CC BY
35
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2017, № 1 (67)
УДК 629.46(477)"401.4"
О. В. ПОНОМАРЕНКО1*
1 Каф. «Експлуатацш та ремонт рухомого складу», Укра!нський державний унгверситет затзничного транспорту, майд. Фейербаха, 7, Харкгв, Укра!на, 61050, тел. +38 (057) 730 19 99, ел. пошта errs1@mail.ua, ОЯСГО 0000-0002-9608-8849
ПЕРСПЕКТИВИ ПОЛ1ПШЕННЯ ТЕХН1ЧНОГО СТАНУ ВАГОННОГО ПАРКУ НА ЗАЛ1ЗНИЦЯХ УКРА1НИ
Мета. Одшею з основних умов ефективно!' та яшсно! оргашзаци зал1зничних перевезень е наявшсть су-часного вагонного парку. Однак анал1з техшчного стану сввдчить про його значний моральний та ф1зичний знос. Основною метою статп е пошук можливих шлях1в полшшення техшчного стану юнуючого вагонного парку на зал1зницях Украши. Методика. 1снуючий стан зал1зничного транспорту не у всьому вщповщае сучасним вимогам. За останш десятир1ччя оновлення основних фонд1в забезпечувалось, в основному, за рахунок власних кошпв зал1зниць та задовольняло потребу в каттальних швестищях лише на 5-6 %. Водночас, фактично з часу незалежносп Украши, темпи зростання цш на продукцш, яка споживаеться зал1зницями, перевищували темпи зростання тариф1в на перевезення, що не давало змоги оновлювати та полшшувати техшчний стан рухомого складу в необхщному обсяз1. Результати. Проведено анал1з вантаж-ного вагонного парку укранських зал1зниць, який показав незадовшьний стан вагошв. Зал1знична галузь сьогодн1 працюе за старими принципами, яш не ввдповвдають сучасним свгговим тенденщям оргашзаци роботи зал1зничного транспорту, зумовлюють неефектившсть Н функцюнування та, стримуючи надходження в галузь швестицш, ускладнюють подальший розвиток та сшвробггництво з приватними компан1ями. Недостатне фшансування, недосконала система ремонту та техшчного обслуговування галь-мують розвиток галуз1, знижують конкурентоздатшсть зал1зничного транспорту Укра!ни. Однак реал1защя розпочатих стратепчних нарямк1в розвитку транспортно!' галуз1, перегляд вказаних стримуючих фактор1в та використання досввду передових кра!н свиу дозволять вивести зал1зничний транспорт 1з кризи. Наукова новизна. Авторами наведений комплексний розгляд питань щодо удосконалення системи утри-мання вагошв при подовженш термшу служби !х експлуатацп. Практична значимiсть. Досл1джен1 та за-пропонован1 можлив1 шляхи полшшення техшчного стану вагонного парку, за рахунок чого вдасться досяг-ти подовження термшу експлуатацп вагошв та оптим1зувати витрати на проведення техшчного обслуговування, деповських та каштальних ремонпв.
Ключовi слова: техшчний стан; термш експлуатацп; вагонний парк; ремонт; техшчне обслуговування
Вступ
Зал1зничний транспорт е одшею з важливих базових галузей економши Укра!ни, забезпечуе И внутршш та зовшшт транспортно-економ1чн1 зв'язки { потреби населення у перевезеннях. Функцюнування затзничного транспорту, як частини едино! транспортно! системи кра!ни, сприяе гармошчному функцюнуванню вс1х галузей виробництва, сощальному { економ1чному розвитку та змщненню обороноздатност держави, м1жнародному сшвроб!тництву Укра!ни.
Для Укра!ни затзничний транспорт - прю-ритетний у перевезеннях вантаж1в. Його частка на транспортному ринку складае майже 84 % ус1х перевезень без урахування обсяпв транс-портування вантажв специф1чним видом тран-
спорту - трубопровщним. Перевозяться зал1з-ницями тисяч! найменувань найр!зномаштш-ших вантажв. Затзничний транспорт так само, як добувна, обробна промисловють або сшьське господарство, галузь матер1ального виробництва. При перевезеннях вантажв його продукщ-ею е перемщення матер1альних цшностей (то-вар1в, вантаж1в), а виробництво будь-яко! про-дукци вважаеться завершеним, коли вона в схоронносп доставлена в пункти споживання, що неможливо яюсно виконати без справного рухомого складу [2, 3].
Мета
Одшею з основних причин падшня обсяпв вантажних перевезень е кризовий стан еконо-мши { насамперед промисловосп. В структур!
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2017, № 1 (67)
вантажних залiзничних перевезень понад 60 % припадае на масовi ванташ, яю транспорту-ються великими партiями на значш вiдстанi -вугiлля (23,2 %), руда (17,3 %), будматерiали (12 %), кокс (2,5 %), зерно i продукти помелу (5,1 %) та шшь Разом з тим, падшня обсяпв перевезень значною мiрою пов'язано iз станом шфраструктури та рухомого складу залiзнично-го транспорту, яю не дозволяють доставляти вантаж швидко, вчасно та без втрат. Спостер> гаеться дефiцит вантажних вагошв, якi вибува-ють з експлуатаци швидше, нiж iснуе можли-вiсть закуповувати новi одиницi. Внаслщок чо-го постае необхiднiсть у пошуку можливих шляхiв полiпшення техшчного стану вагонного парку на залiзницях Укра!ни [7].
Методика
Вiдновлення рухомого складу й шфраструктури виконуеться дуже повшьно. У пiдсумку цей факт негативно впливае на безпеку руху, призводить до скорочення мiжремонтних стро-кiв i, як результат, до зниження швидкост й можливост безпечно! доставки вантажiв. Головною причиною тако! ситуаци е недостатнш рiвень фiнансування, що призводить до дефщи-ту капiталовкладень у вщновлення основних фондiв залiзницi й закушвлю нового рухомого складу як вагошв, так i локомотивiв.
Аналiз ефективносп рухомого складу укра!н-ських залiзниць свiдчить не лише про знос, але й про те, що вш е технiчно, конструктивно i морально застарiлий, оскiльки основна части-на вагонiв побудована згiдно з техшчними ви-могами 60-70-х роюв.
Наприклад, ПАТ «Укрзалiзниця» сьогоднi неспроможна повнiстю забезпечувати попит на вагони для завантаження та перевезення потр> бних пiдприемствам обсягiв вантажiв, i цей не-задоволений попит складае тисячу вагонiв що-доби. Певна частина цього парку постшно пе-ребувае у ремонтi. Велика кшьюсть одиниць вагонного вантажного парку (це переважно ш-ввагони, цементовози, мшераловози) знахо-диться у так званому довгостроковому вщстш, тобто не експлуатуеться насамперед з техшч-них та оргашзацшних причин. 1х залучення до активного обороту вимагае ремонту (модерш-заци), у тому числi за рахунок вантажовласни-кiв (передбачаеться, що щ роботи виконувати-
муть пiдприемства «Укрзалiзницi») та з насту-пним передаванням в оренду тим, хто фiнансу-ватиме ремонтш роботи.
Станом на 1 липня 2015 року парк вантажних вагошв «Укрзалiзнищ» становив 110,5 тис. вантажних вагошв, з них - 50 тис. шввагошв. Середнш знос парку вантажних вагошв «Укр-залiзницi» склав 90,2 %, у тому чи^ пiввагонiв
- 89 %. Вщповщно, нагальною потребою стае забезпечення пiдприемств «Укрзалiзницi» но-вим рухомим складом, переважно шввагонами.
Згiдно з Комплексною програмою оновлен-ня залiзничного рухомого складу Укра!ни на 2008-2020 рр., затвердженою Мiнiстерством транспорту та зв'язку Укра!ни вiд 14.10.2008 р. № 1 259, за найближчi п'ять роюв необхiдно було придбати 31570 вантажних вагошв, у тому чи^ 18 200 шввагошв [1].
Експлуатащя застаршого рухомого складу е економiчно невигiдною, веде до значного шд-вищення вартостi ремонтних робгг, зниження якостi та безпеки перевезень, тому парк рухомого складу залiзниць потребуе не лише онов-лення, а замши на сучасний, бшьш досконалий.
Проте слiд зазначити, що у зв'язку зi складною економiчною ситуацiею та обмежешстю фiнансових коштiв за перiод з 2007 по 2014 роки було придбано та побудовано для власних потреб на шдприемствах, шдпорядкованих «Укрзалiзницi», лише 6 373 вантажних вагони, а фшансовими планами на 2015 рш закушвля вантажних вагонiв узагалi не була передбачена.
З метою визначення напрямюв подальшого розвитку та функцюнування транспортного сектора економiки Укра!ни, розширення мiжнародних транспортних зв'язкiв, ефек-тивного використання транзитного потенщалу кра!ни, впровадження структурних реформ на транспортi, Кабшетом Мiнiстрiв Укра!ни затверджено Транспортну стратепю Укра!ни на перiод до 2020 року [11].
Внаслщок ситуацИ, яка склалася, безупинно вiдбуваеться збiльшення кшькосп вантажних вагонiв, якi наблизилися до нормативного строку експлуатаци або досягли його.
Результати
Термш служби вагона залежить, з одного боку, вщ штенсивносп експлуатаци, а з шшого
- вщ перiодичностi та обсяпв вщновлювальних
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нащонального ушверситету з&шзничного транспорту, 2017, № 1 (67)
робгг при техшчному обслуговуванш та ремон-ii (ТОР).
1снують два послщовних перюди «життя» вагона:
- перюд нормально!' експлуатаци, протягом якого ефективнють роботи конструкцш р1вно-м1рно зменшуеться з плином часу;
- перюд старшня, коли йде прискорене падшня ефективносп.
В перюд старшня штенсивно збшьшуються кшьюсть вщмов елеменпв конструкци, трива-лють перебування в непрацездатному сташ та простою у поточних ремонтах, зростае ризик аварш i катастроф. Тим самим техшчний стан вагона швидко наближаеться до граничного.
Для вщновлення ресурсу, пiдвищення еко-номiчноï ефективностi та безпеки конструкцш в системi експлуатацiï вантажних вагошв пе-редбачено виконання ремонтiв великого обсягу (деповських та каштальних). ïx перiодичнiсть вiдповiдно до прийнятоï на залiзничному тран-спортi стратегiï плануеться в чась Тому обгрун-тування термшв (перiодичностi) виконання ремонтiв великого об'ему е важливим завдан-ням. За допомогою оптимiзацiï мiжремонтниx перiодiв, з одного боку, вiдбуваеться уникнення завищення необxiдниx витрат на утримання вагошв, а з шшого - по можливосп не допуска-еться рiзке зниження ефективностi роботи вагона («вироблення»), його безпеки, а також переходу конструкци в граничний стан, коли ïï вiдновлення стае неможливим або недо-цiльним.
Тсрмш служби вагона, L
Рис. 1. nnroMi витрати на амортизацш варгосп вагона залежно вiд термшу служби
Fig. 1. Specific expenses for car cost amortization, depending on lifetime
Тому планування термiну служби вагона та визначення параметрiв системи ТОР е единим завданням i, ^м того, вимагае економiчного обгрунтування. Як економiчний критерiй пiд час обгрунтування оптимально! перюдичност ремонтiв великого обсягу використовують ма-тематичний вираз собiвартостi одиницi проду-кцii, одержувано! з допомогою розглянутого виробу. Стосовно вагона - це собiвартiсть оди-нищ пробiгу (роботи) - СОП вагона. На вщмшу вiд спрощено! методики оптишзацл нормативного термiну служби деталi СОП реального вагона мае бшьшу кiлькiсть складових.
В СОП вагона можна видшити двi групи складових. Перша - це витрати на утримання вагона, тобто витрати вагонного господарства, якi залежать вiд техшчного стану вагона, вшу (пробпу) i його цiни. До них належать:
- питомi витрати на амортизащю (повер-нення) вартостi придбаного вагона (амортиза-цiйнi вiдрахування);
- питомi витрати на КР;
- питомi витрати на ДР;
- питомi витрати на технiчне обслуговуван-ня i ремонт.
Друга складова - це питомi витрати iнших служб (локомотивно!, шляхово!, служби руху, енергопостачання, служби сигналiзацii, центра-лiзацii, блокування, зв'язку i iн.), необхiднi для виконання перевезення (роботи вагоном).
По заюнченш назначеного термiну служби вагона накопичених засобiв мае бути достатньо для купiвлi нового вагона аналопчно! констру-кцii. Розмiр амортизацшних вiдрахувань зазви-чай визначають, виходячи з единого встановле-ного нормативного термiну служби, який для пiввагонiв становить переважно вщ 22 до 32 роюв. Однак оптимальне значення термiну служби (пошук якого е цшлю оптимiзацii) може не спiвпадати з нормативним. Тому розмiр вщ-рахувань на амортизащю необхщно визначати з урахуванням вартост вагона та розрахованого термiну служби.
Пiд час визначення термiну амортизацiйних вiдрахувань додатково враховують затрати, як необхiднi на розподш та наступну утилiзацiю вiдпрацьованоi конструкци.
Залишкова вартiсть складаеться з вартост деталей, вузлiв, агрегатiв, якi можна повторно використовувати шд час ремонту шших ваго-нiв, а також вартють матерiалiв, що придатнi
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету зашзничного транспорту, 2017, № 1 (67)
для вторинного використання (наприклад, ме-талобрухту).
Математичний вираз для визначення пито-мих витрат на амортизащю вартосп вагона залежно вщ його терм1ну служби мае вигляд
fo =
V + (Q1 - Q2)
L :
(1)
де V - вартють вагона; Q1 - одноразов! затрати на роздш та утатзащю вагона; Q2 - одноразов! доходи вщ списання вагона; Ь - термш служби, який необхщно визначити.
Для виконання КР потр!бш одноразов! ви-трати, розм!р яких за своею величиною, як правило, зютавлений з варт!стю вагона. Ц! витрати так само, як ! витрати на куп!влю нового вагона, повертають в процес експлуатацп за рахунок включення в СОП амортизацшних вщраху-вань на КР. Зазвичай ц! вщрахування заклада-ють як р!вновелик! величини (не зм!нюван! у час!), виходячи з нормативно! вартост! ремонту та регламентовано! величини продовження терм!ну служби п!сля ремонту. При такому спрощеному шдход! не враховуються фактичш витрати на ремонти та фактичш термши служби вагон!в. В дшсност витрати на КР змшю-ються в!д одного ремонту до шшого, що зале-
жить в1д ступеня зносу вагона на момент початку ремонту та об'ему необхщних вщновлюва-льних роб!т. Дослщжено, що варт!сть другого КР вантажного вагона в 2-3 рази перевищуе варт!сть першого. Кр!м того, може в!др!знятись стутнь в!дновлення ресурсу вагона при ремонт!, який визначае величину запланованого продовження терм!ну служби (наступного циклу). Тому, при оптишзаци м!жремонтних пер!од!в (рис. 2), цикл!в та термшу служби в СОП не можна закладати пост!йну величину амортизацшних вщрахувань на КР, яка не залежить в!д фактичного термшу служби вагона.
Розм!р питомих витрат на КР, як! включен! в СОП роботи вагона, визначимо в межах кожного з ремонтних циктв аналопчно питомим витратам на амортизащю, як вщношення фак-тичних витрат на КР до очшувано! тривалост! наступного ремонтного циклу
f КР. ~
R
Li
(2)
'г+1
де Rp - витрати на i-й КР; L;+j - тривал!сть (i+1)-ro ремонтного циклу.
Рис. 2. Нормативш мiжремонтнi перiоди шввашшв:
a - модель 12-132; б - модель 12-196-01
Fig. 2. Regulatory overhaul intervals of gondola cars: a - model 12-132; b - model 12-196-01
КР
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нащонального ушверситету зашзничного транспорту, 2017, № 1 (67)
Витрати на КР мають бути повернеш протя-гом наступного перюду ефективно! експлуатаци вагона до наступного ПР, тобто наступного ремонтного циклу. На рис. 3 наведено змен-шення витрат у першому ремонтному цикл (тривалють Ь1), питомi витрати на КР дорiв-нюють 0, оскшьки використовуеться ресурс, закладений при виготовленш вагона. Чим б> льше термiн експлуатацii до наступного КР, тим менше величина амортизацшних вщраху-вань протягом цього циклу.
Рис. 3. Змши витрат на каттальний ремонт на р1зних циклах: а - питом витрати залежно вщ тривалосп ремонтного циклу; б - середш питом витрати залежно вщ термшу служби:
1 - змша питомих витрат на КР в першому циклц
2 - змша питомих витрат на КР у другому циклц
3 - змша питомих витрат на КР у третьому циклц 4 - змша питомих витрат на КР у четвертому циклц
5 - змша середтх питомих витрат на КР
Fig. 3. Changes in overhaul expenses in different cycles: a - specific costs depending on the duration of the repair cycle; b - average specific costs depending on lifetime: 1 - specific costs changing for OR in the first cycle;
2 - specific costs changing for OR in the second cycle;
3 - specific costs changing for OR in the third cycle;
4 - specific costs changing for OR in the fourth cycle;
5 - change of average specific costs for OR
Розглянемо, як змшюються середш питомi витрати залежно вщ термiну служби вагона.
Якщо для вагона не планувати виконання КР, то в цьому випадку середш питомi витрати на КР рiвнi 0, незалежно вщ тривалосп термiну служби. Якщо запланувати виконання одного КР, тодi середш питомi витрати на КР будуть визначатися, як вщношення каштальних вкла-день на КР до величини термiну служби (сума-рно1' тривалосп першого циклу та заплановано-го часу роботи вагона шсля ремонту, тобто другого циклу)
/кр ( А ^ x) _
R
L + x'
x е [0,L2),
(3)
де RKP1 - витрати на виконання 1-го КР; х -тривалють другого ремонтного циклу; L1 - тривалють першого ремонтного циклу; L+х - тер-мш служби вагона.
Графш середшх питомих витрат на виконання КР залежно вщ термшу служби вагона (рис. 3, б) мае кiнцевi розриви на границях ре-монтних циктв. Величина розриву пропорцiй-на витратам на вщповщний КР. Крiм того, при збшьшенш кiлькостi ремонтних циктв величина середнix питомих витрат на КР зростае, не-зважаючи на збiльшення термiну служби.
Наукова новизна та практична значимкть
Комплексно розглянуто питання, що стосу-ються удосконалення системи утримання ваго-шв при подовженш термiну служби 1'х експлуа-тацiï. Дослiдженi та запропоноваш можливi шляхи полiпшення теxнiчного стану вантажно-го вагонного парку, за рахунок чого вдасться досягти подовження термiну експлуатаци вагошв та ошташзаци витрат на виконання техшчного обслуговування, деповських i каштальних ремонпв.
Висновки
Значна частина вагонного парку експлуату-еться за межами нормативного термшу служби, або наближаеться до нього. Як наслщок, сутте-во погiршуеться безпека, економiчна ефективнють залiзничного транспорту, зростае ресур-сомiсткiсть перевезень i транспортнi витрати економши Укра1'ни. Збiльшення собiвартостi
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету зашзничного транспорту, 2017, № 1 (67)
перевезень викликае шдвищення транспортних тарифiв, що значно знижуе конкурентоспромо-жнiсть залiзничного транспорту на транспортному ринку. Через недостатне оновлення юну-ючого вагонного парку новими одиницями ру-хомого складу та недосконалу систему ремон-пв i технiчного обслуговування. Проте
реатзащя розпочатих стратегiчних нарямiв
розвитку транспортно! галуз^ перегляд
вказаних стримуючих факторiв та вико-
ристання досвщу передових краш свiту
дозволять вивести залiзничний транспорт з кризи.
СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ
1. Богуславська, В. Оновлення застаршого вагонного парку - першочергове завдання департаменту вагонного господарства Укрзaлiзницi / В. Богуславська // Вагонний парк. - 2015. - № 9-10 (102-103). -С. 10-13.
2. Зaлiзничнi вантажш перевезення / В. К. Мироненко, В. В. Габа, В. I. Мацюк, Л. М. Петренко. - Кив : ДЕТУТ, 2015. - 248 с.
3. Зеркалов, Д. В. Транспортна система Украши / Д. В. Зеркалов. - Кшв : Основа, 2006. - 706 с.
4. Крашеншш, О. С. Визначення граничних термшв дoвroвiчнoстi тягового рухомого складу / О. С. Крашеншш, О. М. Обозний // Зб. наук. пр. УкрДАЗТ. - Харшв, 2011. - Вип. 122. - С. 134-140.
5. Крашеншш, О. С. Вплив напрацювання лoкoмoтивiв на коректування перюдичносп техшчного обслуговування, поточного ремонту / О. С. Крашеншш // Наука та прогрес транспорту. - 2015. - № 1 (55). -С. 148-154. doi: 10.15802/STP2015/38265.
6. Комплексна програма оновлення зaлiзничнoгo рухомого складу Украши на 2008-2020 роки. - Кшв : Укрзaлiзниця, 2008.- 182 с.
7. Михайличенко, К. М. Удосконалення мехaнiзмiв реформування та розвитку зaлiзничнoгo транспорту в контексп реaлiзaцii структурних реформ в гaлузi : aнaлiт. записка [Електронний ресурс] / К. М. Михайличенко, О. В. Собкевич ; Нац. ш-т стратег. дoслiджень. - Режим доступу: http://www.niss.gov.ua/articles/1662. - Назва з екрана. - Перевiренo : 13.01.2017.
8. Мямлш, С. В. Проблема визначення термшу «надшшсть». Методолопя побудови та визначення надш-носп вантажних вaroнiв / С. В. Мямлш, Л. А. Мурадян, Д. М. Барановський // Наука та прогрес транспорту. - 2015. - № 6 (60). - С. 110-117. doi: 10.15802/stp2015/57034.
9. Оценка периодичности технического обслуживания и ремонта в период посленормативных сроков эксплуатации ТПС / А. С. Крашенинин, О. А. Шапатин, С. А. Матвиенко, К. А. Зезюлин // Зб. наук. пр. Донецьк. ш-ту зaлiзн. трансп. - Донецьк, 2011. - Вип. 28. - С. 165-167.
10. Пшшько, О. М. Управлшня вантажними вагонами кoмпaнiй-oперaтoрiв в умовах реформування зaлiз-ничного транспорту Украши : мoнoгрaфiя / О. М. Пшшько, Ю. С. Бараш, Л. В. Марценюк. - Дншропе-тровськ : Вид-во Дншропетр. нац. ун-ту зaлiзн. трансп. iм. акад. В. Лазаряна, 2015. - 147 с.
11. Стратепчш напрями розвитку трaнспoртнoi гaлузi Укрaiни у шслякризовий перioд : aнaлiт. доп. / Д. К. Прейгер, О. В. Собкевич, О. Ю. Емельянова ; за заг. ред. Я. А. Жалша. - Кшв : Н1СД, 2012. -112 с.
12. Стратепчний план розвитку зaлiзничнoгo транспорту на перюд до 2020 року. - Кшв: Мшютерство ш-фраструктури Украши. - 2015. - 61 с.
13. Транспортна политика Украши та ii наближення до норм Свропейського Союзу / Т. Сирийчик, А. Фур-гальськ1, Ч. Клiмкевич [та iн.] ; за ред. Марчша Свeнчiцкi. - Кшв : Аналггачно-дорадчий центр Блакит-но! стрiчки, 2010. - 106 с.
14. Устич, П. А. Вагонное хозяйство : учеб. для вузов ж.-д. трансп. / П. А. Устич, И. И. Хаба, В. А. Ивашов. - Москва : Машиностроение, 2003. - 560 с.
15. Brocker, J. Predicting freight flows in a globalising world / J. Brocker, A. Korzhenevych, M.-C. Riekhof // Research in Transportation Economics. - 2011. - Vol. 31. - Iss. 1. - P. 37-44. doi: 10.1016/j.retrec.2010.11.006.
16. Railway freight car truck ZK1 // Chinese Railways Equipment. - 2013. - No. 7. - P. 56-59.
Наука та прогрес транспорту. BicHHK Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2017, № 1 (67)
ЕКСПЛУАТАЦ1Я ТА РЕМОНТ ЗАСОБ1В ТРАНСПОРТУ
Е. В. ПОНОМАРЕНКО1*
1 Каф. «Эксплуатация и ремонт подвижного состава», Украинский государственный университет железнодорожного транспорта, пл. Фейербаха, 7, Харьков, Украина, 61050, тел. +38 (057) 730 19 99, эл. почта errs1@mail.ua, ORCID 0000-0002-9608-8849
ПЕРСПЕКТИВЫ УЛУЧШЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ВАГОННОГО ПАРКА НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ УКРАИНЫ
Цель. Одним из основных условий эффективной и качественной организации железнодорожных перевозок является наличие современного вагонного парка. Однако анализ технического состояния свидетельствует о его значительном моральном и физическом износе. Основной целью статьи является поиск возможных путей улучшения технического состояния существующего вагонного парка на железных дорогах Украины. Методика. Существующее состояние железнодорожного транспорта не во всем отвечает современным требованиям. За последние десятилетия обновление основных фондов обеспечивалось, в основном, за счет собственных средств железных дорог и удовлетворяло потребность в капитальных инвестициях лишь на 5-6 %. Вместе с тем, фактически со времени независимости Украины, темпы роста цен на продукцию, которая потребляется железными дорогами, превышали темпы роста тарифов на перевозки, что не позволяло обновлять и улучшать техническое состояние подвижного состава в необходимом объеме. Результаты. Проведен анализ грузового вагонного парка украинских железных дорог, который показал неудовлетворительное состояние вагонов. Железнодорожная отрасль сегодня работает по старым принципам, которые не соответствуют современным мировым тенденциям организации работы железнодорожного транспорта, обусловливают неэффективность ее функционирования и, сдерживая приток в отрасль инвестиций, затрудняют дальнейшее развитие и сотрудничество с частными компаниями. Недостаточное финансирование, несовершенная система ремонта и технического обслуживания тормозят развитие, снижают конкурентоспособность железнодорожного транспорта Украины. Однако реализация начатых стратегических направлений развития транспортной отрасли, пересмотр указанных сдерживающих факторов и использование опыта передовых стран мира позволят вывести железнодорожный транспорт из кризиса. Научная новизна. Авторами приведено комплексное рассмотрение вопросов по совершенствованию системы содержания вагонов при продлении срока службы их эксплуатации. Практическая значимость. Исследованы и предложены возможные пути улучшения технического состояния вагонного парка, за счет чего удастся достичь продления срока эксплуатации вагонов и оптимизации затрат на проведение технического обслуживания, деповских и капитальных ремонтов.
Ключевые слова: техническое состояние; срок эксплуатации; вагонный парк; ремонт; техническое обслуживание
O. V. PONOMARENKO1*
1 Dep. «Exploitation and Repair of Rolling Stock», Ukrainian State University of Railway Transport, Feierbakh Sq., 7, Kharkiv, Ukraine, 61050, tel. +38 (057) 730 19 99, e-mail errs1@mail.ua, ORCID 0000-0002-9608-8849
THE PROSPECTS FOR IMPROVING THE TECHNICAL STATE OF ROLLING STOCK ON THE RAILWAYS OF UKRAINE
Purpose. One of the main conditions of the effective and high-quality organization of rail hauling is availability of modern rolling stock. However, the analysis of technical condition confirms its considerable moral and physical deterioration. The main purpose of the article is search of possible ways of improvement of technical condition of the existing car fleet on the railroads of Ukraine. Methodology. The current state of a rail transport not fully meets the modern requirements. For the last decades updating of fixed assets has been provided generally at the expense of own means of the railroads and satisfied the need for capital investments only for 5-6 percent. At the same time, actually since declaration of independence of Ukraine the price growth rates for the products consumed by the railroads exceeded the fare growth rates that did not allow to update in necessary amount and to improve technical condition of the rolling stock. Findings. The article presents the analysis of freight rolling stock of Ukrainian Railways, which showed unsatisfactory condition of the cars. The railway industry today works on the old principles, which do not correspond to the modern world trends in organization of work of railway transport, contribute to the ineffi-
Наука та прогрес транспорту. Вкник Дншропетровського нацюнального ушверситету залiзничного транспорту, 2017, № 1 (67)
ciency of its functioning and impede further development, constraining the inflow of investment to this industry, hamper cooperation with private companies. Insufficient funding and imperfect system of repair and maintenance inhibit the development and reduce the competitiveness of railway transport of Ukraine. However, the implementation of strategic directions of development of the transport sector, a review of the above constraints and using the experience of advanced countries will steer the rail transport out of the crisis. Originality. The authors presented comprehensive consideration of issues to improve the car maintenance system while extending the life of their operation. Practical value. Possible ways to improve the technical condition of rolling stock were researched and proposed. This will allow extending the car lifetime and optimizing the costs of maintenance, depot and major repairs.
Keywords: technical state; lifetime; car park; repair; maintenance
REFERENCES
1. Bohuslavska, V. (2015). Onovlennia zastariloho vahonnoho parku - pershocherhove zavdannia departamentu vahonnoho hospodarstva Ukrzaliznytsi. Car Fleet, 9-10(102-103), 10-13.
2. Myronenko, V. K., Haba, V. V., Matsyuk, V. I., & Petrenko, L. M. (2015). Zaliznychni vantazhni perevezen-nia. Kyiv: DETUT.
3. Zerkalov, D. V. (2006). Transportna systema Ukrainy. Kyiv: Osnova.
4. Krasheninin, O. S., & Oboznyi, O. M. (2011). Vyznachennia hranychnykh terminiv dovhovichnosti tiahovoho rukhomoho skladu. Collected Scientific Works of Ukrainian State University of Railway Transport, 122, 134140.
5. Krasheninin, O. S. (2015). The effect of locomotive hours on adjusting periodicity of maintenance service and current repair. Science and Transport Progress, 1(55), 148-154. doi: 10.15802/STP2015/38265
6. Ukrzaliznytsia. (2008). Kompleksna prohrama onovlennia zaliznychnoho rukhomoho skladu Ukrainy na 2008-2020 roky. Kyiv: Ukrzaliznytsia.
7. Mykhaylychenko, K. M., & Sobkevych, O. V. (n.d.). Udoskonalennia mekhanizmiv reformuvannia ta roz-vytku zaliznychnoho transportu v konteksti realizatsii strukturnykh reform v haluzi: analitychna zapyska. The National Institute of Strategic Studies. Retrieved from http://www.niss.gov.ua/articles/1662
8. Myamlin, S. V., Muradian, L. A., & Baranovsky, D. M. (2015). Problem of the definition the «reliability» term. Methodology of construction and study the reliability of freight cars. Science and Transport Progress, 6(60), 110-117. doi: 10.15802/stp2015/57034
9. Krasheninin, A. S., Shapatin, O. A, Matvienko, S. A., & Zezyulin, K. A. (2011). Otsenka periodichnosti tekhnicheskogo obsluzhivaniya i remonta v period poslenormativnykh srokov ekspluatatsii TPS. Zbirnik nau-kovih prac' of Donetsk Railway Transport Institute, 28, 165-167.
10. Pshinko, O. M., Barash, Y. S., & Martseniuk, L. V. (2015). Upravlinnia vantazhnymy vahonamy kompanii-operatoriv v umovakh reformuvannia zaliznychnoho transportu Ukrainy. Dnipropetrovsk: Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after Academician V. Lazaryan Press.
11. Preyher, D. K., Sobkevych, O. V., & Yemelianova, O. Y. (2012). Stratehichni napriamy rozvytku transportnoi haluzi Ukrainy u pisliakryzovyi period: analitychna dopovid. Kyiv: The National Institute of Strategic Studies. Retrieved from http://www.niss.gov.ua/content/articles/files/Transport-9eadb.pdf
12. Ukrainian Cabinet of Ministers. (2015). Stratehichnyy plan rozvytku zaliznychnoho transportu na period do 2020 roku. Kyiv: Ministerstvo infrastruktury Ukrayiny.
13. Syryichyk, T., Furhalski, A., Klimkevych, C., Kamola, M., Diachenko, T., Puhachov, M., & Filipenko, O. (2010). Transportna polityka Ukrainy ta yii nablyzhennia do norm Yevropeiskoho Soiuzu. Kyiv: Anali-tychno-doradchyy tsentr Blakytnoyi strichky.
14. Ustych, P. A., Khaba, Y. Y., & Yvashov, V. A. (2003). Vagonnoye khozyaystvo. Moscow: Mashinostroyeniye.
15. Brocker, J., Korzhenevych, A., & Riekhof, M.-C. (2011). Predicting freight flows in a globalising world. Research in Transportation Economics, 31(1), 37-44. doi: 10.1016/j.retrec.2010.11.006
16. Railway freight car truck ZK1. (2013). Chinese Railways Equipment, 7, 56-59.
Стаття рекомендована до друку д.т.н., проф. С. В. Мямл1ним (Украта), д.т.н., проф. О. М. Горобченком (Украта)
Надшшла до редколегп: 11.10.2016
Прийнята до друку: 11.01.2017
