CC BY
113
Вестник Евразийской науки / The Eurasian Scientific Journal https://esj.todav 2021, №1, Том 13 / 2021, No 1, Vol 13 https://esi.today/issue-1-2021.html URL статьи: https://esj.today/PDF/12ECVN121.pdf Ссылка для цитирования этой статьи:
Брутян М.М. Перспективы развития сервиса аэротакси в условиях инновационной экономики // Вестник Евразийской науки, 2021 №1, https://esj.today/PDF/12ECVN121.pdf (доступ свободный). Загл. с экрана. Яз. рус., англ.
For citation:
Brutyan M.M. (2021). Perspectives of air taxi service development in conditions of innovative economy. The Eurasian Scientific Journal, [online] 1(13). Available at: https://esj.today/PDF/12ECVN121.pdf (in Russian)
УДК 338.4 ГРНТИ 06.71.09
Брутян Мурад Мурадович
ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт имени проф. Н.Е. Жуковского», Жуковский, Россия
Специалист Кандидат экономических наук E-mail: Btm23@mail.ru
Перспективы развития сервиса аэротакси в условиях инновационной экономики
Аннотация. В статье изучены перспективы становления и развития отрасли воздушного такси в условиях наступления инновационной экономики. Отмечается, что вследствие стремительного роста населения крупных городов и мегаполисов существенно повышаются транспортные риски. Это выливается в перегруженность действующих автомобильных дорог и общественного транспорта, возникновение пробок на дорогах, приводит к ухудшению экологии. На этой основе автором сделан вывод о необходимости разработки и принятия инновационных решений для повышения мобильности перемещения людей в городских условиях. Выработка такого решения потребует учет и эффективное сочетание всех видов городского транспорта - как действующего, так и возможного к применению в недалеком будущем. В этой связи в работе сделан акцент на том, что большие надежды связаны с развитием сервиса городского воздушного такси, осуществляющего перевозку небольшого числа пассажиров по требованию. Внедрение эффективного сервиса воздушного такси позволит смягчить перегруженность наземной транспортной системы. В статье представлена общая схема повышения эффективности городской мультимодальной транспортной системы, частью которой является воздушное такси, и работающая на основе новейшей экономической модели - экономики совместного пользования. Показано, что в будущем становление отрасли воздушного такси связано со стремительным развитием электрических летательных аппаратов вертикального взлета и посадки. Отмечается, что развитие индустрии воздушного такси потребует создания соответствующей инфраструктуры, обеспечивающей его работу наиболее эффективным образом. Приведены основные необходимые требования, которым должны удовлетворять летательные аппараты воздушного такси, чтобы работать в городских условиях. Развитие сервиса воздушного такси неизбежно вызовет изменения на рынке авиационных перевозок, позволит сформировать новые бизнес-модели, даст шанс компаниям-новичкам атаковать новую рыночную нишу для вытеснения с нее традиционных успешных игроков. Сделан вывод, что одной из таких интересных новых бизнес-моделей является модель авиационных перевозок по подписке, которая отлично сочетается с сервисом воздушного такси.
Ключевые слова: воздушное такси; мегаполисы; урбанизация; пассажирские перевозки; инновационное развитие; электрификация летательных аппаратов; бизнес-модели; транспортные проблемы; прорывные технологии
Современный мир меняется стремительными темпами. Чтобы поспеть за происходящими процессами изменений компаниям различных отраслей и секторов экономики и, в частности, транспортного сектора необходимо постоянно отслеживать новейшие технологические тренды, оптимизировать свои бизнес-модели и внедрять инновации, идущие в ногу со временем. Такие инновации, согласно теории работ известного экономиста К. Кристенсена, должны вызывать у потребителя желание «нанять» продукт компании для выполнения определенной работы [1].
В настоящее время именно на инновации возлагаются большие надежды в сфере решения различных проблем человечества [2]. Популярность термина «инновации» только набирает обороты, с каждым годом его используют все больше и больше специалистов, и оно все чаще встречается в различных отчетах, документах, книгах и статьях. Так, слово «инновации» использовалось в годовых и квартальных отчетах американских компаний более 33 тыс. раз только в 2011 г. [3].
По оценкам ООН, к 2050 г. численность населения Земли достигнет 9 млрд., 70-80 % из которых будет проживать в городах1. Причем до 90 % роста городского населения придется на Африку и Азию. Около четырех пятых всех заказанных товаров будут доставляться из других стран. Стремительный рост населения крупнейших городов мира (в том числе мегагородов)2, перегруженность автомобильных дорог и общественного транспорта, постоянные пробки, ухудшение экологии и шумовое загрязнение заставляют обратить особое внимание на качество работы городских транспортных систем и уделить должные усилия поиску новых, более эффективных способов перемещения людей в крупных городах и их окрестностях. Спрос на пассажирские перевозки превышает предложение, о чем свидетельствует перегруженность коммерческих воздушных трасс и автомобильных дорог [4]. Миру срочно необходимы инновационные прорывные решения в области повышения мобильности перемещения по городам. Аэротакси, или воздушному такси, осуществляющему перевозку небольшого числа пассажиров по требованию, в самое ближайшее время вполне по силам стать подобного рода технологической инновацией. В мире, где время становится все более ценным ресурсом, в котором действует принцип «кто не успел, тот опоздал» скорость и мобильность перемещения приобретает принципиальное значение.
Каждый день во всем мире людьми на поездку на работу и обратно впустую тратятся миллионы часов времени. В одном только Сан-Франциско каждый день теряется порядка полмиллиона часов, которые могли бы быть направлены на гораздо более продуктивное использование, например, производство продукции и оказание услуг. Отсюда можно сделать вывод, что проблема снижения мобильности перемещения людей оказывает негативное
1 The United Nations. 2015. World Urbanization Prospects. The 2014 Revision, URL: https://esa.un.org/Unpd/Wup/Publications/Files/WUP2014-Highlights.pdf.
2 Традиционно к мегагородам относят крупнейшие города с населением более 10 млн человек. Согласно имеющимся прогнозам экспертов, к 2030 г. статус мегагорода будут иметь по меньшей мере 30 городов мира.
Страница 2 из 19
Введение
Проблема перемещения людей в мегаполисах
12ECVN121
влияние на некоторые макроэкономические показатели развития, например, темпы роста и размер ВВП. В таких городах как Лос-Анжелес и Сидней, их жители тратят семь рабочих недель в году только совершая регулярные поездки на работу в другой район (нередко из пригорода) и обратно. Причем две из этих семи недель теряется вообще бесцельно на простаивание в пробках и дорожных заторах. Во многих мегаполисах эта проблема еще более ярко выражена, к примеру, среднее время поездки на работу в индийском городе Мумбаи превышает внушительные полтора часа. К слову, стоит отметить, что и в Москве многие ее жители, а также жители Московской области, работающие в столице, тратят значительное количество времени на поездки на работу и обратно.
Проблема увеличения времени, проводимого жителями крупных городов и их пригородов, в дороге на работу и с работы, зачастую сопровождающееся вынужденным простаиванием в пробках, имеет ряд существенных негативных аспектов. Перечислим некоторые из них. Во-первых, у людей остается меньше времени на личную жизнь, на различные хобби и досуг, они начинают меньше времени проводить со своими семьями и друзьями. Во-вторых, заметно понижается производительность труда, валовый выпуск продукции и общий объем оказанных услуг, так как люди начинают меньше времени проводить на работе и приходят туда усталыми после длительной изнуряющей поездки, производительность труда падает. Все это в итоге негативно сказывается на росте экономики и уровне благосостояния граждан. В-третьих, растут затраты на топливо и увеличивается объем вредных выбросов в атмосферу. И наконец, в-четвертых, существенно возрастает уровень стресса и напряжения, полученными людьми, что негативно сказывается на их здоровье. Так, по результатам недавнего исследования, результаты которого были опубликованы в Американском журнале превентивной медицины, средняя поездка на работу в крупных городах из пригорода на расстояние более 16 километров увеличивает вероятность повышения кровяного давления.
С уверенностью можно утверждать, что с каждым днем перемещение людей в крупных городах мира становится все более и более затруднительным. В Великобритании средний ее житель проводит около 6 месяцев своей жизни в пробках. Высок финансовый ущерб, который наносит эта проблема экономикам отдельных стран. Так, в одних только США прямые и косвенные убытки от пробок на дорогах в 2016 г. составили почти 300 млрд долларов [5]. В столице Мексики - Мехико дорожные пробки обходятся примерно в 1,8 млрд долларов убытков в год. Прямые экономические убытки связаны с излишним расходом топлива и потерей времени, а косвенные - с более высокими ценами на товары из-за задержки грузовых автомобилей и вредными выбросами. Причем отметим, что эти показатели могут возрасти еще, по мере усиления процессов урбанизации и роста городского населения. В большинстве случаев эту проблему уже невозможно решить прямолинейно, только инвестируя в инфраструктуру дорожного строительства, даже располагая необходимыми бюджетными средствами, по причине физической нехватки места для строительства новых дорог, расширения дорожного полотна и пр. Строительство новых транспортных развязок на разных уровнях - эстакад - займет годы и потребует огромных инвестиций. Альтернативные варианты, такие как транспортные средства на воздушной подушке (hovercraft), гиперпетли (hyperloop), вертолеты - все имеют серьезные недостатки, которые сильно ограничивают возможности их использования. Аппараты на воздушной подушке имеют ограниченную вместимость и не могут эксплуатироваться в сезон дождей. Проект по постройке гиперлупа потребует огромных инфраструктурных расходов, а также очистки земель от размещенных на них поселений и нового обустройства земли и решения большого количества технических проблем [6]. Наконец, что касается вертолетов, то они слишком неэффективные, шумные, небезопасные, неэкологичные и дорогие, чтобы выступать решением проблемы. К тому же имеет место
нехватка квалифицированных обученных пилотов, которые способны работать на постоянной основе в режиме полной занятости.
Решением проблемы может быть повышение эффективности использования существующих автомобильных дорог, а также развитие сервиса городского воздушного такси. Подобно тому, как небоскребы позволили городам использовать ограниченные земельные ресурсы более эффективно, городские воздушные перевозки аэротакси будут использовать трехмерное воздушное пространство, чтобы смягчить перегруженность транспортной системы на земле.
Понятие сервиса воздушного такси и его классификация
Некоторые эксперты всерьез полагают, что авиатакси - это перспективное будущее транспортной системы3. Можно сказать, что воздушное такси - это одна из разновидностей общего понятия такси, под которым традиционно понимается перевозка пассажиров легковыми автомобилями, либо маломестным речным и морским (озерным) транспортом. Воздушное такси - это средство общественного транспорта, предназначенное для перевозки пассажиров за определенную плату (таксу) средствами воздушного транспорта4. Законы отдельных стран накладывают ограничения на количество мест в воздушных судах, предоставляющих услугу авиатакси. Обычно оно ограничено верхней планкой в 30 мест. Идея использования службы воздушного такси не нова. Так, например, данная тема серьезно исследовалась в ряде работ ученых из разных исследовательских институтов [7-10].
Во времена СССР еще в 1958 г. был открыт сервис воздушного такси для обеспечения авиаперелётов по маршруту Симферополь-Ялта. Популярными пунктами назначения были Лазаревское, Архипо-Осиповка, Красная Поляна, Макопс и др. В 1960 г. наибольшую популярность имел маршрут Сочи-Геленджик, летали по таким маршрутам преимущественно отдыхающие и курортники. Обслуживали линии аэротакси вертолеты Ми-4П5.
Традиционно парк судов авиатакси условно подразделяют на самолетный и вертолетный. Самолеты более скоростные, по сравнению с вертолетами, и выигрывают в дальности совершаемых полетов. Однако вертолеты более маневренные, имеют больше мест для базирования и площадок для приземления. Поэтому, как справедливо заметил руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» О. Пантелеев, в полетах по городу целесообразнее использовать вертолеты, а в полетах между городами - самолеты. Это разделение во многом обуславливает два основных направления развития авиатакси - это перелеты на относительно небольшие расстояния между городами (100-2000 км) и перелеты над загруженными пробками мегаполисами. При этом стоимость полета определяется исходя из минимальной суммы на 1 км пути либо существует фиксированная такса для перелёта из одного города в другой. В случае осуществления нерегулярных полетов стоимость перелета может определяться посредством тарифной ставки за аренду определенного вида транспортного средства за единицу времени (обычно полчаса, либо час). Для оформления заказа в таком случае обычно бывает необходимо только оставить заявку на полет, предварительно обговорив с менеджером время вылета и все условия путешествия и прибыть в назначенный час в заранее обговоренное место, где клиента уже будет ожидать пилот. Цели подобных перелетов могут быть самыми разными: прибытие на бизнес-встречи и экстренные
3 Жидкова А. Услуги авиатакси: быстро, доступно, удобно, но не у нас. URL: https://www.rbc.ru/economics/06/12/2011/5703efe69a79477633d3ac87.
4 Википедия. Воздушное такси. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Воздушное такси.
5 URL: https://osutina.livejournal.com/27129.html.
совещания, срочная доставка в аэропорт без опозданий, корпоративный отдых, прогулка с клиентами, плановый осмотр территории и др. Как правило, клиент имеет предварительную возможность выбрать удобную для себя модель летательного аппарата, в зависимости от цели полета, его дальности, а также от общего количества летящих пассажиров. При случае клиент может получить помощь в выборе и консультации фирмы, предоставляющей услуги аэротакси.
В настоящее время происходит стремительное развитие электрических летательных аппаратов вертикального взлета и посадки (eVTOL), что вызвало новую волну интереса ко второму направлению развития воздушного такси - перелетам над крупными городами. Данные летательные аппараты потенциально имеют ряд преимуществ, которые, например, заключаются в отсутствии вредных выбросов, что очень актуально в городских условиях, простоте управления, отсутствии необходимости во взлетно-посадочных полосах, экономичности и возможности улучшения системы безопасности [11; 12]. Кроме того, летательные аппараты данного типа хорошо вписываются в рамки других перспективных инновационных направлений, например, развития умных городов, интернета вещей и технологии блокчейн.
Главный исполнительный директор фирмы Boeing Д. Муйленбург в марте 2018 г. прокомментировал ситуацию по развитию сервиса воздушного такси в мире. Так, по его мнению, воздушному такси вполне по силам стать обыденной реальностью городской жизни в ближайшие 10 лет, так как ключевые технологии уже разработаны, а функциональные прототипы были продемонстрированы, поэтому дело остается, можно сказать, за малым. По его мнению, приход эры городского воздушного транспорта находится достаточно близко по времени, поэтому органы власти и регулирующие организации должны начать думать о правилах организации будущих 3D-дорог и вопросах регулирования движения. Надо сказать, Д. Муйленбург не одинок в своем оптимизме. К похожим выводам в ходе своего недавно проведенного исследования пришли и специалисты компании Deloitte, сделавших прогноз, о возможном поступлении уже в недалеком будущем на рынок коммерческих пассажирских дронов, рассчитанных на от двух до пяти мест. Д. Шин, первый помощник руководителя Управления по исследованиям аэронавтики на недавнем семинаре в Белом доме, посвященном беспилотным летательным аппаратам и будущему авиации, произнес фразу о том, что с развитием воздушного такси возможно вписать новые главы в книгу под названием «Развитие авиации». Это будет знаменовать собой рассвет новой эры в авиации.
Попытка реализовать на практике идею электрификации летательного аппарата была предпринята довольно давно, еще до первого исторического полета братьев Райт. Французский химик и авиатор Г. Тиссандье, известный своими отважными метеорологическими экспедициями на борту дирижаблей, установил электродвигатель фирмы Siemens на одном из дирижаблей, чтобы привести в действие его пропеллер. Первый полет состоялся в далеком 1883 г., за 20 лет до братьев Райт. Появление двигателя внутреннего сгорания и последующее изобретение газовой турбины быстро переориентировали авиацию на эти новые источники движущей силы, питаемые топливами на основе нефти. Однако во многих отношениях бурное развитие авиации в XX в., происходило параллельно, если даже не более медленными темпами, с процессом электрификации всех сфер человеческой деятельности.
В аэрокосмической отрасли электрификация проявилась сразу в двух направлениях. Первое (более электрифицированный самолет) связано c эволюционной тенденцией, в рамках которой каждое последующее поколение самолетов, как правило, оснащено большим количеством электрооборудования вместо систем, которые ранее были механическими, гидравлическими или пневматическими. Второе направление связано с созданием электрической силовой установки - потенциально революционный новый подход, к которому приковано внимание мировой общественности. В случае успеха развития данного направления,
в некоторых крупных сегментах авиакосмической промышленности могут произойти серьезные перемены, которые будут связаны не только с самой силовой установкой, но и различными авиационными системами и в итоге привести к радикально новым конструкциям самолета. Проектирование и производство электрических летательных аппаратов - это больше чем просто технологическая инновация. В перспективе оно окажет глубокое воздействие на экономику и общество, подобно тому влиянию, которые более 60 лет назад оказали на них реактивные самолеты. Отрасль электрической авиации создаст много рабочих мест, в том числе их новых видов, приведет к созданию большего количества технологических инноваций во многих других отраслях экономики, большему рынку сбыта для продукции авиационной промышленности, сделает авиацию более безопасной и дружественной по отношению к окружающей среде, а сами полеты более доступными по цене для простых людей. Особенно, когда электрический самолет будет связан с использованием возобновляемых источников энергии. Электрическая авиация находится в сфере интересов различных отраслей. Сотрудничество между компаниями Airbus и Siemens ярко подтвердило это. Множество технологий и продуктов отрасли электрической авиации востребованы в других отраслях промышленности. Постепенно грань между авиацией и другими отраслями становится все более размытой. Так, например, заслуживает бесспорного интереса то, что сейчас некоторые стартапы электрической авиации имеют в своих штатах больше инженеров-электриков, чем авиационных инженеров.
Компаниям-производителям электрических летательных аппаратов, предназначенных для использования в качестве городского авиатакси, полезно хотя бы примерно представлять потенциальный спрос на такие воздушные суда, чтобы оценить возможный объем этого развивающегося рынка. Для оценки потенциального объема рынка электрических летательных аппаратов, предназначенных для использования в качестве воздушного такси в крупных городах, можно воспользоваться следующей простой формулой:
где n - число крупных городов, с населением свыше определенного порогового значения (например, 5 млн, 10 млн человек), Q - среднее логически обоснованное количество электрических летательных аппаратов вертикального взлёта и посадки, необходимое каждому заявленному городу, P - средняя закупочная цена летательного аппарата.
При этом надо ясно осознавать, что в перспективе не только самым крупным городам может понадобиться наличие сервиса воздушного такси, но и городам с меньшим населением, следовательно, объем рынка может оказаться как минимум в два раза больше. Так, по оценкам специалистов компании Porsche, теоретически полный объем целевого рынка для электрических летательных аппаратов вертикального взлета и посадки составляет до 230 млрд долларов и 200 тыс. единиц техники. Во многом значения данных показателей будут зависеть от уровня цен за услуги воздушного такси, доступной инфраструктуры и общественного уровня доверия к новому сервису. Однако, в среднесрочной и долгосрочной перспективе, например, на горизонте планирования до 2035 г. представляется маловероятным, что заявленный компанией Porsche максимальный объем целевого рынка может быть достигнут хотя бы наполовину. Во-первых, чтобы обеспечить работой 200 тыс. электрических воздушных такси, необходимо задействовать не только несколько десятков самых крупных городов, но и населенные пункты со средним и даже небольшим населением. Во-вторых, такой объем производства летательных аппаратов воздушного такси будет экономически целесообразен только в том случае, если цена за услуги перевозки пассажиров будет сопоставима с расценками обычного городского такси, что позволит обеспечить необходимый объем спроса. И наконец, в-третьих, необходимо будет во многих городах развернуть сеть аэродромов для летательных аппаратов с вертикальных взлетом и посадкой.
V = пх Q X Р,
(1)
Особенности развития сервиса городского воздушного такси
Развитие индустрии воздушного такси требует создания соответствующей «экосистемы», которая бы наилучшим образом обеспечивала слаженную и эффективную работу этого сервиса, имела необходимую инфраструктуру и в рамках которой наиболее оптимально взаимодействовали бы различные виды транспорта (например авиатакси с общественным наземным и железнодорожным транспортом). Для того, чтобы глубже понять проблему построения такой «экосистемы воздушного такси» необходимо четко представлять следующее:
• полезность сервиса воздушного такси для потребителей транспортных услуг;
• вызовы, стоящие перед регулирующими органами;
• рыночные возможности для инвесторов, предпринимателей и коммерческих промышленных предприятий.
При этом потенциал транспортной системы воздушного такси может быть реализован только при условии взаимного сотрудничества многочисленных заинтересованных сторон (стейкхолдеров). Успешная «экосистема воздушного такси» может быть создана с участием коммерческих производителей транспортных средств, городских властей и местных чиновников со всех концов земного шара, регуляторов, пользователей, сообществ и социальных групп, которые будут стремиться взаимодействовать друг с другом, что позволит в дальнейшем лучше понять, как эта экосистема может формировать будущее городских воздушных перевозок по требованию.
В будущем вертикальная мобильность станет неотъемлемой частью общей транспортной системы города, если будет связана и взаимодействовать с другими видами транспорта. Преимущества городского авиатакси в том, что оно будет достаточно быстрое и доступно по требованию. Его летательные аппараты смогут за незначительное время покрывать расстояния в 20 и более километров, обслуживать альтернативные маршруты (пути второго и третьего выбора). Вертикальная мобильность - это, кроме того, быстрый способ избегать маршрутов с затрудненным движением.
Основные игроки «экосистемы воздушного такси» должны будут наладить сильные деловые связи между общественными и частными организациями, чтобы иметь успех. Им также будет необходимо продемонстрировать социальные выгоды сети авиатакси для широких слоев населения и гарантировать согласованную и скоординированную работу всех заинтересованных сторон: представителей городских властей и законодателей, инвесторов и партнеров по бизнесу, производителей и потребителей.
Новая мультимодальная транспортная система позволит более эффективно использовать ресурсы городов и снизить различные издержки - финансовые, временные, экологические и т. п. [13]. На рис. 1 показано как новые сервисы в рамках развития мультимодальной транспортной сети повышают эффективность ее работы.
Как видно из рис. 1, повышение эффективности городских пассажирских перевозок во многом связано с развитием совместного использования некоторых транспортных средств, а именно частных автомобилей и велосипедов. Это направление связано с новейшей экономической моделью - экономикой совместного потребления (sharing economy), реализуемой некоторыми компаниями, например, Airbnb и Uber [14].
Если говорить про воздушное такси, то оно пока еще не стало полноправным участником городских пассажирских перевозок. Данный сервис пока находится на заре своего развития. Однако со временем индустрия воздушного такси имеет все шансы для того, чтобы утвердиться на рынке пассажирских перевозок и стать важнейшей составляющей
интегрированной мультимодальной городской транспортной системы. Так, компания Uber в 2016 г. представила свое видение развития сервиса авиационных перевозок по требованию, которой они дали название Uber Elevate [15].
Нован чфф^кч Ивная многомодульная транспортная система
Общественный Наземное Частные Велосипеды и Воздушное
i pa HCl юрт такси автомобшш скутеры такси
Подсадка пассажиров, н создание пулов
Создание интегрированной транспортной системы города
Рисунок 1. Общая схема повышения эффективности городской мультимодальной транспортной системы [14]
Всего в настоящее время в мире существует более 70 проектов в области разработки электрических пассажирских летательных аппаратов для использования в сервисе городского воздушного такси. Дизайн летательных аппаратов воздушного такси зависит от учета широкого диапазона авиационных атрибутов: числа пассажиров (включая пилота), дальности полета, типа летательного аппарата и силовой установки [16].
Ряд известных компаний сделали существенные инвестиции, общий объем которых свыше 3 млрд. долларов, в разработку подобных транспортных средств. Только в одном 2016 г. объем инвестиций составил полмиллиарда долларов. Среди компаний-интересантов можно выделить как традиционных производителей авиационной техники - Airbus, Boeing, Bell, Embraer, так и автомобильные концерны, такие как Honda, Toyota, Daimler, Geely, а также некоторых компьютерных гигантов - Intel, Microsoft. Кроме того, в список инвесторов попала компания Amazon, крупнейшая в мире по продажам товаров и услуг в интернете, и Uber -международная частная компания, создавшая одноименное мобильное приложение для поиска, вызова и оплаты такси или частных водителей. Большой интерес к воздушному такси проявили и некоторые крупные частные инвесторы, например, разработчик и сооснователь Google Л. Пейдж, а также сооснователи Twitter и Skype. Инвестиции в разработку и создание электрических летательных аппаратов с вертикальным взлетом и посадкой, предполагаемых к использованию в качестве аэротакси, следует рассчитывать на довольно длительный временной горизонт прогнозирования. Отдача от них может наступить нескоро.
Среди различных концепций летательных аппаратов и связанных с ними идей идет жесткая борьба за выживание. Победит тот разработчик-производитель, который сможет представить на рынок самое удачное изделие, основанное на наиболее жизнеспособных идеях и технологиях. Потребитель же выступит судьей, который выносит окончательный вердикт.
Впервые о проблеме борьбы за выживание среди идей высказался Р. Докинз в своей книге «Эгоистичный ген» [17]. Суть данного вопроса можно представить перефразировав одну из основных мыслей из книги Ч. Дарвина «Происхождение видов». Поскольку идей рождается больше, чем может выжить и так как возникает борьба за существование, то из этого следует, что всякая идея, которая в сложных и нередко меняющихся условиях ее жизни хоть незначительно варьирует в выгодном для нее направлении будет иметь больше шансов выжить и таким образом подвергнется естественному отбору. Естественно, справедливо данное высказывание и для научных идей, как одной из более узких разновидностей всех идей в широком смысле.
Известный историк науки Т. Кун представлял процесс развития науки как эволюцию по Дарвину - процесс, движущийся из прошлого, но не направленный к фиксированной цели [18]. То есть сам этот процесс не является прямолинейным движением от меньшего знания к большему. Производство знания является конкретной задачей узких специальностей, в рамках которых происходит борьба за улучшение, увеличение точности, согласованности, области применимости и простоты использования того набора убеждений, которые были получены в процессе обучения представителями данных специальностей. Затем эти убеждения, представленные в виде знаний, передаются преемникам, которые их слегка модифицируют, видоизменяют и корректирует. Однако иногда этот процесс тормозится. И чтобы это исправить требуется реорганизация специальностей и их расширение. Такие эпизоды в развитии науки можно охарактеризовать как научные революции [19]. Развитие новых отраслей промышленности и экономики напрямую связаны с развитием науки и происходящими в ней научными революциями. В этом плане новой ветвью в развитии авиационной отрасли и автомобильной промышленности может стать становление индустрии электрического воздушного такси и частных летающих автомобилей.
Аэрокосмическая промышленность
Отрасль производства электрических летательных аппаратов вертикального в гнета и посадки и летающих автомобилей
Автомобильная промышленность
Начало развития промышленных отраслей на основе имеющихся научных знаний и технологий
Рисунок 2. Общий вид эволюционного процесса развития отраслей промышленности (составлено автором)
12ECVN121
Образно говоря, раньше ветви древа развития аэрокосмической и автомобильной промышленностей не пересекались, т. е. ни одна из этих отраслей не выпускала продукт, базирующийся на научных достижениях обеих отраслей и технологии которого можно было отнести и к той, и к другой отрасли. Теперь же ситуация несколько иная, которая подтверждается фактами наличия большого интереса крупных автомобильных концернов к летательным аппаратам электрического воздушного такси, их участием в проектах, сделанными инвестициями в разработку и т. п. Этот процесс роста специализации и пересечения ответвлений развития аэрокосмической и автомобильной промышленностей для наглядности показан на рис. 2.
Как видно из рис. 2, в будущем может появиться целая новая отрасль, которая объединит в себе некоторые новейшие достижения авиационной отрасли и автомобильной промышленности, фундаментально представив собой более узкую специализацию развития научных знаний. Однако для полноценного претворения в жизнь идеи электрического воздушного такси в целом ряде случаев будет необходима весомая государственная поддержка, особенно на начальных этапах.
Правительства некоторых стран уже сейчас осознают важность инвестирования средств в развитие электрического воздушного такси, разработку ключевых технологий. Будучи частью авиационной отрасли, одной из самых инновационных отраслей промышленности, воздушное такси логично должно также иметь весомую поддержку со стороны государства. Это обуславливается целым рядом причин, среди которых такие важные направления как развитие предпринимательства, создание новых рабочих мест, рост ВВП, позитивные межотраслевые экстерналии, миграция технологий и пр. Так, в апреле 2018 г. канадское правительство объявило о том, что предоставит около 38 млн. долларов, чтобы оказать финансовую поддержку главной технологической демонстрационной программе, направленной на продвижение пяти ключевых технологий, поддерживающих разработку городского воздушного такси, обычных вертолетов и беспилотных летательных аппаратов [20]. Различные заинтересованные компании, например, Bell Helicopter Textron Canada Ltd, смогут через эту программу инвестировать в разработки технологий, которые будут использоваться в новых летательных аппаратах вертикального взлета и посадки. Таким образом будет осуществляться частно-государственнное партнерство в области разработки и внедрения технологий электрического воздушного такси вертикального взлета и посадки. Это является немаловажным шагом, ведь запуск в серийное производство летательного аппарата, пусть даже небольшого электрического пассажирского дрона - обойдется стейкхолдерам довольно дорого и кроме того велики риски.
Для того, чтобы запустить один тип пассажирского беспилотного дрона в массовое производство, начиная с этапа исследования концепции, необходимо затратить сумму от 500 млн до 1 млрд долларов. Конкретный размер затрат будет зависеть от степени инновационности летательного аппарата и его аэродинамической концепции. На рис. 3 показаны основные этапы разработки электрического пассажирского беспилотного летательного аппарата вертикального взлета и посадки и примерный объем затрат, необходимый для прохождения этих этапов.
Как видно из рис. 3, стартовые вложения довольно велики, кроме того высоки различного рода риски - технические, финансовые, социальные, сертификационные и др., что делает данный вид инвестиций довольно рисковым предприятием. Однако в инвестировании, как известно, чем выше риск, тем больше и потенциальная прибыль. В случае успешного развития, отрасль авиатакси может принести своим инвесторам хорошие дивиденды. Отрасль воздушного такси только начала формироваться и достигнет главных точек перегиба (inflection
points) кривой роста между 2025-2035 гг., после прохождения которых она может окончательно утвердиться в качестве важной части городской системы мобильного перемещения.
Исследование Вллидация Опытно- Развитие
концепции концепции КОн С тру KTOfKH WC промышленного
j
разработки производства Ä
1-4 млн. долларов
10-90 млн. долларов
200-300 или. долларов
Рисунок 3. Примерная стоимость прохождения основных этапов создания электрического летательного аппарата вертикального взлета и посадки для сервиса аэротакси [14]
На рис. 4 показаны необходимые требования, которым должны удовлетворять суда воздушного такси, чтобы работать в городских условиях.
Безопасность
Безопасность авиатранспортного средства Безопасность операций
Экологично сть
Сокращение выбросов вредных веществ Снижение уровня шумового воздействия
Экономическая эффективность
Оптимальное соотношение затраты/прибыль Высокий уровень спроса со стороны населения
Техническая осуществимость
Соотвествие требованиям существующей инфраструктуры Зрелость ключевых используемых технологий Низкие уровни эксплуатационных рисков работы
Рисунок 4. Основные требования к работе аэротакси в городах (составлено автором на основе [14])
Уже в настоящее время в ряде стран спрос на пассажирские перевозки опережает предложение, следствием чего является увеличение перегруженности коммерческих воздушных и автомобильных транспортных сетей. Так, в США, чтобы справиться с этой проблемой, Федеральная авиационная администрация, NASA, государственные транспортные департаменты и столичные планирующие организации разрабатывают специальные транспортные стратегии. Однако исследование транспортной стратегии на национальном уровне требует построения многомодальных моделей спроса на перевозки. Таких моделей сегодня существует не так много.
Развитие новых бизнес-моделей и конкуренция в сегменте отрасли воздушного такси
Персональные авиаперелеты по протяжении долгого времени были и поныне остаются роскошью, которую могут себе позволить только состоятельные люди. Однако новейшие
достижения в области авиационных технологий, приведших к появлению сверхлегких самолетов, технологические прорывы в области повышения мощности авиационных электрических двигателей, наряду с расширением сети аэропортов переместили фрахтование самолета для персональных полетов для среднего класса и малого бизнеса из области мечтаний в реальную плоскость. По мере дальнейшего созревания ключевых технологий эксплуатационная готовность сверхлегких самолетов, электрических летательных аппаратов вертикального взлета и посадки и доступность полетов по приемлемым ценам будет все больше повышаться. Персональные авиаперевозки имеют ряд существенных преимуществ перед воздушными путешествиями на больших реактивных самолетах, например, удобство пользования индивидуальным расписанием, отсутствие задержек в аэропортах и других неудобств, наличие более широкого выбора доступных мест назначения.
В случае, если услуги воздушного такси станут конкурентоспособными по цене с коммерческими авиаперевозками в малой авиации, то традиционные авиаперелеты будут поставлены под большую угрозу, поскольку сектор авиатакси может потеснить традиционный бизнес авиакомпаний в рыночном сегменте развлекательных и деловых путешествий, кроме самых долгих перелетов. Отказ от реагирования на появление стартапов в сегменте воздушного такси может привести некоторые авиакомпании к принудительному выходу из отрасли. Новая бизнес-модель компаний новичков, предоставляющих услуги воздушного такси, может позволить не только удержаться в отрасли, но и стать лидерами на рынке. То есть речь тут идет даже не о простой конкуренции в рамках старых бизнес-стратегий, а об изменении правил игры
У крупнейших авиакомпаний всего два основных варианта действий, чтобы достойно среагировать на рыночную экспансию компаний-новичков, предоставляющих услуги воздушного такси. Первая опция заключается в том, чтобы самим выйти на зарождающийся рынок авиатакси и захватить на нем свою долю, то есть провести диверсификацию бизнеса. Второй вариант реагирования подразумевает совершенствование своих текущих бизнес-моделей и стратегий в сегменте традиционных авиаперелетов, чтобы успешно конкурировать с компаниями сектора воздушного такси на стадии их становления [22]. Для крупнейших авиакомпаний, представляется, первый вариант является более предпочтительным, так как они обладают существенными преимуществами перед начинающими компаниями, заключающимися в наличии опыта, налаженных связей и больших ресурсов. Успешный их перенос в сектор услуг авиатакси позволит крупнейшим авиакомпаниям расширить свой бизнес и начать работать в совершенно новой для себя области. В случае если на перевозки воздушного такси возникнет достаточно высокий спрос, многим крупным авиакомпаниям будет относительно легко предложить свои собственные услуги в этом сегменте рынка. Располагая обширной базой лояльных клиентов, они могут уже на старте дать сильный импульс развитию нового направления бизнеса, используя различные рекламные кампании и промо-акции. Например, они могут позволить своим часто летающим пассажирам использовать свои накопленные мили (frequent flier miles) в полетах воздушного такси, тем самым поощряя лояльных клиентов перейти на новый вид обслуживания до того как они начнут пользоваться услугами только развивающейся компании, предоставляющей сервис авиатакси. Кроме того, преимущество авиакомпаний заключается в том, что они могут пользоваться сформировавшейся сетью аэропортов, которых они обслуживают, что позволит им избежать проблемы сетевых внешних эффектов (network externalities).
Между различными поставщиками услуг воздушного такси также существует конкуренция и со временем она будет только усиливаться по мере роста целевого рынка и появления новых игроков. Основной фактор конкурентной борьбы между компаниями при этом будет лежать в области ценообразования. По причине того, что услуги у различных компаний сектора воздушного такси очень похожи, то фактически единственным
[21].
дифференциатором будет выступать цена за них. Естественно, подавляющее большинство клиентов из различных вариантов при примерно прочих равных условиях выберут менее дорогой. В будущем, когда услуги аэротакси станут доступными для среднего класса, ценовая конкуренция между компаниями станет еще более жесткой, поскольку представители среднего класса гораздо более озабочены проблемой выбора наиболее рациональной цены за пользование услугой, чем различные бизнес-компании и очень состоятельные люди. Поэтому представители среднего класса предварительно проведут исследование рынка с целью найти для себя самый приемлемый вариант по цене и качеству. Часто они и вовсе будут нацелены на поиск просто самого дешевого варианта. В случае если цена их не устроит, они нередко могут выбирать менее удобные варианты для перемещения, такие как перелет экономклассом на традиционном аэробусе. Однако в настоящее время узнаваемость бренда в секторе авиатакси пока минимальна в силу ограниченности доступного обслуживания и масштабов бизнеса. В будущем, если в секторе воздушного такси произойдет заметный начальный прорыв бизнеса, то несколько наиболее удачливых поставщиков услуг смогут получить признание относительно своего предположительно превосходящего остальных конкурентов обслуживания или надежности, что позволит им взимать со своих клиентов более высокую плату.
Существует и другая немаловажная проблема в организации сервиса воздушного таски, помимо его дороговизны для большинства потребителей. Чисто гипотетически предположим, что все рыночные преграды и барьеры были успешно преодолены и существует сформированный зрелый рынок, который состоит из путешественников, которые готовы платить за поездку на воздушном такси среднюю цену между стандартными коммерческими ценами и чартерными ценами. Для компаний, действующих в сегменте воздушного такси, неизбежно возникнет важная задача выбора наиболее экономически выгодного типа летательного аппарата для удовлетворения имеющегося спроса эффективным образом. Например, имеет ли смысл использовать относительно недорогой турбовинтовой самолет на более коротких маршрутах по причине небольшой разницы во времени выполнения работы в полете, в сравнении с реактивным самолетом? Или будет ли более экономично использовать в сервисе авиатакси самолеты с 4 или 6 местами? Попытаемся ответить на эти вопросы, посредством проведения анализа факторов, влияющих на эффективность работы летательных аппаратов воздушного такси и формулирования некоторых рекомендаций их выбора для использования в сервисе. Естественно, что среди многих десятков, возможно даже сотен турбовинтовых и турбинных типов самолетов, находящихся в эксплуатации сегодня, есть наиболее идеально подходящий для использования в службе воздушного такси. Но каким образом интересанту идентифицировать самолет правильных размеров для использования в сервисе аэротакси? Вообще существуют четыре основных фактора проектирования самолета или его выбора для какой-либо определенной миссии или целей бизнеса:
• стоимость эксплуатации (денежных единиц в час);
• вместимость (количество мест);
• скорость (средняя крейсерская скорость);
• дальность полета (длина воздушного пути).
Эти параметры связаны между собой сложным образом, изменение значения одного из них неизменно затрагивает остальные три. Далее допустим, что при выборе самолета, мы отбираем только тех, которые имеют достаточную дальность полета, чтобы обслуживать, для примера, перелёты из города А в город Б и обратно. Тогда нас будут интересовать только три первых фактора.
Выбор правильного летательного аппарата для альтернативных вариантов воздушных перевозок является известной насущной проблемой. Чартерные компании обычно ищут самый эффективный самолет, который способен выполнить возложенную на него миссию за удовлетворительный промежуток времени и размеры которого могут соответствовать объективным требованиям путешествующей стороны. Конечно, большие или специфические типы самолетов могут быть выбраны, чтобы разместить на нем желаемые блага цивилизации и удовлетворить личные предпочтения. У коммерческих авиаперевозчиков более сложная дилемма при выборе типа самолета. Перед ними также обычно стоит задача прогнозирования спроса на воздушные перевозки в течение определенных регулярных рейсов, выявление имеющихся ограничений стыковочных рейсов. Поэтому перевозчику необходимо выбрать наиболее эффективный самолет, вместимость пассажирского салона которого способна выдержать пиковые ожидаемые загрузки. Важной составляющей понимания потребительского спроса на воздушные перевозки и того каким образом составлять расписания, чтобы удовлетворить имеющийся спрос, это осознание того, когда люди хотят путешествовать. Тот воздушный перевозчик, который предоставляет свои услуги в желаемое время для перелетов, будет более успешен в бизнесе, чем тот, кто делает это хуже.
Допустим, что некий регулярный чартерный перевозчик располагает действующим воздушным флотом, состоящим из летательных аппаратов единственного типа и он хочет определить какой маршрут более всего имеет смысл выбрать для запуска сервиса авиатакси. Основная рекомендация в этом случае будет заключаться в выборе самого долгого маршрута (например, между парой городов, имеющих наибольшее расстояние между собой), который способен обслужить данный тип летательного аппарата. Обычно более длинные маршруты более прибыльны, при этом требуется меньший коэффициент занятости пассажирских кресел, чтобы достигнуть порога безубыточности, непосредственно сам самолет используется более эффективно, так как обеспечивается более высокий процент летных часов, связанных с перевозкой пассажиров, в сравнении с летными часами, которые с этим не связаны. На первый взгляд, этот вывод может казаться парадоксальным, особенно принимая тот факт, что полеты на более длинные расстояния более дорогие (более высокие издержки). Однако все это перевешивается одним важным обстоятельством - длинные маршруты позволяют операторам гарантировать, что все пассажиры остаются на своих местах в течение более длительного времени. На коротких маршрутах большее количество времени тратится на разворот самолета и ожидание пассажиров. Поэтому более длинный маршрут будет более прибыльным при фиксированном уровне спроса на услуги воздушного такси, покуда оператор располагает летательными аппаратами необходимой вместимости и финансовыми средствами для их обслуживания. Таким образом мы подошли к главному вопросу: так есть ли идеальный летательный аппарат для использования в воздушном такси? Вообще говоря, более низкие эксплуатационные расходы будут всегда перевешивать преимущества, связанные с выбором более быстрого или более вместительного самолета. Из трех базовых критериев выбора летательного аппарата - стоимости эксплуатации, вместимости и скорости, первый превосходит два других при выборе любой стратегии бизнеса авиатакси, обусловленной типовыми техническими характеристиками доступного служебного самолета. Однако эксплуатация более эффективного самолета в сервисе авиатакси может не удовлетворять пожеланиям пассажиров относительно уровня комфорта, эргономики и скорости перемещения. Поэтому естественно при выборе наиболее эффективного самолета надо учитывать и эти факторы.
Операторы воздушного такси должны определить для себя наилучшие критерии выбора летательного аппарата, принимая во внимание ожидаемый спрос и определив стандартную цену, которая позволит максимизировать прибыль. Почему же до сих пор фактически не возникло ни одного коммерчески успешного сервиса воздушного такси? Определенно не по
причине отсутствия доступных самолетов. Ответ, наверное, следует искать в отсутствии целевого рынка потребителей, согласных платить за сервис довольно высокую цену (примерно 1,25-1,9 доллара за пассажирокилометр). Однако с развитием более экономичных электрических летательных аппаратов вертикального взлета и посадки ситуация может кардинальным образом измениться. Если удастся существенно понизить стоимость билета для пассажиров, как следствие снижения затрат и издержек оператора, то рыночный потенциал воздушного такси может заметно возрасти. И тогда, вероятно, мы увидим не одну, а гораздо большее число компаний, работающих в сегменте воздушного такси во многих крупных городах мира.
В будущем можно ожидать появления новых бизнес-моделей компаний, работающих в сегменте воздушного такси. Одно из таких инновационных, только возникших и начавших свое развитие направлений - это авиационные перевозки, основанные на подписке. Появление таких стартапов как Surf Air и Airly ясно сигнализирует нам об этом. В таблице показаны действующие компании в сегменте авиационных перевозок по подписке (по состоянию на март 2016).
Таблица
Работающие сервисы авиационных перевозок по подписке по состоянию на март 2016 г.
Компания Год запуска бизнеса Наличие в собственности компании используемых летательных аппаратов Тип летательного аппарата Первоначальный членский взнос Стоимость текущей месячной подписки Основные маршруты
Pilatus PC-12, с
Surf Air 2013 Да одним турбовинтовым двигателем (на 9 мест) $1000 $1950 Калифорния
Pilatus PC-12, с
Beacon 2014 Нет одним турбовинтовым двигателем (на 9 мест) $1000 $1750 Нью-Йорк-Бостон
OneGo 2016 Нет Самолеты коммерческих авиалиний $495 $2950 По территории США
Airly 2015 Нет Преимущественно Embraer Phenom 300E $1000 $2550 Сидней, Мельбурн и Канберра
Источник: Subscription Revenue Models for Airlines, What Can We Learn? Paul Broadfoot, March 8, 2016
Суть бизнес-модели авиационных перевозок по подписке заключается в том, что клиенты вносят ежемесячные или ежегодные сборы за право пользоваться в оплаченном периоде неограниченными перелетами. То есть, иначе говоря, потребители покупают своего рода летный абонемент, который дает им право на безграничное пользование услугами авиаперевозчика. Естественно, целевой аудиторией такой бизнес-модели являются часто летающие пассажиры, вынужденные совершать большое число деловых поездок. Калифорнийский стартап Surf Air запустил несколько европейских маршрутов в 2016 г., а австралийский Airly организует полеты между Сиднеем и Мельбурном [23]. Основное преимущество используемой ими новой бизнес-модели над традиционными заключается в том, что, в то время как коммерческие авиаперевозчики обычно не знают будет ли конкретный перелет прибыльным или нет до закрытия дверей самолета, основанный на подписке сервис
Вестник Евразийской науки 2021, №1, Том 13 ISSN 2588-0101
The Eurasian Scientific Journal 2021, No 1, Vol 13 https://esi.today
дает возможность получать регулярный доход. М. Керн, вице-президент по коммерческому планированию Surf Air, по этому поводу сказал, что благодаря абонентской подписке, его компания располагает точной информацией насчет размера ожидаемой прибыли в начале каждого месяца. Таким образом, у компании есть возможность эффективно определять масштаб своих операций, так как она точно знает сколько полетов в состоянии выполнить. Организация сообществ и социальных сетей между часто летающими пассажирами, выступающими в роли основного целевого рынка, может привести к появлению еще более новых бизнес-моделей. Так, например, потребители в будущем могли бы подписаться на специальные «транспортные пакеты», которые позволили бы им, например, комбинировать различные виды транспорта - от автомобильного до воздушного такси, от железнодорожного до водного. Кроме того, в этот комплекс можно было включать даже отели, в которых путешественник планирует остановиться. Вероятнее всего, стандартная компонентная модель покупки путешествий устареет уже к 2025 гг. Вместо нее потребители будут составлять персонализированные индивидуальные планы поездок, которые будут включать в себя воздушные и автодорожные путешествия, услуги по проживанию, питанию, учет впечатлений с места назначения и опыта. Многим действующим авиакомпаниям придется повышать качество своих услуг и расширять их спектр, чтобы достойно встретить рыночную экспансию компаний-новичков и новых бизнес-партнерств, представляющих новые бизнес-модели. Для этих целей им уже сейчас необходимо предпринимать немедленные действия. Компании отрасли должны тщательно следить за тем, какое воздействие появляющиеся бизнес-модели оказывают на отрасль и меняют ли они существующую расстановку сил. Для этих целей необходимо обеспечить соблюдение выполнения следующих пунктов [23]:
• Монетизировать избыточные (неиспользуемые) производственные мощности. Традиционные компании должны извлечь для себя выгоду из становления экономики совместного использования, задействуя бизнес-модели, которые позволяют идентифицировать простаивающие и избыточные производственные мощности по всей своей сети. Они должны постоянно задаваться вопросами, касательно целесообразности внедрения очередных инноваций в своей хозяйственной практике. Например, возможно ли внедрить систему оплаты поездки непосредственно в день самой поездки (либо в другой крайний срок) или предложения вознаграждения за покупку свободных мест? Или, является ли технически осуществимым позволить социальным группам друзей и знакомых делиться друг с другом свободными местами, если кто-то из группы захочет отменить свою поездку?
• Исследовать эксплуатационные преимущества путешествий по подписке. В 2025 г., вероятно, путешествия по подписке будут развиваться быстрее, чем модель совместного использования. Используя новую модель путешествий по подписке, коммерческая авиация сохранит свои операционные преимущества в условиях стандартного экономического сценария и регулирующей среды.
• Учитывать новые возможные повороты и ответвления развития моделей путешествий по подписке. К 2025 г. модель путешествий по подписке, вероятно, распространиться на все виды транспортных поездок. Ежегодные «транспортные пакеты» могли бы включать в себя, например, несколько туров в определенные места назначения, по системе «все включено», включая транспортировку, жилье и развлечения. Для действующих перевозчиков такие комплексные пакеты на загруженных маршрутах могут стать важным источником прибыли.
• Разрабатывать межотраслевые предложения. Для транспортного сектора должно быть вполне естественно предлагать услуги и сервисы, подобные тем, которые предлагают тур-операторы. Специальные «транспортные суперпакеты» могут стать новым способом распространения услуг оператора и решить многие проблемы, например, такие как
коммодитизация (превращение в массово продаваемый товар), узнаваемость бренда и приверженность потребителей к нему (лояльность бренду), доверие к оказываемым услугам, удобство и т. п., в то же время делая более и более важными различные системы вознаграждения от фирмы. Доступ к соответствующим оборотным фондам и способность создавать новый, уникальный потребительский опыт, связанный с обслуживанием и новыми сервисами, станет ключом к рыночной дифференциации. Некоторые авиакомпании в настоящее время уже делают первые шаги в эту сторону, однако можно предположить, что гостиничный сектор также будет предлагать комплексные пакеты по мере того как будет усиливаться борьба за владение рынком потребительских поездок.
Современный мир стоит перед угрозой целого ряда глобальных вызовов, один из важнейших из которых - это проблемы мобильного и безопасного перемещения людей в мегаполисах и между различными городами. Актуальность этой проблемы усиливается постоянно увеличивающейся долей городского населения в развитых и развивающихся странах, перегруженностью автомобильных дорог и общественного транспорта, ухудшением экологической ситуации в крупных городах. Очевидно, что миру нужны инновационные решения, связанные с перемещением большого количества людей в крупных городах и между ними. Повышение эффективности использования автомобильных дорог, расширение площади дорожного полотна, строительство многоуровневых развязок и оптимизация использования общественного транспорта может лишь частично помочь решить транспортные проблемы, временно отсрочить их неизбежные негативные последствия. Представляется, что в условиях наступления цифровой инновационной экономики неизбежно возникает задача развития сервиса воздушного такси для частичного смягчения перегруженности наземной транспортной системы. Хотя идея использования воздушного такси не является новой, тем не менее сейчас именно на воздушное такси ряд экспертов возлагают большие надежды, связанные с решением проблем мобильности населения. Происходящее стремительное развитие электрических летательных аппаратов вертикального взлета и посадки позволяет говорить о возможности в будущем осуществлять перелеты над крупными городами. Потенциально данные аппараты имеют существенные преимущества, поэтому в случае решения важнейших технических проблем их использования, проблем обеспечения безопасности полетов и организации воздушного движения, может возникнуть целая новая подотрасль авиации. Новым интересным направлением является также развитие бизнес-модели авиационных перевозок по подписке. Такой сервис хорошо сочетается с работой службы воздушного такси, поэтому можно предположить, что эти два направления будут развиваться параллельно друг с другом.
В заключение стоит отметить, что сервис воздушного такси можно представить своего рода одной из ветвей будущего авиации, связанной прежде всего с развитием передовых технологий в области электрификации летательных аппаратов и разработки коммерческих пассажирских дронов.
Заключение
ЛИТЕРАТУРА
1. Кристенсен К., Холл Т., Диллон К., Данкан Д. Закон успешных инноваций: Зачем клиент «нанимает» ваш продукт и как знание об этом помогает новым разработкам. М.: Изд-во «Альпина Паблишер», - 2017. - 268 с.
2. Гончаренко Л.П., Арутюнов Ю.А. Инновационная политика. М.: Изд-во «КноРус», - 2014. - 350 с.
3. Kwoh L. You call that innovation? // Wall Street Journal. May 23. 2012.
4. Baik H., Trani A., Hinze N. et al. Forecasting Model for Air Taxi, Commercial Airline, and Automobile Demand in the United States // Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, - 2008. №2052, P. 9-20. DOI: 10.3141/2052-02.
5. Lineberger R., Hussain A., Mehra S., Pankratz D. Elevating the Future of Mobility, Deloitte Report. 2018. 20 p.
6. Смирнов А.В., Егошин С.Ф. Hyperloop: технические риски и перспективы // Мир транспорта, - 2017. №3, Т. 15. С. 64-82.
7. Cordeau J., Laporte G., Potvin J., Savelsbergh M. Transportation on Demand // Transportation, - 2007. №14, P. 429-466.
8. Espinoza D., Garcia R., Goycoolea M. et al. Per-seat, on-demand air transportation part I: Problem Description and an integer multicommodity flow model // Transportation Science, - 2008. №42, P. 263-278.
9. Espinoza D., Garcia R., Goycoolea M. et al. Per-seat, on-demand air transportation part II: Parallel local search // Transportation Science, - 2008. №42, P. 279-291.
10. Boyd J., Bass E., Patek S., Lee D. Investigation of future air taxi services using discrete-event simulation. Systems and Information Engineering. Design Symposium. 2006 IEEE, P. 25-30.
11. Hethcock B. Flying taxis: How DFW is poised to lead the transportation revolution // Dallas Business Journal, - 2017. №10.
12. Moore M. Concept of Operations for Highly Autonomous Electric Zip Aviation, Conference Paper, 14th AIAA Aviation Technology and Integration and Operations (ATIO) Conference, 2012.
13. Grandl G., Ostgathe M., Cachay J. et al. The Future of Vertical Mobility. A Porsche Consulting Study, 2018. 36 p.
14. Свон М. Блокчейн: схема новой экономики. М.: Изд-во «Олимп-Бизнес», - 2017. -240 c.
15. Holden J., Goel N. Fast-Forwarding to a Future of On-Demand Urban Air Transportation, White Paper, Uber, 2016.
16. Johnson W., Silva C., Solis E. Concept Vehicles for VTOL Air Taxi Operations // Proceedings of the AHS Technical Conference on Aeromechanics Design for Transformative Vertical Flight, San Francisco, January 16-19. 2018. P. 1-24.
17. Докинз Р. Эгоистичный ген. М.: Изд-во «Corpus», - 2014. - 512 с.
18. Кун Т. После «Структуры научных революций». М.: Изд-во «АСТ», - 2014. -443 с.
19. Брутян М.М. Цифровая революция в маркетинге // Практический маркетинг, -2019. №2 (264), С. 3-15.
20. Swartz K. Canada Invests in VTOL Technology. URL: http://evtol.news/2018/06/20/canada-invests-in-vtol-technology/.
21. Маркидес К. Новая модель бизнеса: Стратегии безболезненных инноваций. М.: Изд-во «Юрайт», - 2010. - 298 с.
22. Lee T., Jordan S., Morphet T., Kochalka J. Personal Air Travel. BEM 106. Winter 2007.
23. Alexander D., Natarajan B. The Future of Air Travel: Eight Disruptive Waves of Change. Cognizant Report, 2017. 27 p.
Brutyan Murad Muradovich
Central aerohydrodynamic institute named after prof. N.E. Zhukovsky, Zhukovsky, Russia
E-mail: Btm23@mail.ru
Perspectives of air taxi service development in conditions of innovative economy
Abstract. The article examined the perspectives of the air taxi industry formation and development in the context of the emergence of an innovative economy. It is noted that the rapid growth of large cities and megacities population significantly increases transport risks. This results in congestion of existing roads and public transport, traffic congestion, and environmental degradation. On this basis, the author concluded that innovative solutions should be developed and adopted to increase mobility of people in-town. The development of such a solution will require taking into account and effectively combining all modes of urban transport, both current and possible for application in the near future. In this regard, the work emphasizes that high hopes are related to the development of the service of the city air taxi, which carries a small number of passengers on demand. The introduction of an effective air taxi service will ease the congestion of the ground transport system. The article presents a general scheme for improving the efficiency of the urban multimodal transport system, of which the air taxi is a part, and working based on the latest economic model - sharing economy. It is shown that in the future the formation of the air taxi industry is connected with the rapid development of electric aircraft of vertical take-off and landing. It is noted that the development of the air taxi industry will require the creation of an appropriate infrastructure to ensure its operation in the most effective way. The main necessary requirements that air taxi aircraft must meet in order to operate in urban conditions are given. The development of the air taxi service will inevitably cause changes in the aviation transport market, will allow to form new business models, will give a chance to start-up companies to attack a new market niche to displace from it traditional successful players. It was concluded that one of such interesting new business models is the model of aviation transportation by subscription, which is perfectly combined with the air taxi service.
Keywords: air taxi; megacities; urbanization; passenger transportation; innovative development; aircraft electrification; business models; transport problems; breakthrough technologies
12ECVN121
