наука». — Нижний Тагил: НТИ (филиал) УрФУ, 2021. — С. 234—236.

2. Рекомендации по проектированию вокзалов. — М.: ГУП ЦПП, 1998. — 60 с.

3. Родченко В. А., Зандарашвили Д. С. Высокоскоростное железнодорожное движение. Мировой опыт и перспективы в России: учебное пособие. — М.: МГУПС (МИИТ), 2015. — 116 с.

4. СП 395.1325800.2018 Свод правил. Транспортно-пересадочные узлы: приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации от 21 сентября 2018 г. N 609/пр: введен 22.03.2019. — Москва: ФГУП «Стандартинформ», 2018. — 23 с.

5. СП 417.1325800.2020 Свод правил. Железнодорожные вокзальные комплексы. Правила проектирования: приказом Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации от 30 декабря 2020 г. № 901/пр: введен 01.07.2021. — Москва: Минстрой России, 2018. — 49 с.

6. Овчинникова Е. А. Типология железнодорожных вокзалов / Е. А. Овчинникова // Мир транспорта. — 2012. — № 4. — С. 130—135.

7. Овчинникова Е. А. Разработка алгоритмов кластеризации и рекомендаций по модернизации железнодорожных вокзальных комплексов городских транспортных систем: дис. канд. техн. наук: 05.22.01 [Development of clustering algorithms and recommendations for the modernization of railway Station complexes of urban transport systems: dis. Candidate of Technical Sciences: 05.22.01]. Москва. 2014. 234 с.

ТЗ Q

О Г) -I

тз о s

-I

CD

O-

Г) -I 03

0

п

Q

1

s

ТЗ

0

03

TS Q

П CD

O-

Г) S

X н

Q

Г) CD

CD

1 I

У l

TS -I

о

оз

PROSPECTS FOR SUSTAINABLE DEVELOPMENT OF RAILWAY TRANSPORT IN MOSCOW

P. P. Nemov, Ph. D. (Technical sciences), assoc. professor of the Department of Urban Planning, NRU "Moscow State University of Civil Engineering", 2202sokoll@mail.ru, Moscow, Russia,

A. I. Novik, GAU "Institute of the General Plan of Moscow", Higher School of Economics, anastasijanovik.7@yandex.ru, Moscow, Russia

79

References

m

CQ

U

CD iX

o

CP

I-

u o a a

CP

Tropman V. S., Norm G. P., Dolgenkova E. V. Problemy I perspectivy razvitiya geleznodoroznogo transporta

O

i-^

^ v RF: materialy mezhdunarodnoj nauchno-prakticheskoj konferencii starsheklassnikov, studentov i aspirantov

c Molodezh' i nauka [Problems and prospects of railway transport development in the Russian Federation:

X materials of the international scientific and practical conference of high school students, undergraduates

x and postgraduates Youth and Science]. Nizhny Tagil: NTI UrFU, 2021. — p. 234—236 [in Russian].

2. Rekomendacii po proektirovaniyu vokzalov [Recommendations for the design of stations]. M.: GUP CPP

g of Russia, 1998. 60 p. [in Russian].

u 3. Rodchenko V. A., Zandarashvili D. S. Vysokoskorostnoe zheleznodorozhnoe dvizhenie. Mirovoj opyt i per-§ spektivy v Rossii: uchebnoe posobie [High speed rail traffic. World experience and prospects in Russia: tuX torial]. — 2015, — 116 p. [in Russian].

^ 4. SP 395.1325800.2018 Svodpravil. Transportno-peresadochnye uzly:prikazom Ministerstva stroitel'stva i zhil-

^ ishchno-kommunal'nogo hozyajstva Rossijskoj Federacii ot 21 sentyabrya 2018 g. N 609/pr: vveden

§ 22.03.2019 [SP 395.1325800.2018 Set of rules. Transport interchange hubs: by order of the Ministry of

u Construction and Housing and Communal Services of the Russian Federation. 21.09.2018. N 609/pr].

g Moscow: 2018. 23 p. [in Russian].

g 5. SP 417.1325800.2020 Svod pravil. ZHeleznodorozhnye vokzal'nye kompleksy. Pravila proektirovaniya: pri-

^ kazom Ministerstva stroitel'stva i zhilishchno-kommunal'nogo hozyajstva Rossijskoj Federacii ot 30 dekabrya

§ 2020g. № 901/pr: vveden 01.07.2021 [SP 417.1325800.2020 Railway station complexes. Design rules: by

O order of the Ministry of Construction and Housing and Communal Services of the Russian Federation.

c 30.12.2020. No. 901/pr]. Moscow: 2018. 49 p. [in Russian].

q^ 6. Ovchinnikova E. A. Tipologiya geleznodorognih vokzalov [Rail stations typology]. World of Transport. 2012. No. 4. P. 130—135. [in Russian]. 7. Ovchinnikova E. A. Razrabotka algoritmov klasterizacii I recomendaciy po modernizacii geleznodorognih

vokzal'nih kompleksov gorodskih transportnyh system: 05.22.01. — Moscow, 2014. 234 p. [in Russian].

80