CC BY
122
Выпуск 2
Список литературы
1. Ляховицкий А. Г Основы проектирования скоростных судов / А. Г. Ляховицкий. — СПб.: Изд. центр СПбГМТУ, 2009.
2. Ляховицкий А. Г. Скоростные пассажирские суда: проектные характеристики и тенденции развития / А. Г. Ляховицкий, Йин Тхун // Морской вестник. — 2008. — Июнь. — № 2 (26).
3. Недошивин А. И. Главные энергетические установки скоростных судов / А. И. Недоши-вин // Безопасность водного транспорта: тез. докл. конф. / СПГУВТ. — СПб., 2003. — Т. 3.
4. Маскалик А. И. Экранопланы — транспорт ХХІ века / А. И. Маскалик // Судостроение. —
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ПАССАЖИРСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ В РОССИИ DEVELOPMENT PROSPECTS OF PASSENGER SHIPBUILDING IN RUSSIA
В статье анализируются перспективы возможности экономического развития пассажирского судостроения в России. Особое внимание уделено его историческому развитию. Выделено мнение о пассажирском судостроении как сложной и противоречивой проблеме. Отмечена роль ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» в дальнейшем развитии пассажирского судостроения. Проанализирована Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы».
In the article prospects of possibility of economic development of passenger shipbuilding in Russia are analyzed. The special attention is given for its historical development. There is allocated an opinion on passenger shipbuilding, as a difficult and inconsistent problem. The role of Open Society “Incorporated shipbuilding corporation” in the further development ofpassenger shipbuilding is noted. The Federal target program “Development of transport system of Russia (2010-2015)” is analyzed.
Ключевые слова: эффективность, лизинг, пассажирский флот, судостроительное предприятие, конкурентоспособность, федеральная целевая программа, целесообразность.
Key words: effective strength, leasing, passengerfleet, shipbuilding corporation, competitive strength, Federal Target Program, practicality.
2002. — № 5.
УДК 330.34; 330.35/ ГРНТИ 06.52.13
Т. И. Малышева,
ст. преподаватель, СПбГМТУ
РИ СОКРАЩЕНИИ состава российского пассажирского флота, а также условиях роста спроса населения на
судостроения. Для этого обратимся к его истории.
Послевоенный опыт строительства пассажирского судна типа «Киргизстан» был успешным, однако он не получил дальнейшего развития. Отечественное пассажирское судостроение ограничивается строительством паромов для переправ и судов местного назначения, на которых не требуется обеспечения развитой системы общественного и каютного комфорта для пассажиров. Одним из аргументов существования такой практики является
транспортно-круизные услуги перспектива экономического развития пассажирского судостроения является актуальной и сложной проблемой в России. Несмотря на очевидную необходимость дальнейшего его развития, решение этой проблемы сдерживается рядом объективных и субъективных причин.
Прежде всего следует отметить отсутствие достаточной базы пассажирского
тенденция специализации в судостроении. Другими словами, целесообразнее специализироваться на уже освоенном строительстве грузовых судов, экспортировать их, а на приобретенные средства, например, заказывать и строить пассажирские суда на зарубежных верфях. Однако в условиях, когда пароходства не имели возможности заказывать новые суда за счет собственных прибылей и целиком зависели от централизованных ассигнований, строительство пассажирского флота после 1975 г. стало значительно отставать от растущего спроса населения на транспортно-круизные услуги.
Получив хозяйственную самостоятельность в условиях получения внебюджетных средств, пароходства при современном уровне мировых цен на судостроительную продукцию воздерживались от вложения крупных денежных средств в строительство пассажирских судов. Проблема состояла в том, что при строительстве пассажирского судна на зарубежных верфях окупаемость капиталовложений в нормативные сроки часто являлась проблематичной. Реализация транспортных услуг при каботажном сообщении по внутренним ценам не обеспечивает эффективной компенсации расходов, включающих амортизацию основных фондов флота, построенного по ценам мирового судостроения.
Говоря о возможностях отечественного судостроения, можно отметить, что капиталоемкие конструктивные группы — корпус и судовая энергетическая установка — могут строиться на отечественных заводах, а оборудование и отделка пассажирских помещений могут осуществляться, например, на зарубежных верфях Европы. Опыт такого поэтапного строительства пассажирских круизных судов имеется за рубежом.
Другой проблемой развития пассажирского флота является то, что, осуществляя размещение и строительство пассажирских судов на зарубежных верфях, российский морской флот не имеет постоянной строительной базы в этой области. Суда для Минмор-флота в советское время строились на верфях ГДР, Югославии, Франции, Финляндии, ПНР. Каждая смена верфи обусловливала издержки «первого опыта». В 1958-1964 гг. имелся по-
ложительный опыт размещения заказов на строительство пассажирских судов на верфи им. М. Тезена в Висмаре (ГДР). Однако после завершения строительства судов серии «Михаил Калинин» и «Иван Франко» сотрудничество с верфью прекратилось, верфь переориентировалась на строительство других типов судов.
Частая смена верфей в 1970-е гг. явилась одной из причин недостаточного учета условий эксплуатации тех бассейнов, для которых строились суда. В результате этого новые суда, построенные в условиях динамического роста мировых судостроительных цен, оказались экономически менее эффективными, чем суда постройки 1960-х гг. В зарубежном судостроении рост контрактных цен сопровождался пропорциональным ростом коммерческих возможностей судов, развитием надстроек и расширением номенклатуры помещений благодаря использованию легких сплавов и сокращению грузовой функции.
На большинстве судов, построенных по заказу Минморфлота, рост контрактных цен значительно опережал рост коммерческих возможностей судов. Так, суда проекта В-492 (типа «Дмитрий Шостакович») отвечали по своей концепции уровню судостроения начала 1970-х гг., а пополнение флота этими судами осуществлялось в 1980-1987 гг.
Таким образом, основными проблемами комплексного развития пассажирского флота являются обеспечение постоянной строительной базы, участие отечественных судостроительных предприятий в строительстве судов, учет социально-экономической роли сферы водного туризма и перспективности круизной формы эксплуатации при обосновании состава и типов новых судов, привлечение финансовых средств российских и зарубежных организаций, заинтересованных в строительстве и использовании специализированных пассажирских судов [5].
Такие проблемы складывались в течение всего исторически-экономического развития гражданского судостроения в России и являются актуальными и в наше время.
В 2009 г. в Красноярске для работы в бассейне р. Енисей прибыли 4 пассажирских скоростных теплохода проекта А45-1, постро-
Выпуск 2
Выпуск 2
енные по заказу Правительства Красноярского края на Зеленодольском судостроительном заводе (Республика Татарстан).
Теплоход проекта А45-1 — это высокоскоростное судно глиссирующего типа с автоматически управляемым движительным комплексом. Все суда этого проекта рационально сочетают высокую скорость хода (75 км/ч), топливную экономичность, дальность плавания и обитаемость.
Конечно, на многих направлениях Сибири, Дальнего Востока, северных регионов европейской части страны речной пассажир -ский флот остается до настоящего времени и останется в обозримой перспективе безальтернативным.
Увеличение перевозок туристов по внутренним водным путям России возможно только при наличии на этих маршрутах комфортабельных, отвечающих современным требованиям судов. Эта проблема судоходными компаниями в основном решается путем модернизации уже существующего флота. По строительству новых пассажирских судов реалии таковы, что на ряде российских судостроительных заводов при поддержке государства в ближайшие годы может быть возобновлено серийное строительство лишь судов небольшого водоизмещения и вместительности, в основном для местных, пригородных и внутригородских транспортных и экскурсионно-прогулочных маршрутов, а также скоростных судов на воздушной подушке и катеров амфибийного типа.
Только на Московском судостроительном заводе в советские времена было построено для работы в речных бассейнах пассажирских водоизмещающих судов типа «ОМ» 103 ед., типа «МО» 190 ед., типа «Москва» 261 ед. Большинство судов типа «Москва» эксплуатируются на местных перевозках пассажиров и прогулочных маршрутах и в настоящее время, причем возможности использования многих из них после переоборудования расширились.
Сложное финансовое положение большинства судоходных компаний, еще более усугубившееся кризисом, не позволит им начать обновление этого флота, однако для тех судовладельцев, которые посчитают возмож-
ным построить новые пассажирские суда, целесообразно дальнейшее действие Постановления Правительства РФ от 22 мая 2008 г. № 383 «Об утверждении Правил предоставления субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях в 2008-2010 годах на закупку гражданских судов, изготовленных на российских верфях, а также лизинговых платежей по договорам лизинга, заключенным в 2008-2010 годах с российскими лизинговыми компаниями на приобретение гражданских судов, изготовленных на российских верфях».
Однако даже в СССР, с его мощной судостроительной базой, кроме пароходов в 1950-е гг., незначительного количества пассажирских теплоходов 2-3 проектов, строительство речных пассажирских водоизме-щающих судов для работы на транзитных транспортных маршрутах не производилось. Сомнительно, что даже в достаточно отдаленном будущем может быть начато строительство в России конкурентоспособных судов такого типа взамен устаревающих, построенных за рубежом 50-40 лет назад. Современные пассажирские суда с повышенным уровнем комфортности по-прежнему строят в Европе, в частности в Германии, однако стоимость такого судна река-море плавания пассажировместимостью около 250 человек составляет 40 млн евро, что вряд ли в условиях действующего российского законодательства позволит какому-либо судовладельцу, даже самому успешному, при исключительно благоприятных условиях кредитования иностранных банков реализовать проект приобретения такого судна [4].
По мнению некоторых аналитиков наш круизный флот пока ждет только покупка «бывших в употреблении» иностранных пассажирских судов.
По мнению же, например, генерального директора ОАО «Казанское речное пассажирское агентство» (КРПА) А. М. Бабурина, чем старее судно, тем больше в него вкладывается средств, экономически выгоднее построить новое, чем содержать старое. «Но сегодня мы имеем порочный круг. Перевозчики не в
состоянии оплатить постройку судна, соответственно их не производят. Те же, кто готов профинансировать строительство, говорят, что деньги будут, но сначала дайте нам “потрогать” готовое судно, а построить судно не на что», — говорит Александр Михайлович [1].
Наш сегодняшний пассажирский флот можно назвать «малым» флотом России.
ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) разработала очень интересную и перспективную стратегию развития малого флота.
В рамках Федеральной целевой программы (ФЦП) «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы» (подпрограмма «Внутренний водный транспорт») специалисты ОСК провели кропотливую работу по следующим направлениям: проектирование и строительство обстановочных, служебновспомогательных и патрульных судов, а также дноуглубительной техники [3]. Примечательно, что о строительстве пассажирских судов нигде в этой подпрограмме напрямую речь не идет.
Лишь в самом начале документа одной из целей данной ФЦП является обновление парка транспортных средств, состава морского и речного флота.
В связи с этим хочется обратить особое внимание на другую подпрограмму данной ФЦП «Морской транспорт», которая предусматривает значительное пополнение морского транспортного флота при увеличении общего тоннажа морского транспортного флота под российским флагом почти в два раза.
В целях обеспечения транспортного обслуживания отдаленных районов страны подпрограмма предусматривает строительство транспортных судов различного назначения, в том числе и пассажирских судов на 150 пассажиров для использования на Дальнем Востоке и в Черноморском бассейне.
Подпрограммой намечено также строительство грузопассажирского судна для обеспечения сообщения Командорских островов и г. Северо-Курильска с г. Петропавловском-Камчатским. Запланированы мероприятия по строительству скоростных пассажирских судов (морское такси) [6].
По данным доклада «Состояние и перспективы развития транспортного флота
России на фоне мирового судостроения» от 14 февраля 2011 г. д-ра техн. наук, генерального директора ЗАО «ЦНИИМФ» В. И. Пе-ресыпкина, суммарный объем капиталовложений, необходимых для строительства судов морского транспортного флота, составит 191,4 млрд рублей. Все транспортные суда должны быть построены за счет внебюджетных источников.
Из общего количества пополнения морского транспортного флота можно выделить пополнение транспортных и пассажирских судов для работы на социально значимых маршрутах (16 пассажирских судов и 7 паромов).
Минтранс России совместно с Мин-промторгом России, ОСК, а также с участием ведущих судоходных компаний, союзов и ассоциаций российских судовладельцев разработал проект комплексного федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства».
Данный законопроект направлен на создание и реализацию комплексных экономических и нормативно-правовых условий в области судостроения и судоходства по трем укрупненным направлениям:
— реализация предложений по повышению эффективности работы действующих и строительства новых судостроительных предприятий России;
— реализация предложений по повышению эффективности функционирования Российского международного реестра судов;
— реализация предложений по расширению сферы действия Российского международного реестра судов на суда внутреннего водного транспорта, построенные на российских судостроительных предприятиях после 1 января 2010 г. и используемые в каботаже.
В составе законопроекта в части поддержки отечественного судостроения подготовлены следующие предложения.
Например, создание в рамках промышленно-производственных особых экономических зон, предусмотренных Федеральным законом от 22 июля 2005 г. № 116-ФЗ «Об особых экономических зонах в Российской Федерации», специальной разновидности этих зон
Выпуск 2
сроком на 20 лет, резидентами которых являются российские судостроительные организации.
Для этих целей предлагается внести изменения в ряд статей (4, 5, 10, 12 и 37) этого закона, которыми наряду с введением отдельно выделенной категории резидентов промышленно-производственных особых экономических зон — судостроительных организаций предусмотрено отнесение к ведению Правительства Российской Федерации определение видов деятельности, осуществляемое резидентами этих зон, а также скорректированы положения, касающиеся ограничений в части правового статуса образующих территорию зоны земельных участков, их принадлежности и территориального расположения.
Предусматривается, что резиденты промышленно-производственных особых экономических зон смогут воспользоваться как существующими таможенными и налоговыми преференциями, так и вновь вводимыми путем внесения дополнений в Налоговый кодекс Российской Федерации в части инвестиционного налогового кредита, освобождения от оплаты НДС, налога на землю, налога на имущество, водного налога, пошлин и НДС на ввозимое оборудование для модернизации
производства и постройки судов, применения нелинейного метода начисления амортизации и установления налога на прибыль 6 %.
Вносимые законопроектом изменения в Федеральный закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» и в Налоговый кодекс РФ направлены на формирование реального механизма развития и модернизации действующих и строительства новых российских судостроительных предприятий.
В настоящее время процесс согласования законопроекта с заинтересованными министерствами и ведомствами практически завершен. Имеющиеся замечания Минфина и Минэкономразвития России практически сняты, за исключением льготы по уплате страховых взносов в социальные фонды для судостроителей. Предлагается не полностью освободить судостроительные предприятия от уплаты страховых взносов в социальные фонды, а принять компромиссный вариант: величину страховых взносов установить на уровне 15-20 % при действующей ставке в 34 % [2].
Принятие данного законопроекта может дать импульс в том числе и в решении вопросов о целесообразности развития пассажирского судостроения в России.
см
X
О
m
Список литературы
1. Латыпов Т. Река должна работать. Это диктует география Татарстана / Т. Латыпов // Время и деньги. — Казань, 2010. — 16 апр. — Вып. 67-68 (3261-3262).
2. Пересыпкин В. И. Состояние и перспективы развития транспортного флота России на фоне мирового судостроения: материалы к докл., 14 февраля 2011 г., Санкт-Петербург / В. И. Пересыпкин.
3. Птичкин С. Флот нового поколения / С. Птичкин // Российская газета. — М., 2010. — 24 нояб. [Электронный ресурс]. Электрон. дан. Режим доступа: http://www.rg.ru/2010/11/24/sudostroenie-site. html
4. Редькин А. Д. Когда речной транспорт станет доступным? / А. Д. Редькин // Морские вести Росси. — 2010. — Вып. 10.
5. Материалы сайта www.sea.infoflot.ru
6. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» [Электронный ресурс]. Электрон. дан. Режим доступа: http://fcp.vpk.ru/cgi-bin/cis/fcp.cgi/ Fcp/ViewFcp/View/2012/264/
