CC BY
3Таким образом, представлено решение проблем пенообразования, стабильности гидратов и защиты окружающей среды, связанных с технологией хранения метана на основе гидратов.
Работа выполнена при поддержке Министерства науки и высшего образования Российской Федерации по договору № 075-15-2022-299 в рамках программы развития Научного центра мирового уровня «Рациональное освоение запасов жидких углеводородов планеты».
УДК 656.025.6
DOI 10.24412/cl-37255 -2024-1 -237-242
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ РЕСПУБЛИКИ САХА (ЯКУТИЯ) НА БАЗЕ ТЕХНОЛОГИИ МАГНИТНОЙ ЛЕВИТАЦИИ
Смирнов С.А.1, Смирнова О.Ю.2 1 ООО «Маглевтех», г. Санкт-Петербург 2 ФГБОУ ВО ПГУПС Императора Александра I, г. Санкт-Петербург E-mail: SASmirnov@rosmaglev.ru
Аннотация. В статье рассмотрена проблематика транспортного обслуживания населения и промышленности Республики Саха (Якутия). Объектом исследования является транспортная система республики. С использованием методов статистики и экономического анализа проведена оценка потребности в грузовых и пассажирских перевозках, проведена оценка перспектив ее изменения. С использованием методов социально-экономического прогнозирования и транспортного планирования определены ключевые параметры транспортной сети республики для удовлетворения перспективных потребностей в перевозках. Проведен сравнительный анализ отдельных видов транспорта для оценки перспективности решения с их помощью задач транспортного обслуживания. Определено, что каркас транспортной системы республики должен формироваться на основе магнитолевитационного транспорта как обеспечивающего минимальную себестоимость перевозок в природно-климатических условиях республики при максимальной устойчивости транспортной системы.
Ключевые слова: магнитолевитационный транспорт, транспортно-логистическая инфраструктура, грузопассажирские перевозки, Арктические регионы, вечная мерзлота.
Республика Саха является уникальным регионом с колоссальными социально-экономическими диспропорциями. Среди них, в частности: огромная территория и низкая плотность населения, наличие значительных запасов природных ресурсов и слабо развитая транспортная сеть. Снабжение региона товарами народного потребления, продуктами во-многом осуществляется с использованием механизма «северного завоза», что приводит к росту себестоимости поставляемых товаров и, соответственно, отпускных цен. Одновременно с этим снижается конкурентоспособность продукции предприятий Якутии по ценовым параметрам.
В связи с этим поставлена задача определения возможностей повышения эффективности транспортной системы республики, поиска инновационных решений, которые содействуют социально-экономическому развитию региона.
Для решения указанной задачи проведен анализ официальной статистической информации по вопросам работы транспорта в республике, документов стратегического планирования республиканского уровня и уровня улусов (районов республики).
Выявлен ряд статистических особенностей:
1. Объем грузовых перевозок в Республике Саха занимает 0,44% от общероссийского показателя. Грузооборот - 0,1%. Без учета железнодорожного транспорта, практически не представленного в республике, показатель объема перевозок составляет 0,52%, а грузооборот - 0,24%. Численность населения Республики Саха составляет около 0,69% от общероссийской, что свидетельствует о недообеспеченности населения и промышленности грузовыми перевозками и, соответственно, возможностями для их роста;
2. Общая протяженность автомобильных дорог в республики составляет 2,0% от общероссийских, в том числе 5,5% от общероссийских федерального значения. По первому показателю республика занимает пятнадцатое место в РФ (в 2012 г. - восьмое), по второму - шестое (в 2012 г. - первое). Плотность автомобильных дорог составляет всего 4 км дорог на 1000 км2 территории, что мало на среднероссийском уровне (64 км), по этому показателю Якутия опережает всего один регион (Чукотский автономный округ) и Ямало-Ненецкий автономный округ, входящий в Тюменскую область при формировании государственной статистики. С учетом того, что круглогодичную связь по дорогам с твердым покрытием имеет лишь 6% населенных пунктов, очевидны возможности развития транспортной сети с расширением зон промышленности и добычи полезных ископаемых;
3. Протяженность водных путей республики является наибольшей в России как по суммарному показателю, так и по протяженности водных путей с гарантированными габаритами судового хода (16,27% от общероссийского по первому показателю и 15,44% по второму). Однако, для водного транспорта серьезным ограничением является продолжительность навигационного периода - не более 4,5 месяцев. В условиях обмеления рек, по некоторым из них навигационный период может ограничиваться десятидневным сроком в год. В связи с этим в перспективе массовая навигация сохранится только на крупных реках.
Очевидно, что сохранение текущей ситуации на транспорте не будет способствовать развитию экономики республики. Стратегии развития улусов указывают на необходимость реализации следующих транспортных проектов:
• строительство меридианальной дороги через Абыйский улус;
• создание Лено-Вилюйского кольца с выходом на Иркутск;
• обеспечение транспортной доступности порта Тикси и глубоководного терминала Найба;
• обеспечение транспортной связи г. Мирный с г. Усть-Кут через г. Ленск;
• строительство дороги через перевал Кэликис;
• строительство автодороги «Арктика»;
• реализация Восточного вектора Якутск - Магадан;
• реализация Восточного коридора Якутск - Хандыга - Усть-Нера;
• организация всесезонного движения по автодороге «Вилюй».
Кроме них предусмотрены работы по дноуглублению на реках Анабар, Лена, Яна, Индигирка, Колыма.
Еще большее количество транспортных проектов заложено в Стратегию социально-экономического развития региона до 2032 года. Все они объединены в направления, определяющие каркас пространственного развития:
• Лено-Вилюйское кольцо;
• Восточный вектор;
• Южная магистраль;
• Арктические ворота;
• Амгино-Аянский вектор.
Это свидетельствует о наличии комплексного видения транспорта как основы экономики, что подтверждается прогнозом роста объемов перевозок почти на 20%, ростом объема промышленного производства в 1,6 раз, транспортной мобильности - в два раза.
Значительный вклад в развитие потребности в транспорте должны внести проекты, связанные с освоением месторождений природных ресурсов. Из них только нефтегазовый комплекс, угольный кластер, кластер черной металлургии и комплекс по добыче прочих полезных ископаемых к 2035 году будут обеспечивать объем перевозок 89 млн тонн. Это, очевидно, превышает прогнозный объем грузовых перевозок в республике. При этом ряд проектов автомобильных дорог, таких как «Анабар», «Яна», «Арктика» и «Индигир», отнесены к исполнению на горизонт 2050 года.
В связи с невысокой численностью населения внутреннее производство для собственных нужд не вносит большого вклада в статистику, и исследований, позволяющих оценить подобные объемы перевозок в России не проводились.
Следует отметить, что кроме большого объема разрабатываемых подготавливаемых к освоению месторождений запасов природных ресурсов, имеется значительное количество месторождений, находящихся в статусе «разведываемое» и «нераспределенный фонд». Из 158 основных месторождений (по сведениям Роснедр) такой статус имеют 58 месторождений. Из них 27 относятся к категории крупных. Очевидна зависимость от уровня развития транспортной системы, позволяющей осуществлять вывоз минеральных ресурсов и продукции.
На основе вышеописанного можно определить следующие целевые ключевые параметры транспортной системы Республики Саха (Якутия):
1. Охват точек входа грузов Северного завоза;
2. Создание средней провозной способности с резервом ее повышения в сжатые сроки;
3. Строительство магистралей высокой протяженности в короткие сроки;
4. Организация скоростного грузопассажирского движения;
5. Экологичность транспортной системы;
6. Дружественность инфраструктуры вечной мерзлоте и слабым грунтам;
7. Малообслуживаемость.
Для сравнительной оценки видов транспорта, способных решать поставленные задачи и удовлетворять выделенным ключевым параметрам, выбраны автомобильный, железнодорожный и магнитолевитационный (табл. 1). Водный транспорт не рассматривается в силу его неспособности к круглогодичному функционированию, воздушный - в силу его неприменимости для массовых грузовых перевозок, а трубопроводный - в связи с ограниченностью номенклатуры перевозимых грузов.
Как видно из табл. 1, наиболее подходящим для основы каркаса транспортной сети по своим характеристикам является магнитолевитационный транспорт.
Несмотря на то, что в ряде мест магнитолевитационный транспорт фактически является безальтернативным, вопрос себестоимости перевозок по видам транспорта является важным критерием сравнения. Безусловно, этот показатель находится в сильной зависимости от параметров перевозок и условий их осуществления. Расчетным путем получен показатель себестоимости перевозок автомобильным, железнодорожным и магнитолевитационным транспортом для линии протяженностью 100 км и объемом грузовых перевозок 15 млн тонн в год, что соответствует объему добычи на угольном разрезе среднего размера. Получены следующие значения:
• автомобильный транспорт - 3,29 руб. за 1 тонно-км;
• железнодорожный транспорт - 3,56 руб. за 1 тонно-км;
• магнитолевитационный транспорт - 0,86 руб. за 1 тонно-км.
Приведенные значения имеют лабораторный характер. Уже при рассмотрении проектов в вечной мерзлоте, с протяженными расстояниями и меньшими объемами перевозок картина несколько меняется. Так для потенциального проекта строительства линии Найба - Усть-Куйга расчетная себестоимость перевозок автомобильным транспортом составит 20 руб. за 1 тонно-км, а магнитолевитационным - 14. Для данной линии при перспективном грузопотоке на уровне 0,8 млн тонн в год ежегодная выгода от использования магнитолевитационного транспорта составит 1,2 млрд. руб. Железнодорожный транспорт для данного кейса не рассматривался.
Очаговый характер расселения жителей республики и кластерный характер сосредоточения месторождений полезных ископаемых позволяют формировать каркас транспортной сети на основе соединения центров улусов, кластеров добычи полезных ископаемых, точек входа грузов Северного завоза и направлений связи с соседними регионами для выхода на магистральную сеть России.
Таблица 1 - Сравнение видов транспорта для формирования каркаса транспортной системы
Критерий Магнитолевитационный Железнодорожный Автомобильный
транспорт транспорт транспорт
Ускорение До 2 м/с2 0,2-0,4 м/с2 0,8 м/с2
Скорость До 300 км/ч Конструкционная до 140 км/ч, маршрутная около 40 км/ч Максимальная до 100 км/ч
Организация дви- Повагонная, составами Составами Одиночными транс-
жения портными средствами
Путевая струк- Легкая эстакада, реактив- Земляное полотно, водо- Земляное полотно, ос-
тура ные путевые полосы отвод, верхнее строение пути, контактная сеть нование, покрытие, водоотвод
Хозяйственные службы Диспетчерский центр, путевая служба Службы по ремонту и обслуживанию пути и подвижного состава, вагонные и локомотивные депо, службы управления движением, сортировочные станции Стоянки, ремонтные зоны, топливо-заправочные комплексы, прочая придорожная инфраструктура
Провозная спо- Очень высокая Средняя Низкая
собность
Скорость строи- Очень быстрая (свыше Медленная (30 км в год) Средняя(24-72 км в
тельства 100 км в год) год)
Условия строи- Любые Чувствителен к рельефу Чувствителен к грун-
тельства и грунтам там
Возможность Исключен конструктивно Возможен при дефектах Возможен при дефек-
схода с пути пути и подвижного состава тах дорожного полотна, неблагоприятных погодных условиях, в результате человеческого фактора
Возможность Исключены за счет отсут- Возможны на переездах Возможны в местах
столкновений с ствия одноуровневых пе- пересечения
другими видами ресечений
транспорта
Аварии на транс- Исключены системой дис- Возможны в результате Является самым ава-
порте петчеризации и конструк- человеческого фактора рийным видом транс-
цией пути и сбоев систем сигнализации, централизации и блокировки порта
Иные инциденты Не зафиксированы Возможны поломки, расцепы, перегрев буксовых узлов, износ гребня и т. п. Возможны разнообразные поломки
Выбросы вредных Отсутствуют, электромаг- Пыль 1,5-20 мг/м3 от СО: 5,8 г/км
веществ нитное загрязнение отсут- 1 состава СН: 3,2 г/км
ствует Карбонат натрия 1,05,0 мг/м3 от 1 состава Нефтепродукты 5-20 г на 1 кг грунта ^х: 13,1 г/км С: 0,4 г/км SO2: 1,7 г/км
В связи с этим предлагается следующая конфигурация линий магнитолевитационного транспорта:
1. Западный ход - от Саскылаха (с возможным строительством вылетного пирса в Море Лаптевых через Анабарский залив для приема контейнерных грузов) через месторождения Оленекского района и Оленек, Мирный на Ленск с продлением до г. Усть-Кут и Иркутск (около 1500 км по территории республики);
2. Арктический ход - от Саскылаха (с перспективой продления на Таймыр и Норильск) через северные улусы с охватом порта Тикси и терминала Найба, через месторождения Усть-Янского и Аллаиховского улусов с выходом на Чукотский автономный округ (около 2000 км по территории республики);
3. Лено-Вилюйское кольцо с выходом на Магаданскую и Иркутскую область, Хабаровский край (около 3500 км по территории республики);
4. Восточный ход от Нерюнгри через восточные улусы на Черский (примерно 2500 км по территории республики);
5. Меридианный ход от терминала Найба в направлении Хабаровского края с созданием перспективы снятия грузов Северного морского пути с обхода Чукотки (около 1500 км по территории республики);
6. Южное полукольцо от Ленска через Олекминский и Алданский районы до месторождений Усть-Майского улуса (около 1400 км).
Суммарно предлагается строительство 12400 км магнитолевитационных магистралей. При этом целесообразно размещение трех базовых точек размещения строительных мощностей - в г. Мирный, Якутск и д. Найба. Это позволит:
• начать строительство Западного хода с сторону Саскылаха, впоследствии привлечь строительные мощности при достройке участка Арктического хода;
• одновременно начать строительство Арктического хода в две стороны, через 6 лет завершив его западную часть и открыв вторую точку строительства Западного хода, сократив срок его строительства с 15 до 11 лет, за 14 лет довести ход до восточной точки;
• параллельно начать строительство Меридианного хода, завершив его за 15 лет;
• с двух точек начать строительство Лено-Вилюйского кольца, через 3 года задействовав третью точку с г. Мирный, завершив строительство за 12 лет;
• параллельно начать строительство Южного полукольца, окончив строительство через
14 лет;
• через 7 лет начать строительство Восточного хода с южной стороны, через 14 - с северной стороны (по завершении Арктического хода), завершив строительство за 16 лет (23 года с начала реализации проектов строительства).
Таким образом, за 15 лет будет построено более 90% планируемых линий магнитолеви-тационного транспорта.
С экономической точки зрения оценка проекта подобного масштаба требует проведения серьезных расчетов, однако приблизительные оценки можно сделать на основе описанных данных:
• удешевление Северного завоза на 6 млрд. руб. в год;
• удешевление перевозок сырьевых грузов на 536 млрд. руб. в год;
• подключение к эксплуатации месторождений с объемом ежегодных грузовых перевозок на 32 млн тонн и удешевление перевозок на 192 млрд. руб.
Таким образом, без учета пассажирских перевозок, вызванных повышением уровня транспортной мобильности населения, экономии на строительстве и обслуживании автомобильных дорог, экологических мероприятий и мультипликативного эффекта от развития смежных отраслей народного хозяйства суммарный годовой эффект исчисляется суммой в 734 млрд. руб.
Несмотря на большой объем расходов на реализацию программы - от 12 до
15 трлн. руб. - окупаемость достигается за 10-20 лет.
Полученные результаты можно рассматривать с разных ракурсов.
Во-первых, возможно говорить о коренных изменениях в транспортной системе Республике (Саха) Якутия. На протяжении многих десятилетий она складывалась медленно, охватывая лишь небольшую долю населенных пунктов и месторождений полезных ископаемых. Не были построены мосты через реку Лена. В последние годы дорожное строительство интенсифицировалось, но, как показывает статистика, темпы интенсификации отстают от средних по стране. Реализация масштабных проектов, подобных предложенному, требует значительных усилий и высокого уровня ответственности как со стороны органов власти, так и со стороны предприятий, участвующих в его реализации.
Во-вторых, необходимо обратить внимание на изменения в социально-экономической жизни региона. Ни одна из принятых программ социально-экономического развития, несмотря на широкий перечень мероприятий, не способна предложить такого масштаба социально-экономических изменений. Безусловно, Якутия станет одним из самых привлекательных регионов страны, однако требуется проведение большого объема работы по подготовке населения к масштабным изменениям.
Полученные результаты, как упоминалось в тексте статьи, носят оценочный характер по ряду вопросов. В частности, требуется проведение большого объема работы по трассировке линий магнитолевитационного транспорта, определению перечня грузоотправителей, уточнению экономических параметров.
Однако уже сейчас можно говорить о том, что развитие магнитолевитационного транспорта, основанного на отечественной технологии, способно дать мощнейший импульс развитию региона и страны в целом. В свете этого Концепция развития магнитолевитационного транспорта в Республике Саха (Якутия), разрабатываемая консорциумом «Российский Маглев» является фундаментом для разработки республиканских программ и планов развития.
Список литературы
1. Антонов Ю.Ф., Зайцев А.А. Магнитолевитационная транспортная технология / Под ред.
B.А. Гапановича. М.: ФИЗМАТЛИТ, 2014. 476 с.
2. Ульянов Н. Магнит тянет в полет [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://expert.ru/expert/2021/18/magnit-tyanet-v-polet/. - 19.07.2024.
3. Ульянов Н. Когда наши поезда полетят [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://monocle.ru/monocle/2023/03/kogda-nashi-poyezda-poletyat/. - 19.07.2024.
4. Смирнов С.А., Смирнова О.Ю. Оценка эффективности видов наземного транспорта для массовых грузовых перевозок // Транспортные системы и технологии. 2017. Т. 3, № 4.
C. 204-220.
5. Смирнов С.А., Смирнова О.Ю. Особенности оценки социально-экономических эффектов, возникающих в результате строительства линий грузового магнитолевитационного транспорта // Инновационные транспортные системы и технологии. 2022. Т. 8, № 3. С.142-156.
6. Смирнов С.А., Смирнова О.Ю. Перспективы магнитолевитационного транспорта в единой интегрированной транспортной системе Евразийского экономического союза // Инновационные транспортные системы и технологии. 2023. Т. 9, № 2. С. 110-120.
7. Указ Главы Республики Саха (Якутия) «Об ускоренном развитии транспортной и энергетической инфраструктуры Республики Саха (Якутия)» от 28.03.2024 № 270.
8. Указ Главы Республики Саха (Якутия) «Стратегия развития экспорта Республики Саха (Якутия) до 2032 года» от 30.12.2023 № 178.
9. Постановление Правительства Республики Саха (Якутия) «О комплексном развитии территорий в Республике Саха (Якутия)» от 26.08.2021 № 316.
10. Постановление Правительства Республики Саха (Якутия) «О государственной программе Республики Саха (Якутия) «Развитие транспортного комплекса Республики Саха (Якутия)» от 18.07.2022 № 473.
