CC BY
26УДК 656.02
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В АРКТИКЕ: ПРИРОДНЫЕ, ТЕХНОСФЕРНЫЕ И ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ РИСКИ
С.С. Изотов.
Центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота.
Ю.Г. Баскин, доктор педагогических наук, профессор, заслуженный работник высшей школы Российской Федерации; Г.Б. Свидзинская, кандидат химических наук, доцент. Санкт-Петербургский университет ГПС МЧС России
Рассмотрены перспективы коммерческого использования Арктического региона и Северного морского пути в свете существующих природных, техносферных и геополитических рисков. Показано, что поскольку процессы, связанные с глобальным потеплением, делают морские перевозки в Арктике экономически выгодными, задачей Российской Федерации является создание Северного морского транспортного коридора с развитой инфраструктурой, включающей современные портовые мощности, средства навигации и метеонаблюдения, экологичного и безопасного для судоходных компаний.
Ключевые слова: Арктика, Северный морской путь, безопасность судоходства, природные и техносферные риски, геополитические риски
PROSPECTS FOR THE ARCTIC SHIPPING DEVELOPMENT: NATURAL, TECHNO-SPHERE AND GEOPOLITICAL RISKS
S.S. Izotov. Central marine research & design institute. Yu.G. Baskin; G.B. Svidzinskaya.
Saint-Petersburg university of State fire service of EMERCOM of Russia
The perspectives of commercial use of the Arctic region and Northern Sea Route in connection with natural, techno-sphere and geopolitical risks are assessed. It is shown that global warming processes make shipping in the Arctic economically profitable, thereupon the Russian Federation's goal is to create a working Northern Sea transport corridor ecological and safe for shipping companies, with advanced infrastructure, which includes modern port, navigation and meteorological observations facilities.
Keywords: Arctic, Northern sea route, navigation safety, natural and techno-sphere risks, geopolitical risks
Введение
Процессы, связанные с изменением климата, отмечающееся на планете в последние десятилетия глобальное потепление ускорили таяние морского льда в полярных районах Арктики. Средняя толщина зимнего льда снизилась с 3,64 м в 1980 г. до 1,89 м в 2008 г., площадь летнего льда к 2007 г. составила 55 % от зимнего максимума. В 2008 г. таяние арктического льда уменьшило площадь ледяного покрытия до 1 млн кв. км, освободив ото льда и открыв для неледокольных судов арктические транспортные коридоры (рис. 1). Межправительственная группа экспертов по изменению климата и рабочие группы
9
Арктического Совета отмечают, что, если лед продолжит таять с нынешней скоростью, к 2050 г. Северный Ледовитый океан в значительной степени будет свободен для прохода судов летом без ледокольного сопровождения. Оказывая фундаментальное негативное воздействие на полярные регионы, изменение климата предоставляет экономические выгоды для компаний, занятых в добыче, переработке и транспортировке полезных ископаемых, транзитных перевозках и зарождающемся арктическом туризме. Объем перевозок в российской Арктике за последние 15 лет вырос в шесть раз, а расстояние, пройденное судами в канадской части региона, в три раза (рис. 2) [1-4].
На сегодняшний день для судоходства используется два арктических маршрута. Первый, и наиболее исследованный и эксплуатируемый в коммерческих целях - это российский Северный морской путь (СМП). В СМП входит акватория вдоль восточного побережья архипелага Новая Земля от Карских Ворот до мыса Дежнева в Беринговом проливе и бухты Провидения, длина его составляет около 5 600 км, он является частью Северного морского транспортного коридора, который включает в себя территорию от Северо-Запада (порты Санкт-Петербург, Архангельск, Мурманск) до Камчатки. Акватория СМП простирается на 200 морских миль от побережья и включает российские внутренние воды, территориальное море, прилегающую зону и исключительную экономическую зону Российской Федерации.
Рис. 1. Арктические транспортные коридоры [4]
Основным преимуществом СМП является то, что расстояние по нему от портов Северной Европы до Азии на 40 % короче, чем путь через Суэцкий канал или Африку (Тайвань - на 16-20 %; Китай - на 22-25 %; Южная Корея - на 30-33 %; Япония -на 36-39 %). В результате сокращения времени плавания снижается расход топлива, затраты на износ судна, заработная плата персонала. Особую актуальность использование СМП приобретает в связи с борьбой за сохранение климата планеты, так как при сокращении расстояния снижаются выбросы углекислого газа. Серьезная авария с контейнеровозом Ever Given, заблокировавшим в марте 2021 г. Суэцкий канал, также показала необходимость
разработки альтернативных маршрутов перевозок [1, 5]._
10
35000
31500
32970
20000
30000
25000
10000
15000
5000
130 289 506
0
1933 1943 1953 1963 1971 1981 1987 1991 1996 2011 2013 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Рис. 2. Грузопоток по СМП (тыс. т) за период с 1933 по 2020 г.
Второй маршрут - это северо-западный проход длиной 1 450 км, на 40 % пролегающий через канадские арктические воды. Он позволяет осуществлять судоходство из северной части Атлантического океана, вверх по проливу Дэвиса между Канадой и Гренландией, через Арктический архипелаг, море Бофорта, Чукотское море и Берингов пролив в Северную часть Тихого океана. На сегодняшний день он используется для рыбного промысла, круизных и прогулочных судов. Северо-Западный проход достаточно глубок, чтобы принимать супертанкеры и контейнеровозы, чья осадка слишком велика для Панамского канала. Однако использование данного маршрута для транзитных перевозок только разрабатывается правительством Канады и представляет значительные трудности из-за крайне сложных погодных условий и неразвитой инфраструктуры (рис. 1) [2, 3].
Целью настоящего исследования было проведение анализа, на базе последних отечественных и зарубежных публикаций, природных, техносферных и геополитических рисков, препятствующих использованию Арктического региона в качестве транспортного коридора между Европой и Азией, и оценка усилий, предпринимаемых Правительством Российской Федерации, для практического решения существующих проблем.
Пережив период упадка и разрушения во время перестройки, с началом XXI в. Арктика стала рассматриваться Правительством Российской Федерации как один из важнейших регионов России, а СМП - как национальная транспортная магистраль. Неоднократно, подчеркивая стремление России превратить СМП в международную транспортную артерию, способную конкурировать с традиционными морскими маршрутами по стоимости услуг, безопасности и качеству, руководство Российской Федерации разработало и приняло ряд законодательных актов, направленных на развитие Арктического региона и СМП:
- 2008 г. - «Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу»;
- 2012 г. - Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания в акватории Северного морского пути»;
- 2014 г. - «Государственная программа Российской Федерации «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года»;
- 2015 г. - «Комплексный проект развития Северного морского пути»;
- 2018 г. - «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года»;
Основные положения
11
- 2019 г. - «План развития инфраструктуры Северного морского пути на период до 2035 года»;
- 2020 г. - Указ «Об основах государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года» и «Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года».
Большие запасы углеводородного сырья, минеральных ресурсов и наличие российского ледокольного флота привели к тому, что целевое судоходство, ориентированное на транспортировку ресурсов, стало самой экономически выгодной формой морской коммерческой деятельности на СМП. В период с 2010 по 2013 г. судами из Европы, Канады и Азии по СМП было совершено 28 международных транзитных рейсов с грузом нефтепродуктов, газового конденсата, угля, железной руды на общую сумму более 1,2 млн т, 46 рейсов с грузом более 2,0 млн т - между северо-западными портами России и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Однако в 2014 г., в связи с экономическим кризисом и удешевлением топлива, объемы международных перевозок по СМП сократились, и в настоящее время их восстановление происходит достаточно медленно [3, 5].
При условии резкого роста внутрироссийских перевозок, увеличения транзита с 697 тыс. т в 2019 г. до 1 281 тыс. т в 2020 г. и планов Правительства по доведению грузооборота по СМП к 2024 г. до 80 млн т/год, к 2030 г. до 120 млн т/год, а к 2035 г. -до 160 млн т/год, СМП продолжает играть несущественную роль в общем объеме морских перевозок, при этом международный транзит по нему не превышает 1 % (для сравнения: через Суэцкий канал только за 2020 г. перевезли более 1 млрд т грузов) [1, 5, 6].
Превращению СМП в активно используемый экономически выгодный международный транспортно-логистический коридор препятствуют инженерно-технические, инфраструктурные, геополитические, экологические проблемы и отсутствие инвестиций.
Для приема современных крупнотоннажных кораблей необходимо модернизировать порты городов Архангельска, Мурманска, Сабетты, Певека, построить новые терминалы в Диксоне, Кандалакше, на Таймыре, в районе Чешской губы, незамерзающий глубоководный порт в бухте Аринай, обновить аэропортовые и железнодорожные комплексы. Создать в портах инфраструктуру по обеспечению материально-технического снабжения флота и бункеровки судов сжиженным природным газом (СНГ). Круглогодичное судоходства по СМП должно быть обеспечено бесперебойно работающим, дающим точные прогнозы гидрографическим, метеорологическим, информационно-телекоммуникационным, аварийно-спасательным оборудованием. Открытие регулярных перевозок невозможно без разработки системы централизованного оперативно-тактического управления судоходством на базе единого диспетчерского центра, организации прохождения судами участков в акватории СМП в установленные сроки.
В рамках «Плана развития инфраструктуры Северного морского пути на период до 2035 года (с изменениями на 21 апреля 2021 г.)», для снижения времени ожидания каравана и обеспечения ледовой проводки судов Правительством запланировано строительство трех универсальных атомных ледоколов типа «Арктика», ввод в эксплуатацию в течение 8-10 лет самых мощных в мире (120 МВт) атомных ледоколов проекта «Лидер». Государство готово обеспечить поддержку проектов по постройке современных грузовых судов, контейнеровозов, технических и служебно-вспомогательных судов, приспособленных для работы в акватории СМП, работающих не на мазуте, а на СПГ.
Согласно Регистру Ллойда, вероятность кораблекрушения в мировом океане составляет 0,15-0,39 %, для СМП этот показатель равен 0,04 % [7]. Однако связано это, прежде всего, с низкой интенсивностью судоходства в арктических водах. Увеличение перевозок неизбежно повлечет за собой возникновение чрезвычайных ситуаций (ЧС). Анализ аварийности и опыта проведения спасательных работ в Арктике показывает, что оперативность реагирования и оказания помощи в зоне СМП недостаточна, не хватает наземной, воздушной поисково-спасательной техники и спасательных судов, что в значительной мере препятствует развитию судоходства.
12
Особую опасность представляют туристические суда, имеющие на своем борту большое количество людей, не обладающих знаниями и опытом поведения в ЧС, осложненной суровыми условиями Арктики. В 1998 г. круизный лайнер «Максим Горький» с 1 000 пассажирами столкнулся с айсбергом к северу от Норвегии, судно получило значительные повреждения, пассажиры вынуждены были оставить судно и эвакуироваться на шлюпках. В 2018 г. судно «Академик Иоффе», зафрахтованное канадской туристической компанией, со 126 туристами на борту село на мель в заливе Бутия в Северном Ледовитом океане. Успешную операцию провели ледоколы береговой охраны Канады, судно продолжило свой путь, однако встал вопрос о том, кто должен спасать людей, материальные объекты и нести расходы в ситуациях, отвлекающих ледокольный флот от выполнения его прямых обязанностей.
Большую опасность плавание в Арктическом регионе несет для рыболовецких судов. В декабре 2020 г. из-за обледенения в районе Новой Земли затонуло судно «Онега», несвоевременное оказание помощи привело к гибели 17 человек.
В настоящее время в Арктическом регионе на постоянной основе несут службу и обеспечивают ледокольную проводку судов многоцелевые спасательные суда с арктическим ледовым классом ARC 5 «Спасатель Карев» и «Спасатель Заборщиков» и ледоколы-спасатели «Берингов пролив» и «Мурман» [8]. Именно они приходят на помощь сотрудникам МЧС России при возникновении ЧС. В 2018 г. для расширения зоны деятельности в Арктике и патрулирования акватории СМП Морспасслужба Российской Федерации приобрела в Китае уникальное спасательное судно «Артемис Оффшор», позволяющее выполнять в море работы по строительству буровых платформ, купила в Канаде и Норвегии многоцелевой буксир и два многофункциональных судна-якорезаводчика. Согласно «Плану развития инфраструктуры Северного морского пути на период до 2035 года» в Российской Федерации должно быть построено 16 новых спасательных судов ледового класса. Планируется, что эти суда будут распределены вдоль трассы СМП и сделают мореплавание при круглогодичной навигации по СМП на всем его протяжении безопасным. Кроме судов-спасателей для СМП в «Плане» предусмотрено строительство транспортных вертолетов, способных совершать посадку и базирование на вертолетных площадках атомных ледоколов с возможностью автономного запуска в условиях Арктики, транспортных рамповых самолетов с загрузкой до 10 т и дальностью полета до 4 000 км, которые могут использоваться для посадки на ледовые и грунтовые арктические аэродромы.
В Арктической зоне России активно ведется разработка, добыча и переработка полезных ископаемых и углеводородного сырья, размещены нефте- и газопроводы, хранилища нефтепродуктов, химически опасные и взрывопожароопасные объекты, которые могут стать источниками техногенных аварий. В осуществлении безопасной эксплуатации производственных объектов, буровых платформ, погрузочных терминалов и перевозке грузов по СМП, прежде всего, танкерным флотом, вместе с МЧС России и Морспасслужбой Российской Федерации принимают участие добывающие и энергетические компании. В 2009 г. для несения дежурства и обеспечения безопасной круглогодичной отгрузки нефти у морского причала Варандейского терминала компания «Лукойл» построила многофункциональный ледокол «Варандей» и ледокольный буксир «Тобой». В 2019 г. для отгрузки нефти с Новопортовского месторождения «Газпромнефть» приобрела самое мощное в мире ледокольное судно обеспечения «Александр Санников». На верфи «Звезда», созданной консорциумом инвесторов во главе с «Роснефтью», в 2020 г. было спущено на воду многофункциональное судно снабжения усиленного ледового класса Icebreaker 7 «Катерина Великая». Судно способно осуществлять спасательные операции в любых погодных условиях при толщине льда до 2,0-2,5 м и высоте волны до 30 м [8, 9].
Свой вклад в обеспечение безопасности судоходства вносят и специалисты Санкт-Петербургского университета ГПС МЧС России. Ими разрабатываются «Правила классификации, постройки и обеспечения эксплуатационной безопасности спасательных
13
судов МЧС России», позволяющие унифицировать требования к механическим установкам при изготовлении спасательных судов широкого назначения для различных районов эксплуатации [10].
Аварии в северном регионе опасны не только с точки зрения материального ущерба и гибели людей. Столкновения судов и, прежде всего, танкеров, используемых для перевозки углеводородов из Арктического региона в Европу и Азию, сжатие корпуса судна дрейфующими льдами, встреча с ледовыми объектами способны вызвать разливы нефтепродуктов и привести к экологической катастрофе.
В мае 2020 г. по вине компании «Норильский никель» произошла крупнейшая экологическая катастрофа в истории российской Арктики. Из-за проседания свай фундамента разгерметизировался один из резервуаров. Около 21 000 т нефтепродуктов попали в грунт и реку Амбарную, связанную водными путями с Карским морем. Экологи Greenpeace сравнили масштаб катастрофы с аварией танкера Exxon Valdez у берегов Аляски в 1989 г., когда в море вылилось 35 000 т нефти [2]. По оценке специалистов на работы по восстановлению природной среды потребуется от пяти до 10 лет.
Процессы самоочищения, биологического разложения в Арктике из-за низких температур идут крайне медленно. Попадая на ледяной покров, нефть остается в трещинах, с дрейфующими льдами перемещается на значительные расстояния [11]. В целях защиты экологии Арктики от загрязнения тяжелыми углеводородами Международная морская организация ООН (IMO) утвердила запрет на перевозку в арктических водах и использование в качестве топлива мазута после 1 июля 2024 г.
Судоходство, обеспечивая основную часть мировой торговли, производит наименьшее количество выбросов токсичных оксидов серы, азота, углекислого газа, метана, прочих органических соединений, озоноразрушающих веществ и твердых частиц на тонно-милю по сравнению с другими видами транспорта. Однако, учитывая особенности экологии Арктического региона, IMO устанавливает здесь особые требования. Одной из причин запрещения мазута в качестве судового топлива было высокое содержание в нем серы. Требования IMO по снижению содержания серы с 3,5 % до 0,5 % в любых видах судового топлива вступили в силу с 2020 г., при этом правила Зоны Контроля Выбросов (ЕСА) еще выше - 0,1 %. Кроме того, при сжигании мазута в значительном количестве образуются твердые частицы сажи, оседая на поверхности льда, «черный углерод» притягивает солнечные лучи и способствует таянию льда, разрушая экосистему Севера [2].
Решение проблемы снижения токсичных выбросов - в переходе с тяжелых нефтепродуктов на СПГ, значительно уменьшающий содержание в продуктах горения СО2, в десятки раз сокращающий концентрацию оксидов серы и азота. Российские газовозы в качестве топлива потребляют СПГ, они будут удовлетворять международным правилам, как минимум, до 2050 г. Флот танкеров «Совкомфлота» и «Газпромнефти», суда «Норильского никеля» построены давно и используют в качестве топлива мазут. Их переоборудование на СПГ окупится не ранее, чем через восемь лет. При этом для многих иностранных судов, работающих на мазуте, требования IMO делают судоходство по СМП экономически невыгодным [12].
Еще одной экологической проблемой Арктического региона является шум, производимый судами, в особенности ледоколами, который животные слышат на расстоянии до 50-100 км. Антропогенные источники шума могут воздействовать на морских млекопитающих, маскируя важные звуки, нарушая их коммуникацию и способность находить пищу, вызывая временную или постоянную потерю слуха, физиологический стресс и травмы [2].
Наряду с длительным воздействием холода, работой в условиях полярного дня или полярной ночи, шум от ломающегося льда и удары льдин по корпусу судна приводят к нарушению сна у членов команды. В результате повышается утомляемость, возрастает риск аварий, вызванных неправильными действиями экипажа [2].
14
Кроме техногенных рисков, развитию Арктики и привлечению в нее иностранных инвестиций препятствуют геополитические проблемы. Опираясь на ст. 234 Конвенции ООН по морскому праву, предоставляющую прибрежному государству расширенные права на обеспечение соблюдения правил в районах, покрытых льдом, Россия, юридически не распространяя свой суверенитет на всю акваторию, фактически установила правила судоходства согласно российскому законодательству и ввела разрешительный порядок прохода иностранных и российских торговых судов по СМП не только в районе внутренних вод и территориального моря, но и в прилежащей и исключительной экономической зоне Российской Федерации, где в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. должна быть обеспечена свобода судоходства. Этот порядок противоречит интересам США и Китая, которые стремятся обеспечить для себя максимально свободный доступ в Северные регионы [3, 5]. Привлечению в Арктику иностранных инвестиций мешают европейские санкции и нерешенные вопросы Северных территорий с Японией.
Экологическая опасность, связанная с интенсификацией грузооборота по СМП, загрязнением Арктики и возможными разливами нефти, санкции западных стран, геополитические и репутационные риски привели к тому, что часть европейских компаний после 2014 г. отказались от участия в использовании СМП.
Заключение
Проведенный анализ, имеющий научную новизну и практическую значимость для специалистов по техносферной безопасности, позволяет сделать вывод о том, что в развитии Арктического региона и судоходства по СМП заинтересованы как Россия, так и международное сообщество. Климатический пакт, подписанный в ноябре 2021 г. в г. Глазго 200 государствами, подтвердил, что для сохранения климата планеты к 2030 г. требуется сократить общемировые выбросы углекислого газа на 45 % относительно уровня 2010 г. и довести чистые выбросы до нуля к середине текущего столетия. СМП может внести свой вклад в реализацию этого проекта.
При всей сложности политических и экологических проблем, природных и техногенных рисков, именно экономика будет являться решающим фактором привлечения необходимых инвестиций в Арктику. Мировая торговля нуждается в северных морских транспортных коридорах, а изменение климата делает эти проекты экономически привлекательными. Специфика СМП состоит в том, что территории вдоль этого транспортного коридора сами по себе являются грузообразующими, богатейшие природные ресурсы региона осваиваются, в том числе с участием компаний из Европы и Азии, заинтересованных как в добыче сырьевых ресурсов, так и развитии инфраструктуры и туризма. Транзитные перевозки между Китаем и Европой, экспорт китайских товаров и технологий, импорт в Азию российских ресурсов позволят повысить эффективность функционирования СМП и совместных с Россией арктических проектов [3].
Выступая на Восточном экономическом форуме в сентябре 2021 г., премьер-министр Индии Нарендра Моди заявил, что Индия готова подключиться к освоению СМП и превращению его в международный торговый путь. В свою очередь, Владимир Путин на форуме отметил, что «Арктика - это 18 % нашей территории, мировые запасы сырья, нужного не только нашей стране, но и всему миру, всему человечеству», ее развитие открывает перспективу для «нашей страны не на десятилетия, а на столетия вперёд». Он анонсировал открытие между Санкт-Петербургом и г. Владивостоком регулярных грузовых перевозок по СМП с 2022 г. и вновь призвал иностранных партнеров к совместной работе в Арктике и развитию СМП как национальной транспортной артерии Российской Федерации, базируясь на принципах международного права, взаимовыгодного партнерства и экологической безопасности [13].
15
Литература
1. Didenko N.I., Cherenkov V.I. Economic and geopolitical aspects of developing the Northern Sea Route // IOP conference series: earth and environmental science. IOP Publishing. 2018. V. 180. № 1. P. 1-10. doi: 10.1088/1755-1315/180/1/012012.
2. Governance of Arctic shipping: rethinking risk, human impacts and regulation / A. Chircop [et al.]. Springer Nature. 2020. 319 p. doi: https://doi.org/10.1007/978-3-030-44975-9.
3. Ерохин В.Л. Северный морской путь и арктические транспортные коридоры: проблемы использования и прогнозы коммерциализации грузоперевозок // Маркетинг и логистика. 2017. № 6. С. 22-44.
4. Российская Арктика. Начало «Полярного дня» // Мужская работа. 2017. № 60. URL: https://menswork.ru/?q=content/ (дата обращения: 15.09.2021).
5. Gunnarsson B., Moe A. Ten years of international shipping on the Northern Sea Route: trends and challenges // Arctic Review on Law and Politics. 2021. V. 12. P. 4-30. doi: 10.23865/arctic.v12.2614.
6. Vukovic N.A., Mekhrentsev A.V., Vukovic D.B. Transnational transport corridor of the northern sea route based on Sabetta seaport: challenges of regional development for Russia // Journal Of The Geographical Institute Jovan Cvijic Sasa. 2018. V. 68. № 3. P. 405-414. doi: https://doi.org/10.2298/IJGI180613005V.
7. Marchenko N. Northern Sea Route: Modern State and Challenges // International Conference on Offshore Mechanics and Arctic Engineering. - American Society of Mechanical Engineers. 2014. V. 45561. P. V010T07A022.
8. Баскин Ю.Г., Свидзинская Г.Б. Реализация государственной программы обновления аварийно-спасательного флота Российской Федерации на отечественных верфях // Проблемы управления рисками в техносфере. 2017. № 3 (43). С. 123-129.
9. Что представляет собой судно «Катерина Великая». URL: https://aif.ru/money/economy/ (дата обращения: 15.09.2021).
10. Копейкин Н.Н., Мельник А. А., Агеев П.М. Разработка правил надзора за спасательными судами МЧС России в части обеспечения эксплуатационной безопасности механических установок // Проблемы управления рисками в техносфере. 2021. № 2 (58). С. 83-88.
11. Statuto A.I. Overview of the of Arctic shipping role and ensuring of its environmental safety // Ecology. 2020. № 9. Р. 5-16.
12. Климентьев А.Ю., Книжников А.Ю., Григорьев А.Ю. Перспективы и возможности использования СПГ для бункеровки в Арктических регионах России. М.: Всемирный фонд дикой природы (WWF), 2017. 60 с.
13. Фаляхов Р. Длина имеет значение: как Россия будет осваивать Северный морской путь. URL: https://www.gazeta.ru/business/2021/09/03/13948376.shtml (дата обращения: 15.09.2021).
References
1. Didenko N.I., Cherenkov V.I. Economic and geopolitical aspects of developing the Northern Sea Route // IOP conference series: earth and environmental science. IOP Publishing. 2018. V. 180. № 1. P. 1-10. doi: 10.1088/1755-1315/180/1/012012.
2. Governance of Arctic shipping: rethinking risk, human impacts and regulation / A. Chircop [et al.]. Springer Nature. 2020. 319 p. doi: https://doi.org/10.1007/978-3-030-44975-9.
3. Erohin V.L. Severnyj morskoj put' i arkticheskie transportnye koridory: problemy ispol'zovaniya i prognozy kommercializacii gruzoperevozok // Marketing i logistika. 2017. № 6. S. 22-44.
4. Rossijskaya Arktika. Nachalo «Polyarnogo dnya» // Muzhskaya rabota. 2017. № 60. URL: https://menswork.ru/?q=content/ (data obrashcheniya: 15.09.2021).
16
5. Gunnarsson B., Moe A. Ten years of international shipping on the Northern Sea Route: trends and challenges // Arctic Review on Law and Politics. 2021. V. 12. P. 4-30. doi: 10.23865/arctic.v12.2614.
6. Vukovic N.A., Mekhrentsev A.V., Vukovic D.B. Transnational transport corridor of the northern sea route based on Sabetta seaport: challenges of regional development for Russia // Journal Of The Geographical Institute Jovan Cvijic Sasa. 2018. V. 68. № 3. P. 405-414. doi: https://doi.org/10.2298/IJGI180613005V.
7. Marchenko N. Northern Sea Route: Modern State and Challenges // International Conference on Offshore Mechanics and Arctic Engineering. - American Society of Mechanical Engineers. 2014. V. 45561. P. V010T07A022.
8. Baskin Yu.G., Svidzinskaya G.B. Realizaciya gosudarstvennoj programmy obnovleniya avarijno-spasatel'nogo flota Rossijskoj Federacii na otechestvennyh verfyah // Problemy upravleniya riskami v tekhnosfere. 2017. № 3 (43). S. 123-129.
9. Chto predstavlyaet soboj sudno «Katerina Velikaya». URL: https://aif.ru/money/economy/ (data obrashcheniya: 15.09.2021).
10. Kopejkin N.N., Mel'nik A.A., Ageev P.M. Razrabotka pravil nadzora za spasatel'nymi sudami MCHS Rossii v chasti obespecheniya ekspluatacionnoj bezopasnosti mekhanicheskih ustanovok // Problemy upravleniya riskami v tekhnosfere. 2021. № 2 (58). S. 83-88.
11. Statuto A.I. Overview of the of Arctic shipping role and ensuring of its environmental safety // Ecology. 2020. № 9. R. 5-16.
12. Kliment'ev A.Yu., Knizhnikov A.Yu., Grigor'ev A.Yu. Perspektivy i vozmozhnosti ispol'zovaniya SPG dlya bunkerovki v Arkticheskih regionah Rossii. M.: Vsemirnyj fond dikoj prirody (WWF), 2017. 60 s.
13. Falyahov R. Dlina imeet znachenie: kak Rossiya budet osvaivat' Severnyj morskoj put'. URL: https://www.gazeta.ru/business/2021/09/03/13948376.shtml (data obrashcheniya: 15.09.2021).
17
