CC BY-NC-ND
37
М.Ю. Погудаева, Г.В. Белый
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ КАК НАЦИОНАЛЬНОЙ АРКТИЧЕСКОЙ КОММУНИКАЦИИ
В статье анализируются основные проблемы и перспективы развития одной из основных отечественных транспортных магистралей - Северного морского пути (Севморпуть, СМП). История становления Севморпути и исследование современного состояния данной транзитной артерии позволили выявить существующие проблемы на данном транспортном направлении и определить перспективы для использования рассматриваемой коммуникации в качестве более короткого маршрута транспортировки товаров из Европы в Азию и обратно по сравнению с широко используемым в настоящее время южным маршрутом через Суэцкий канал. На базе проведенного анализа сформулированы рекомендации по устранению недостатков и превращению маршрута в мощную национальную коммуникацию, способную принести существенные выгоды Российской Арктике и экономике Российской Федерации в целом.
Ключевые слова: Северный морской путь, транспортная стратегия 2020 г., транспортный коридор, «Арктическая пятерка», Арктический совет.
В условиях истощения существующих запасов природных ископаемых в разведанных месторождениях Арктика, по оценкам специалистов, способна стать в скором времени главной сырьевой базой планеты. По подсчетам экспертов, в данном регионе находится около трети всех мировых запасов нефти и газа, налаженная добыча которого производится около острова Шпицберген.
По этой причине ведется ожесточенная борьба за арктические рубежи между пятью главными претендентами на владение основной частью местных ресурсов. Этим участникам в печати дали
© Погудаева М.Ю., Белый Г.В., 2012
название «Арктическая пятерка» - речь идет о России, Норвегии, Дании, США и Канаде. Все пять государств заявляют о своих исконных правах на арктические месторождения и предпринимают попытки экономико-политической экспансии в регион.
Интерес к арктическому региону проявляют не только те страны, которые имеют непосредственный выход к Северному Ледовитому океану. О своих притязаниях на арктические воды заявили Республика Корея и Китай. Представители Южной Кореи, еще недавно не имевшей национального ледового флота, спроектировали и построили активно эксплуатируемый ледокол «Араон», заключают контракты с ведущими американскими и европейскими компаниями по производству деталей и оборудования для судов ледового класса. Пекин пока располагает только одним серьезным ледоколом «Сюэлун», в 1990-е годы приобретенным у Украины, однако потенциально способен развить у себя мощный ледовый флот посредством сотрудничества с другими государствами. Кроме того, Китай проявляет особую активность среди всех азиатских стран, стремящихся проникнуть в Арктику в качестве потребителей местных ископаемых, по участию в переговорных и консультационных процессах Арктического совета.
Таким образом, ситуация, которая складывается вокруг северных территорий, является напряженной. Под угрозой находятся отечественные экономические интересы. Одним из наиболее эффективных способов ускорения освоения российской Арктики нам представляется модернизация и оптимизация использования транспортной магистрали, связывающей все северные порты Российской Федерации.
Северный морской путь - главная судоходная магистраль России в Арктике, соединяющая европейские и дальневосточные порты. Его протяженность - 5600 км, или 3023,76 морские мили. Маршрут пролегает через Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское и частично Берингово моря. Главная особенность и достоинство данного маршрута заключается в том, что он является кратчайшим морским путем между европейской частью России и Дальним Востоком. Для сравнения: расстояние, проходимое судами из порта Мурманск в порт Иокогаму (Япония) по Южному морскому пути, основному конкуренту российской магистрали, проходящему через Суэцкий канал, составляет 12 840 морских миль.
История освоения данного маршрута насчитывает не одно столетие. Еще в Х1-Х111 вв. группа поморов переправляла свои суда
в арктических морях. Но впервые о практическом использовании маршрута, соединявшего на тот момент российские северные порты, заявил русский дипломат Д. Герасимов в 1525 г.1 С тех пор рассматриваемый маршрут постепенно осваивали множество купеческих и исследовательских экспедиций.
В 1648 г. группа мореходов во главе с Федотом Поповым и Семеном Дежневым обошла Чукотский полуостров и вышла в Тихий океан2. Позднее, в 1686-1688 гг., торговая экспедиция Ивана Толс-тоухова обошла морем с запада на восток Таймырский полуостров. А в 1712 г. было положено начало исследованию группы Новосибирских островов небольшим казачьим отрядом под руководством Якова Пермякова.
Цель пройти отдельными участками весь маршрут от Архангельска на западе до мыса Большой Баранов на востоке была поставлена перед Великой Северной экспедицией под руководством В. Беринга в 1733-1743 гг. С тех пор в северные воды направлялись группы мореплавателей И. Биллингса и Г. Сарычева, П. Анжу и Ф. Врангеля и других. Результаты исследований позволили поставить вопрос о реальной возможности провода судов по нескольким арктическим морям, объединенным одной связующей транспортной артерией. Научно-исследовательские исследования не прекращались вплоть до середины XX столетия. С 1877 по 1919 г. проводились эпизодические так называемые Карские рейсы интернациональных составов с целью вывоза через акваторию Карского моря на мировой рынок сибирской сельскохозяйственной продукции и минеральных ресурсов. Данные экспедиции окончились неудачей (из 122 рейсов только 75 прошли успешно) по причине отсутствия в северных морях должного навигационного оборудования, развитой системы портов и другой инфраструктуры, сильного ледокольного флота. В 1911 г. организовывались Колымские рейсы, которые постигла та же участь по тем же причинам.
С 1921 г. осуществлялись уже советские Карские экспедиции, а с 1923 г. - Колымские, создавшие базу для освоения и дальнейшей эксплуатации всей трассы. Началом систематических плаваний по пути принято считать 1920 г., когда была снаряжена Сибирская хлебная экспедиция М. Николаева в устья рек Обь и Енисей. Поворотным пунктом в истории освоении Севморпути явилась организация в 1932 г. экспедиции под руководством О. Шмидта, которая прошла без зимовки из Архангельска до Берингова пролива, тем самым показав не потенциальную, а реальную возможность движения судов по данному маршруту. После проведения еще не-
скольких экспедиций в 1933, 1934 и 1935 гг. начались постоянные грузовые рейсы по СМП. Именно в это время, в период постоянных рейсов после 1935 г., за рассматриваемым маршрутом закрепилось его современное название.
В 1932 г. решением советского руководства было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпути). Им были определены задачи окончательной прокладки маршрута СМП от Белого моря до Берингова моря, его оборудования необходимыми навигационными системами и инфраструктурой, а также поддержания безопасности движения по данному направлению.
В настоящее время Северный морской путь относится к приоритетным проектам отечественной экономической политики. Севморпуть занимает одно из центральных мест в российской программе «Транспортная стратегия 2020». Данной магистрали отводится роль северного «Шелкового пути». По плану, СМП в ближайшей перспективе станет основной транспортной артерией движения сырьевых продуктов, а в долгосрочной (с учетом климатических изменений и таяния льдов) способен стать единственным эффективным способом транспортной коммуникации Европы и Азии.
Основная существующая проблема, связанная с эксплуатацией Северного морского пути, заключается в слабой транспортной и экологической безопасности маршрута, обусловленной не только спецификой местной природы и климатической среды. Помимо угрозы судам во время движения по маршруту, иностранные эксперты отмечают потенциальную угрозу и экологии Арктики, так как в случае столкновения судна с отколовшимся куском льда возможен разлив нефти, которую может впитать окружающий плавучее средство лед, что нанесет колоссальный вред окружающей среде и значительно понизит существующий местный экологический уровень.
Другая немаловажная проблема связана с наличием слабой инфраструктуры и отсутствием современной навигационной системы, по типу широко использующихся в Европе систем «8а£е-8еа№Ь> (позволяющей поддерживать безопасность в морских границах ЕС) и «С1еап8еа№Ь> (поддерживающей нормальный уровень экологической обстановки в акваториях ЕС). Эксперты отмечают слабую пропускную способность портов из-за давно не проводившейся модернизации. Указанное обстоятельство наряду со сложными бюрократическими процедурами оформления явля-
ется основной причиной простоя судна, что влечет за собой необходимость уплаты демереджа арендатором судна перевозчику, то есть внесение платы за нарушение заключенных между сторонами Соглашения сроков отправки судна.
Третья причина непопулярности СМП - это долгая процедура таможенного оформления и неоправданно завышенные, по мнению иностранных наблюдателей, ставки сборов за обслуживание судов. Специалисты отмечают, что для допуска транзитных судов в акваторию Севморпути администрация местных портов выдвигает сложные требования получения разрешения на заход в российские порты. Например, для этого требуется заблаговременная информация об основных спецификациях судна, срок предоставления которой определяется от трех месяцев до двух недель. Сама процедура оформления судна также связана с большими трудностями: необходимы проведение осмотра судна сюрвейером (инспектором иностранных классификационных обществ по техническому надзору за судами), страхование ответственности за возможный ущерб окружающей среде при повреждении судна, прохождение многочисленных пограничных и таможенных формальностей. Существенные неудобства перевозчикам доставляет отмечаемая иностранными предпринимателями особенность таможенного оформления заходящих в российские порты судов - обложение всех процедур сборами. Долгие бюрократические процедуры, в большинстве случаев вынуждающие выплачивать демередж, отталкивают многие страны от использования Северного морского пути, и без того сложного из-за природных особенностей, и переориентируют их в пользу Южного морского пути, менее выгодного по сравнению с СМП: более времязатратного и обремененного проблемами с пиратством в сомалийском регионе.
Наиболее легкой задачей нам представляется устранение факторов, тормозящих оформление судов в отечественных портах. Это может быть достигнуто путем: совершенствования российского законодательства и деятельности действующих в портах исполнительных структур (таможенных, пограничных и других); углубления сотрудничества государства с администрациями портов в направлении оптимизации портовой политики; повышения уровня надзора ответственных государственных структур (ФАС, правоохранительных органов и других) за деятельностью логистических, страховых и стивидорных компаний. На наш взгляд, в целях привлечения зарубежных перевозчиков к отечественным транспорт-
ным магистралям необходимо снизить уровень процентных ставок за таможенное и пограничное оформление пребывающих на территории портов грузов.
Модернизация отечественной навигационной базы следует осуществить, на наш взгляд, посредством включения возможностей спутниковых систем связи и определения местонахождения судна, а также разработки системы электронных навигационных карт. Действенной мерой окажется, по нашему мнению, развитие оптимальной системы связи между «берегом» и «морем», а также улучшенное информационное обеспечение судов.
Особое место в проблеме повышения уровня использования СМП в международном масштабе занимает вопрос местных природных условий. Объективно, при устранении все прочих недостатков магистрали данное условие остается главным фактором сомнения у зарубежных партнеров в эффективности использования Севморпути в качестве замены существующих маршрутов, соединяющих Европу и Азию.
Следует обратить особое внимание на то обстоятельство, что некоторые зарубежные специалисты считают оптимальной схему, при которой Северный морской путь будет принадлежать не одной стране, а управляться международной организацией. При варианте международного регулирования СМП возможность активной эксплуатации данного транспортного коридора в ближайшем будущем возрастет. Однако данное обстоятельство идет вразрез с экономическими интересами России, так как создаст ситуацию добычи российских природных ресурсов в территориальных водах РФ, где пролегает Севморпуть.
Следует также отметить, что при решении всех существующих проблем Севморпути определенные круги зарубежных стран будут препятствовать эксплуатации СМП в международном масштабе, настаивая на продвижении тезиса о необходимости «интернационализации СМП». В ответ на данные пассажи России следует выстраивать аргументы вокруг того, что трасса была полностью обустроена нашей страной. В качестве примера можно привести спор между Норвегией и Великобританией по вопросу Норвежской Индерлеи 1951 г., когда суд признал правоту Норвегии на основании, что названный исторический норвежский морской путь проложен, освоен и оборудован исключительно усилиями прибрежной страны.
Учитывая возникающие сложности в отношении определения правового статуса Северного морского пути, реальная
возможность использования маршрута как наиболее короткого пути между Европой и Азией настанет только в условиях освобождения значительной территории арктической акватории от ледового покрова, вероятность чего, по прогнозам, возможна к середине XXI в.
Примечания
Северный морской путь (обзорная справка) // Информационный портал «Реальная экономика». [М., 2007]. URL: http://www.realeconomy. ru/221/1480/4620/ (дата обращения: 24.09.11).
Пазовский В.М. Северный морской путь: оценки зарубежных специалистов // Официальный сайт СО РАН. [М., 2011]. URL: http://econom.nsc.ru/eco/ ARHIV/ReadStatiy/08_01/pazovsk.htm (дата обращения: 24.09.11).
2
