ПЕРСПЕКТИВЫ ПРАВОВОГО И ТЕХНИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СРЕДСТВ ИНДИВИДУАЛЬНОЙ МОБИЛЬНОСТИ Текст научной статьи по специальности «Право»

Научная статья УДК 34

Road Safety-

© Митрошин Д.В., Баканов К.С., Исаев М.М., 2024

ПЕРСПЕКТИВЫ ПРАВОВОГО И ТЕХНИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СРЕДСТВ ИНДИВИДУАЛЬНОЙ МОБИЛЬНОСТИ

'Дмитрий Викторович Митрошин, 2Кирилл Сергеевич Баканов, 3Максим Михайлович Исаев

1А3Научный центр БДД МВД России [email protected] [email protected] [email protected]

Аннотация. В статье приводятся основные сведения о состоянии аварийности с участием средств индивидуальной мобильности, а также о нарушениях, совершенных их пользователями. С учетом существующих разновидностей СИМ проводится анализ оснований различных классификаций данных средств передвижения и приводится авторская условная классификация. Детально рассматриваются разнообразные технические требования, предъявляемые к СИМ, и вопросы, касающиеся их сертификации, маркировки и учета. Внимание уделяется оптимальному определению мест передвижения на СИМ и установлению соответствующего скоростного режима, а также обустройству дорожной инфраструктуры. Исследуются проблемы, связанные с обучением пользователей СИМ, допуском их к участию в дорожном движении, оптимизацией правил участия в дорожном движении, использованием защитной экипировки, с установлением и применением мер юридической ответственности. Подчеркивается целесообразность определения стандарта качества оказания услуг с использованием СИМ, среди показателей которого должна найти отражение безопасность.

Ключевые слова: безопасность дорожного движения, дорожная инфраструктура, кикшеринг, классификация СИМ, модель «мобильность как услуга» (MaaS), пользователи СИМ, правила участия в дорожном движении, средства индивидуальной мобильности, технические требования, устойчивая мобильность, юридическая ответственность

Для цитирования: Митрошин Д.В., Баканов К.С., Исаев М.М. Перспективы правового и технического регулирования использования средств индивидуальной мобильности // Безопасность дорожного движения. 2024. № 1. С. 11-30.

Original article

PERSPECTIVES OF LEGAL AND TECHNICAL REGULATION FOR USE INDIVIDUAL MEANS MOBILITY

'Dmitry V. Mitroshin, 2Kirill S. Bakanov, 3Maxim M. Isaev

1A3Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation

[email protected]

[email protected]

[email protected]

Abstract. The article provides basic information about the state of accidents involving personal mobility equipment, as well as violations committed by their users. Taking into account the existing varieties of personal mobility equipment, the analysis of the bases of various classifications of these vehicles is carried out and the author's conditional classification is given. Various technical requirements for personal mobility equipment and issues related to their certification, labeling and accounting are considered in detail. Attention is paid to the optimal determination of places of movement on the personal mobility equipment and the establishment of an appropriate speed limit, as well as the development of road infrastructure. The problems related to the training of personal mobility equipment users, their admission to participate in traffic, optimization of the rules of participation in traffic, the use of protective equipment, as well as the establishment and application of legal liability measures are investigated. The validity of the definition is emphasized quality standard for service provision using personal mobility equipment, among the indicators which should reflect security.

Keywords: road safety, road infrastructure, kicksharing, personal mobility equipment classification, mobility as a service model (MaaS), personal mobility equipment users, rules of participation in road traffic, means of individual mobility, technical requirements, sustainable mobility, legal responsibility

For citation: Mitroshin D.V., Bakanov K.S., Isaev M.M. Perspectives of legal and technical regulation for use individual means mobility // Road Safety. 2024. № 1. P. 11-30.

В современном мире стремительно растет популярность средств индивидуальной мобильности (далее - СИМ), перемещение путем использования которых определяется термином «микромобильность», нашедшим отражение в Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 ноября 2021 г. № 3363-р (далее - Транспортная стратегия) [1].

Идеология микромобильности заключается в определенной свободе передвижения, которая в данном случае сочетается с простотой управления, относительно небольшими затратами и минимальным воздействием на окружающую среду [2].

Место СИМ в системе устойчивой мобильности

Во многих странах СИМ рассматриваются как одно из средств обеспечения устойчивой мобильности [3], которая, в свою очередь, способствует достижению целей в области устойчивого развития, определенных Генеральной ассамблеей ООН [4].

Устойчивая мобильность предполагает перемещение пассажиров и грузов эффективным, безопасным, недорогим и экологичным способом [4]. В качестве главного принципа построения системы устойчивой мобильности позиционируется отказ от излишнего использования автомобиля [5], что особенно актуально в настоящее время.

Почти 75% населения России проживает в городах [6]. Существующие правила планировки и застройки российских городов уже сейчас признаются несовместимыми с массовой автомобилизацией [7].

В ближайшей перспективе прогнозируется увеличение уровня урбанизации, в том числе за счет развития крупных городских агломераций [8], что объективно будет способствовать перегрузке транспортных систем [9].

В решении указанной проблемы особая роль принадлежит альтернативным видам транспорта, в первую очередь - общественному транспорту и «транспорту активной мобильности» (велосипедам, СИМ и т.п.) [4, 5, 10].

При этом современное определение общественного транспорта уже не ограничивается регулярными перевозками пассажиров, а включает в себя все совместно используемые виды транспорта (шеринг) [5]. Поэтому в контексте общественного транспорта становится возможным говорить о сервисах краткосрочной аренды транспортных средств (далее - ТС), среди которых одно из ведущих мест занимает прокат СИМ (кикшеринг).

На международном уровне подчеркивается, что в достижении устойчивой мобильности важное значение имеет объединение нескольких видов транспорта в единую цепь для перемещения пассажира (груза) из пункта отправления в пункт назначения, то есть мультимодальные перевозки [9].

Одним из значимых и перспективных направлений мультимодальности является сервисная модель «мобильность как услуга» (Mobility as a Service/ MaaS), которая предполагает использование транспортных сервисов вместо владения транспортом (общественный транспорт, аренда транспорта, такси и т.д.) [1].

В соответствии с мировой практикой ожидается, что сервисы MaaS будут охватывать все виды общественного транспорта, включая услуги проката СИМ (кикшеринг) [11].

Прогнозируется, что в 2024 году в Российской Федерации число активных пользователей услугами кикшеринга составит 28 млн человек, то есть почти втрое больше по сравнению с 2021 годом, а количество поездок возрастет почти в 7 раз и составит 378 млн [12, 13]. В 2026 году ожидается увеличение числа таких пользователей до 34 млн, которые совершат более полумиллиарда поездок [14].

При этом к 2030 году только в г. Москве парк прокатных СИМ может составить 105 тыс. ед., что в полтора раза больше по сравнению с 2023 годом [15].

Сведения о состоянии рынка кикшеринга свидетельствуют о том, что с каждым годом СИМ все больше используются в транспортных целях. Так, в развлекательных целях выполняется лишь около четвертой части поездок [14]. Со временем транспортная функция будет превалировать еще больше.

Показательно, что в Транспортной стратегии СИМ упоминаются в контексте рисков появления прорывных инноваций, требующих опережающего реагирования [1].

Таким образом, с учетом перспектив развития транспортного комплекса Российской Федерации целесообразно рассматривать СИМ как важный элемент единой системы устойчивой мобильности в совокупности с другими видами транспорта.

Концептуально использование СИМ способно оказать положительное влияние на состояние безопасности дорожного движения (далее - БДД) в первую очередь за счет уменьшения использования механических ТС и, как следствие, снижения рисков совершения дорожно-транспортных происшествий (далее - ДТП). Кроме того, развитие активной мобильности может иметь ряд других положительных эффектов: укрепление здоровья населения, улучшение экологии и т.п.

Такой подход признан в России [1, 16] и в ряде зарубежных государств, в том числе в Австралии [17], Испании [18], Швеции [19], Японии [20] и других странах.

Вместе с тем СИМ могут представлять опасность для окружающих, особенно в условиях отсутствия надлежащего нормативного правового и технического регулирования их использования [16], бесконтрольного оборота и эксплуатации, что с каждым годом все более отчетливо подтверждается сведениями о состоянии дорожно-транспортной аварийности.

В Российской Федерации за 2023 год количество ДТП возросло более чем в 3 раза, число погибших - более чем в 2 раза. Увеличение показателей отмечается на фоне общего роста числа СИМ и масштабов их эксплуатации.

Существенные темпы роста обусловлены в первую очередь «низкой базой» и повышением качества учета таких происшествий.

При этом в общей структуре аварийности погибшие в ДТП с участием СИМ в 2023 году составили около 0,3%, что в 10 раз меньше общемирового показателя (3% [9]) и в 7 раз меньше доли погибших в ДТП с участием велосипедов, схожих по своему функционалу с СИМ[21] (рис. 1).

2019 2020 2021 2022

Рисунок 1 - Динамика основных показателей аварийности с участием СИМ

Из всех погибших в ДТП с участием СИМ, 42 являлись лицами, передвигающимися на СИМ, один погибший являлся пешеходом, на которого совершило наезд СИМ [21].

В 2023 году сделан существенный шаг в области нормативного правового и технического регулирования эксплуатации СИМ. С 1 марта вступили в силу поправки в Правила дорожного движения Российской Федерации, утвержденные постановлением Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090 (далее - ПДД РФ), которыми установлен порядок участия СИМ в дорожном движении.

В частности, в ПДД РФ определены места и условия передвижения на СИМ в зависимости от возраста лиц, их использующих, установлены обязанности, ограничения и запреты, касающиеся данных пользователей, введены новые дорожные знаки и др. [22].

Согласно дефиниции, включенной в п. 1.2 ПДД РФ, «средство индивидуальной мобильности» определено как транспортное средство, имеющее одно или несколько колес (роликов), предназначенное для индивидуального передвижения человека посредством использования двигателя (двигателей) (электросамокаты, электроскейтборды, гироскутеры, сигвеи, моноколеса и иные аналогичные средства) [23].

Месяцем ранее, с 1 февраля, введен в действие ГОСТ Р 70514-2022 «Электрические средства индивидуальной мобильности. Технические требования и методы испытаний», устанавливающий требования безопасности, методы испытаний, требования к маркировке и сопроводительной документации СИМ [16]. До настоящего времени положения указанного национального стандарта применяются на добровольной основе.

Основываясь на опыте реализации уже принятых мер, Правительством Российской Федерации на срок до 2025 года утвержден План мероприятий («дорожная карта»), направленных на дополнительное нормативно-правовое регулирование развития средств индивидуальной мобильности и обеспечение безопасности дорожного движения при их использовании (11.10.2023 № 11752-П50-МХ) (далее - дорожная карта).

В указанном документе определены перспективы совершенствования правового и технического регулирования использования СИМ, включая установление требований к местам передвижения на СИМ, образовательной и просветительской деятельности, касающейся правил использования СИМ, и др.

Вместе с тем в дорожной карте не уделено должное внимание техническим аспектам, связанным непосредственно с СИМ [24]. Как представляется, техническое регулирование имеет важное и первостепенное значение для внедрения СИМ в транспортную систему и построения модели безопасного использования СИМ как основа для последующего регулирования других компонентов дорожного движения.

Устройства, охватываемые на сегодняшний день термином СИМ, существенно различаются по техническим характеристикам, что предопределяет особенности их использования и степень угрозы БДД [25].

Экспресс-анализ предлагаемых на рынке СИМ позволил установить, что диапазон их скоростных характеристик начинается с 10 км/ч и выходит за пределы 100 км/ч, а масса может составлять от 3 до 80 кг.

Не исключено, что в ближайшем будущем новые модификации СИМ или инновационные разно-

видности средств передвижения будут внедряться в процесс дорожного движения, что создаст дополнительные угрозы его безопасности.

В настоящее время в дорожной карте заложено мероприятие, направленное на уточнение понятий «СИМ», «электровелосипед», «мопед» и «мотоцикл», в том числе с учетом положений технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (далее - ТР ТС 018/2011). Как представляется, данное мероприятие может быть выполнено посредством исключения СИМ из других перечисленных категорий либо приравнивания к ним, в том числе с уточнением конкретных условий.

Международный транспортный форум (ITF) подчеркивает, что в условиях быстрых изменений и развития научно-технического прогресса необходим проактивный подход к регулированию процессов в сфере БДД, который не только учитывает его текущее состояние, но и предвосхищает будущее [26].

Во-первых, это позволит не допустить ситуации, когда такие средства передвижения окажутся вне правового поля, как это произошло с СИМ. Во-вторых, при их появлении не потребуется каждый раз пересматривать существующие правовые нормы [26].

Международное сообщество [26], зарубежные и отечественные политики [27], специалисты и ученые [25, 28, 29, 30, 31] единогласно сходятся во мнении о том, что первоочередное значение при регулировании СИМ имеет их классификация и уточнение технических параметров.

Международный транспортный форум (ITF) отмечает, что классификация СИМ - это основа для совместного безопасного использования уличного пространства и защиты участников дорожного движения от рисков ДТП [26].

Классификация СИМ позволит установить требования к их техническим характеристикам и элементам конструкции, будет способствовать упорядочению ввоза, производства и оборота таких устройств на территории Российской Федерации, установлению порядка их допуска к участию в дорожном движении и правил использования, в том числе касающихся мест передвижения на СИМ, скоростных ограничений, возраста пользователей и других особенностей, а также позволит выработать меры реагирования на нарушения, соразмерные создаваемым угрозам.

Классификация СИМ

На сегодняшний день можно говорить о двух основных системах классификации СИМ, разработанных на международном уровне.

Первая система разработана Обществом автомобильных инженеров (SAE). Определяющими критериями в ней выступают максимальная скорость, масса, габариты, источник питания, а также конструктивные особенности (сиденье, самобалансирующееся устройство и др.).

Рассматриваемая классификация ориентирована на СИМ, используемые в личных целях. При этом указывается, что существуют СИМ, предназначенные для осуществления профессиональной деятельности (доставки товаров и т.п.) [32]. На этом основании представляется целесообразным выделить ещё один критерий классификации - назначение СИМ.

Вторая система предложена Международным транспортным форумом (ITF). Первоочередным критерием выступает максимальная скорость. В качестве дополнительного критерия приведена масса

с порогом 35 кг, при превышении которого регулирующие органы могут предъявлять более строгие требования к обеспечению безопасности использования СИМ. Подчеркивается, что источник питания не имеет большого значения [26].

В то же время Международный транспортный форум (ITF) признает, что некоторые типы СИМ могут быть отнесены к существующей категории (мототранспортные средства), если соответствуют другим параметрам, определенным для ТС данной категории [26].

Несмотря на приведенные варианты классификационных систем, вопрос классификации СИМ остается открытым. Позиция Международного транспортного форума (ITF) заключается в том, что было бы полезно разработать единую международно признанную систему классификации СИМ [26] на основе существующей классификации ТС, используемой в качестве международного эталона [33].

На национальном уровне в ГОСТ Р 70514-2022 классификация электрических СИМ проводится в зависимости от максимальной конструктивной скорости, наличия системы самобалансирования и места для сидения.

Примечательно, что в зависимости от класса СИМ в указанном национальном стандарте установлены дифференцированные требования, например, к электропитанию, тормозным системам, техническому ограничению скорости (пешеходный режим) [16].

Вопросы классификации СИМ неоднократно становились объектом пристального внимания специалистов и ученых. Так, Г. Дедью, чье имя связывают с появлением термина «микромобильность», считает, что главным критерием классификации СИМ является их масса, лежащая в основе определения других показателей. Больший вес, как правило, означает большие габариты, требует большую мощность, влечет больший износ и несет в себе большую опасность [2].

В.В. Донченко и В.А. Купавцев предлагают классификацию, основанную на массе и мощности. По мнению авторов, эта классификация легко корре-лируется с ранее рассмотренными международными системами и позволяет отнести СИМ к определенной категории уже на первичном этапе оценки [31].

По мнению А.Ю. Якимова, основным критерием классификации должна стать максимальная конструктивная скорость. Массу целесообразно рассматривать как дополнительный критерий [34].

Схожей позиции придерживаются С.В. Шел-маков и А.Б. Галышев. Они предлагают классификацию, основанную на скоростных и массогабаритных характеристиках. При этом авторы подчеркивают, что мощность для целей классификации имеет второстепенную роль [35].

Таким образом, рассмотренные подходы к классификации СИМ заключаются в использовании нескольких основных критериев: максимальная скорость, мощность, масса и габариты. В отдельных случаях учитываются особенности конструкции и назначение СИМ.

Безусловно, во внимание должны приниматься все перечисленные критерии, однако, по нашему мнению, наиболее важное значение для БДД имеет скорость, которая признается одной из главных угроз использования СИМ, создаваемой как их пользователям, так и другим уязвимым участникам дорожного движения [29].

Масса ТС и мощность двигателя для ряда разновидностей СИМ являются факторами, от которых зависит скорость. СИМ, имеющие одну и ту же мощность, могут развивать разную скорость в зависимости от массы и конструктивных особенностей: как правило, по мере увеличения массы устройства снижается его скорость.

При этом необходимо учитывать, что тяжесть получения травмы другими участниками дорожного движения в подавляющем большинстве случаев будет обусловлена не массой самого СИМ, а весом его пользователя.

В то же время мощность некоторых разновидностей СИМ оказывает опосредованное влияние на максимальную конструктивную скорость, поскольку значительный мощностной ресурс расходуется на функционирование системы стабилизации, а также создание тягового усилия, позволяющего осуществлять движение, в том числе вне пределов дорог с твердым покрытием.

На сегодняшний день в ПДД РФ основными критериями дифференциации ТС выступают: максимальная конструктивная скорость, рабочий объем двигателя внутреннего сгорания (максимальная мощность электродвигателя) и количество колес [23].

В отдельных случаях учитываются масса и иные конструктивные особенности. Например, три-цикл и квадрицикл массой не более 400 кг с мотоциклетной посадкой и рулем мотоциклетного типа приравниваются к мотоциклам [23].

Как отметил Верховный Суд Российской Федерации, технические характеристики некоторых СИМ находятся в пределах пороговых значений, характерных для других ТС, в частности мопеда или мотоцикла [36]. Полагаем уместным упомянуть и о велосипеде с электродвигателем.

В 2023 году в большинстве (67,7%) ДТП принимали участие СИМ с электродвигателем мощностью до 0,25 кВт, на данные происшествия пришлось 47,7% погибших.

С участием СИМ, имеющих электродвигатель мощностью от 0,25 кВт до 4 кВт, произошло почти каждое третье (32%) ДТП, причем число погибших составило более половины (52,3%) от их общего числа. В 8 ДТП участвовали СИМ мощностью более 4 кВт, в которых ранены 8 человек [21].

С учетом изложенного условную классификацию СИМ можно условно представить тремя основными категориями, соответствующими вышеперечисленным ТС.

При этом в качестве критериев классификации также могут выступать масса, количество колес и принцип стабилизации, поскольку они оказывают влияние на устойчивость, управляемость и в целом безопасность использования СИМ.

К СИМ категории I целесообразно отнести устройства, схожие по своим отдельным техническим характеристикам с велосипедами, оснащенными электродвигателем, к СИМ категорий II и III -с мопедами и мотоциклами соответственно.

В самостоятельные подкатегории целесообразно выделить СИМ, оснащенные системой самобалансирования и имеющие одно или два колеса, расположенных на одной горизонтальной оси, перпендикулярной по отношению к направлению движения. В предлагаемой условной классификации эти подкатегории обозначены литерой «А».

Представляется, что такие подкатегории целесообразно предусмотреть для СИМ, которые по своим

-Road Safety-

скоростным характеристикам схожи с велосипедом ное СИМ может оказаться неустойчивым и представили максимум с мопедом (подкатегории IA и IIA соот- лять опасность как для пользователя СИМ, так и для ветственно), поскольку на большой скорости подоб- других участников дорожного движения (таблица 1).

Таблица 1

Предлагаемая условная классификация СИМ

IA

II

IIA

III

Условный аналог вПДДРФ

велосипед с электродвигателем

мопед

мотоцикл

Максимальная конструктивная скорость (примерная)

<25 км/ч

>25<50 км/ч

>50 км/ч

Количество колес

не менее двух

одно или два, расположенных на одной горизонтальной оси, перпендикулярной по отношению к направлению движения

не менее двух

одно или два, расположенных на одной горизонтальной оси, перпендикулярной по отношению к направлению движения

не менее двух

Система

самобалансирования

Пример

В рамках настоящего исследования правовое и техническое регулирование использования СИМ будут рассмотрены с учетом изложенного ранее, опираясь на системный подход, который заключается в выделении классической триады компонентов дорожного движения: транспортное средство, дорога и участник дорожного движения [37].

С учетом проблематики настоящей статьи полагаем целесообразным конкретизировать содержание данной триады следующим образом: СИМ, дорожная инфраструктура использования СИМ, пользователь СИМ.

В рамках каждого из перечисленных компонентов следует определить основные направления повышения безопасности использования СИМ в дорожном движении.

1. СИМ

Производство и эксплуатация безопасных ТС, сводящих к минимуму вероятность совершения ДТП либо минимизирующих тяжесть его последствий, играют важную роль в обеспечении БДД.

Обеспечение безопасной эксплуатации ТС позволяет снизить риски получения серьезных травм не только лицами, находящимися в (на) нём, но и за его пределами (пешеходы и др.) [37].

1.1. Технические требования к СИМ. Как справедливо отметил А.Ю. Якимов, с учетом конструктивных особенностей и технических характеристик отдельных разновидностей СИМ возможны варианты более детальной дифференциации требований к различным моделям СИМ [34].

По нашему мнению, следует определять дифференцированные требования к конструкции и техническому состоянию СИМ на основе предлагаемой

условной классификации, учитывая в том числе и места потенциального использования СИМ.

За основу при этом целесообразно принимать существующие на сегодняшний день технические требования к велосипедам, мопедам и мотоциклам соответственно.

Гораздо проще предупредить потенциальные угрозы БДД на этапе производства СИМ с помощью соответствующих технических решений, нежели искать пути решения возникающих проблем, когда СИМ находятся в массовой эксплуатации.

На современном этапе многие зарубежные страны связывают дальнейшее повышение БДД, в том числе на пути к достижению нулевой смертности, с внедрением передовых технологий, которые призваны предотвратить человеческие ошибки [18, 20, 38, 39, 40, 41].

Как представляется, технические требования должны соответствовать установленным правилам использования СИМ, исключать или минимизировать риски их нарушения. Остановимся на наиболее значимых, по нашему мнению, аспектах технического регулирования использования СИМ.

Техническое ограничение скорости. Ввиду того, что возможность развивать высокую скорость является одной из главных угроз использования СИМ [29], важное значение для обеспечения безопасного участия СИМ в дорожном движении имеет ограничение скоростного режима, что закреплено в Транспортной стратегии и находит отражение в научных трудах по соответствующей тематике [1, 3].

В п. 24.6 ПДД РФ установлена разрешенная скорость движения СИМ не более 25 км/ч [23]. При этом технические характеристики большинства СИМ позволяют передвигаться гораздо быстрее.

I

+

+

Однако пользователь СИМ не всегда имеет возможность самостоятельно контролировать скорость, поскольку большинство устройств не оборудовано штатным спидометром. Его установка на отдельных разновидностях СИМ, например, на моноколесе или электроскейтборде, вообще не представляется возможной.

Использование для этих целей каких-либо мобильных устройств в процессе движения может отвлекать внимание пользователя и создавать дополнительные риски потери устойчивости или совершения ДТП.

Решение обозначенной проблемы видится в техническом ограничении скорости СИМ. Для этого на этапе производства СИМ целесообразно определить максимальную конструктивную скорость, то есть установленный предел, который не может быть превышен за счет ресурса двигателя.

Ещё одним возможным вариантом является оборудование СИМ автоматическим устройством ограничения скорости, что на сегодняшний день уже предусмотрено в п. 8.1 ГОСТ Р 70514-2022, применение которого, как уже было отмечено, не является обязательным.

Кроме того, названным национальным стандартом предусмотрен пешеходный режим, предполагающий ограничение скорости СИМ до 8 км/ч при движении в определенных зонах, например, в парках и иных местах массового скопления людей [16]. Принцип его действия основан на геозонировании.

Подобная опция на сегодняшний день уже реализована на прокатных СИМ. В так называемых «медленных зонах» скорость движения может быть автоматически ограничена до 5-15 км/ч в зависимости от особенностей конкретного места [42].

В настоящее время в целях обязательного соблюдения установленных скоростных ограничений при передвижении на СИМ рассматривается возможность использования государственной системы «ЭРА-ГЛО-НАСС», которая будет обеспечивать снижение скорости СИМ в установленных геозонах в соответствии с информацией, получаемой в режиме реального времени с платформы верхнего уровня [43]. Необходимые предпосылки для успешного решения данного вопроса уже содержатся в ГОСТ Р 70514-2022 [16].

Европейский совет по безопасности на транспорте (ETSC) рекомендует ограничивать максимальную конструктивную скорость до 20 км/ч [44]. В некоторых зарубежных странах максимальная скорость наиболее мощных СИМ, в том числе частных, ограничивается при их производстве (Германия, Дания, Норвегия, Швеция и Швейцария) [29].

В России в настоящее время на нормативном уровне предписана необходимость оборудования устройствами ограничения скорости школьных автобусов [45] и некоторых автомобилей, перевозящих опасные грузы [46]. Единообразные предписания, касающиеся установки таких устройств, содержатся в Правилах ЕЭК ООН № 89 [47].

Кроме того, следует обратить внимание на то, что в п. 1.2 ПДД РФ наличие электродвигателя, который автоматически отключается на скорости более 25 км/ч, является одним из критериев отнесения ТС к велосипеду [23].

Не вызывает сомнения то, что применение подобных технических мер служит надежной гарантией безусловного соблюдения установленных ограничений скорости [48].

Определение конкретного значения максимальной скорости (конструктивной или ограниченной)

требует дополнительной проработки, основанной в первую очередь на результатах проведения соответствующих испытаний.

Повышение заметности СИМ актуально для своевременного принятия мер по предупреждению совершения ДТП с участием СИМ как со стороны водителей ТС, так и со стороны пешеходов. В связи с этим следует рассмотреть два основных технических аспекта, касающихся зрительного и слухового восприятия СИМ другими участниками дорожного движения.

Световые приборы и световозвращающие элементы способны улучшить заметность СИМ, особенно в темное время суток и в условиях недостаточной видимости.

Использование данных элементов целесообразно для СИМ категорий II и III, а также подкатегории IIA, которые согласно предложенной условной классификации могут передвигаться по проезжей части, однако не исключается их применение на всех СИМ в целях повышения заметности со стороны других участников дорожного движения, в том числе пешеходов, а равно в целях освещения пути пользователю СИМ.

Необходимо учитывать, что многообразие разновидностей СИМ потребует различных конструктивных решений для установки световых приборов и световозвращателей с учетом особенностей конструкции СИМ [26].

Отдельные разновидности СИМ, например, электроскейтборд или моноколесо, имеют незначительную площадь конструкции. В таких случаях эффективным решением может стать использование световозвращающей краски при изготовлении корпуса СИМ [49].

Отельного внимания заслуживает вопрос оборудования СИМ световыми указателями поворота [49]. Помимо информационной функции, это способствует обеспечению устойчивости СИМ, поскольку у пользователя не будет необходимости подавать соответствующие сигналы руками [50]. В этих целях могут использоваться классические органы управления световыми указателями поворота, расположенные на руле.

Для СИМ, не оборудованных рулем (моноколесо, электроскейтборд и т.п.), можно рассмотреть техническую возможность управления указателями поворота при помощи дистанционного пульта, находящегося в руке пользователя СИМ. Еще одним возможным техническим решением могут стать указатели поворота, автоматически включающиеся в зависимости от угла наклона СИМ в ту или иную сторону.

Представляется целесообразным нормативно закрепить требования к минимальному количеству (площади) световых приборов и световозвращателей, а также к их цвету и местам расположения.

Звуковой сигнал. Одной из угроз использования СИМ, особенно в отношении уязвимых участников дорожного движения, является практически бесшумное передвижение СИМ, имеющих электродвигатель.

Международный транспортный форум признает необходимым оснащение СИМ звуковым сигналом. При этом для электроскейтбордов и самобалансирующихся устройств могут использоваться портативные акустические устройства или пульты дистанционного управления звуковым сигналом [26, 49].

Кроме того, следует рассмотреть возможность оснащения СИМ системами постоянного звукового оповещения (AVAS), громкость или интенсивность которого можно увеличивать пропорционально ско-

рости движения. Подобные технологии на сегодняшний день предусмотрены для электромобилей [51], а применительно к СИМ рассматриваются в Германии [38] и Великобритании (Шотландии) [52].

Такие устройства в наибольшей степени актуальны для СИМ, которые должны или в определенных случаях могут передвигаться по пешеходной инфраструктуре.

Обеспечение устойчивости является не менее значимой проблемой обеспечения безопасности СИМ. Зарубежные исследования, основанные на изучении сведений из медицинских организаций, показывают, что пользователи СИМ, как правило, получают травмы при падении из-за потери равновесия при маневрировании или наезда на незначительные препятствия [49].

Следует обратить внимание на то, что в 2023 году более 20% смертельных случаев пользователей СИМ обусловлено именно этими причинами [21].

Устойчивость СИМ зависит от ряда конструктивных факторов, включая размер колес, конструкцию шин, геометрию рамы, распределение веса, наличие сиденья и руля [26].

Повышение устойчивости СИМ возможно за счет применения мер конструктивного характера, которые заключаются в использовании следующего оборудования:

1) пневматические шины, обеспечивающие более надежное сцепление с дорогой по сравнению с безвоздушными (NPT) [53];

2) колеса большего диаметра и большей ширины (рекомендуемый Европейским советом по безопасности на транспорте (ETSC) - 30,5 см) [44].

3) амортизаторы;

4) более широкая платформа [26, 49] и др.

На наш взгляд, обоснованность применения подобных мер должна определяться в зависимости от категории СИМ и, соответственно, мест их потенциального передвижения.

При этом должны приниматься во внимание скоростные характеристики: чем выше максимальная конструктивная скорость, тем больше внимания должно уделяться повышению устойчивости за счет перечисленных и других технических решений.

Техническое ограничение передвижения двух и более лиц. С учетом того, что СИМ предназначены для индивидуального передвижения человека [23], целесообразно оснащение их техническими устройствами, не допускающими перемещение двух и более лиц.

В настоящее время кикшеринговые компании активно тестируют различные конструктивные решения данного вопроса (оснащение СИМ резистивны-ми сенсорами, тензодатчиками и др.) [54].

Системы помощи пользователям СИМ. В настоящее время на международном уровне отраслевые эксперты работают над разработкой инновационных систем помощи пользователям для повышения безопасности передвижения на СИМ.

Возможными техническими решениями являются устройства обнаружения пешеходов, системы автоматического торможения, контроля устойчивости и стабилизации [26].

Как было справедливо отмечено Международным транспортным форумом (ITF), нет необходимости в оснащении всех СИМ полным набором имеющихся систем безопасности.

При этом новые технологии следует применять, прежде всего, на более быстрых и тяжелых СИМ, по-

скольку именно они должны соответствовать более высоким стандартам активной и пассивной безопасности [26].

Для однозначного понимания и неукоснительного соблюдения технических требований при производстве и эксплуатации СИМ целесообразно их нормативное закрепление, которое возможно следующими способами.

Первый способ — изменение действующего ГОСТ Р 70514-2022, устанавливающего технические требования к электрическим СИМ [16], либо принятие нового национального стандарта.

Второй способ — закрепление технических требований к СИМ на уровне технического регламента, что сделает их исполнение обязательным. Соответствующие дополнения могут быть внесены в технический регламент Таможенного союза «О безопасности машин и оборудования» (далее - ТР ТС 010/2011) [55].

Для регламентации требований к СИМ категорий II и III, определение которых содержится в предлагаемой условной классификации, не исключается возможность дополнения имеющихся в техническом регламенте Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (далее - ТР ТС 018/2011) категорий ТС или введения новых категорий, что согласуется с абз. 2 раздела 1 ГОСТ Р 705142022 [16].

1.2. Подтверждение соответствия. Для удостоверения соответствия СИМ установленным требованиям целесообразно проводить их обязательную сертификацию. В настоящее время Министерством промышленности и торговли Российской Федерации в данном направлении ведется активная работа [56].

В перспективе обязательная сертификация СИМ может быть предусмотрена за счет включения СИМ в предмет регулирования ТР ТС 010/2011 и (или) ТР ТС 018/2011.

Для отдельных категорий и подкатегорий СИМ, например, II, IIA и III согласно той же классификации, не исключается возможность подтверждения соответствия в форме одобрения типа ТС при условии внесения соответствующих дополнений в ТР ТС 018/2011.

Схожей позиции придерживается и Международный транспортный форум (ITF), признавая такое подтверждение уместным и соразмерным угрозам [26].

При этом важно обратить внимание на то, что внедрение сертификации обусловливает необходимость введения уникального идентифицирующего признака СИМ по аналогии с механическими ТС, которые имеют свой идентификационный номер или идентификационный номер основного компонента ТС (кузова, рамы, кабины).

1.3. Маркировка. В соответствии с ч. 1 ст. 27 ФЗ «О техническом регулировании» продукция, сертифицированная в установленном порядке, маркируется знаком обращения на рынке, что подтверждает её соответствие установленным требованиям [57].

Основной целью маркировки продукции является её идентификация, призванная исключить возможность появления на рынке контрафактной и не отвечающей требованиям безопасности продукции.

Что касается СИМ, то именно маркировка может использоваться для их идентификации при определении конкретных условий участия в дорожном движении.

Одновременно введение маркировки позволит повысить эффективность правоприменительной деятельности, например, в случае передвижения на

СИМ по пешеходной инфраструктуре, которое с учетом положений ПДД РФ разрешено, если масса СИМ не превышает 35 кг (п. 24.2.1 ПДД РФ) [23].

Следует отметить, что с 1 сентября 2024 года будет введена обязательная маркировка велосипедов [58], которая призвана обеспечить подтверждение подлинности таких товаров и противодействие незаконным ввозу в Российскую Федерацию, производству и обороту велосипедов и велосипедных рам (в том числе контрафактных), а также стандартизацию и унификацию процедур учета оборота велосипедов и велосипедных рам [59].

СИМ могут маркироваться QR-кодом или штрихкодом, комбинацией цифровых и (или) буквенных обозначений (например, код VIN) либо иными способами.

В свете развития передовых технологий и внедрения их в сферу дорожного движения заслуживает внимания способ маркировки СИМ при помощи RFID-метки — компактного электронного устройства, передающего и принимающего радиочастотный сигнал на расстоянии, что позволяет автоматически идентифицировать объекты.

Такая технология способствует внедрению СИМ в так называемые «кооперативные интеллектуальные транспортные системы» (C-ITS), позволяющие «вести диалог» с другими участниками дорожного движения, в том числе с пешеходами, что способствует повышению уровня БДД.

Одновременно использование RFID-меток способно автоматизировать надзор за соблюдением установленных правил пользователями СИМ и обеспечить последующее привлечение нарушителей к юридической ответственности.

Средства передвижения, не соответствующие установленным требованиям, не должны производиться, ввозиться на территорию Российской Федерации, вводиться в оборот и, естественно, участвовать в дорожном движении.

В частности, целесообразно не допускать реализацию и использование СИМ, имеющих одно колесо и развивающих скорость более 50 км/ч, поскольку движение таких устройств не позволяет обеспечить должный уровень безопасности лиц, передвигающихся на них, что создает существенные риски получения травм.

За производство, ввод в оборот или продажу несертифицированных товаров и продукции без соответствующей маркировки установлена административная ответственность по ст. 15.12 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях (далее - КоАП РФ), предусматривающей, в частности, конфискацию таких товаров [60].

Если указанное деяние совершено в крупном размере, то есть стоимость товаров превысила 2 250 000 рублей, производитель (продавец) может быть привлечен к уголовной ответственности по ст. 171.1 Уголовного кодекса Российской Федерации (далее - УК РФ) [61].

Такой подход позволит серийно исключить вход на рынок потенциально опасных СИМ, что представляется более оптимальным по сравнению с реагированием на их стихийную эксплуатацию, когда такие СИМ создают реальную угрозу причинения вреда.

С учетом того, что срок эксплуатации электродвигателя СИМ в среднем составляет 4 года [62], такой подход можно внедрить поступательно, не ограничивая СИМ, уже находящиеся в обороте. Данное обстоятельство в скором времени

приведет к обновлению парка СИМ и позволит обеспечить полное соответствие эксплуатируемых СИМ предлагаемым требованиям.

1.4. Учёт СИМ необходим для их идентификации, а также для определения состояния парка СИМ (численность, разновидности и др.), что наряду с другими положительными эффектами повысит объективность учета показателей аварийности и оценки состояния БДД не только по абсолютным, но и по относительным показателям, например, по транспортному риску (число погибших в расчете на 10 тыс. зарегистрированных ТС).

Цели учета могут быть достигнуты за счет ранее рассмотренной маркировки при условии внесения соответствующих сведений в единую информационную систему и обеспечения доступа к ней уполномоченных должностных лиц.

В настоящее время на государственном уровне рассматриваются и другие варианты учета СИМ. Так, одной из возможных форм такого учета является создание федерального реестра СИМ, которое предусмотрено дорожной картой в 2024 году [24].

Введение государственной регистрации СИМ с присвоением государственного регистрационного номера и получением государственного регистрационного знака предлагается в качестве условия для допуска СИМ на дороги общего пользования и пешеходную инфраструктуру [63]. Полагаем, что данная мера может оказаться весьма эффективной в отношении ограничения использования СИМ, имеющих повышенные скоростные и мощностные характеристики.

На сегодняшний день некоторые страны, такие как Сингапур, Германия и Япония, уже утвердили на национальном уровне и устанавливают на СИМ аналоги государственных регистрационных знаков по аналогии с механическими ТС (рис. 2) [26].

Рисунок 2 - Пример идентификационных знаков СИМ в Сингапуре

Не исключено, что формы учета СИМ могут различаться в зависимости от категории. Например, сведения о СИМ категорий I и II предлагаемой условной классификации будут вноситься в федеральный

реестр с присвоением соответствующих идентификаторов, а на СИМ категории III будет распространяться порядок государственной регистрации ТС, предусмотренный на сегодняшний день для мотоциклов, с присвоением государственного регистрационного номера и выдачей государственного регистрационного знака.

Однако, по нашему мнению, следует стремиться к единой форме учета СИМ как самостоятельного полноценного вида транспортных средств.

2. Дорожная инфраструктура использования СИМ

Большое значение для обеспечения БДД при использовании СИМ имеет дорожная инфраструктура и, прежде всего, грамотная организация дорожного движения [49, 64].

Скоростные характеристики СИМ значительно превосходят человеческие возможности, в связи с чем их совместное передвижение с пешеходами может быть опасным как для пешеходов, так и для самих пользователей СИМ [29]. В то же время движение на СИМ по проезжей части создает значительный риск получения травм для пользователей СИМ [21].

Особое значение, особенно для СИМ с небольшими колесами и безвоздушными шинами (NPT), имеет качество дорожного покрытия, что может потребовать пересмотра существующих стандартов, содержащих требования к его технико-эксплуатационным характеристикам [49, 65].

Мировое сообщество признает, что стремительное развитие микромобильности потребует пересмотра подходов к планированию городского пространства и организации дорожного движения [29]. Данный факт принимается во внимание и при осуществлении аналогичной деятельности в России [1, 24].

2.1. Места передвижения. Самое простое и очевидное решение вопроса обеспечения БДД представляет собой разделение транспортных потоков с учетом различных видов транспорта и движения пешеходов [29].

Некоторые зарубежные страны уже предприняли новаторские усилия и в отдельных местах создали специальную дорожную инфраструктуру для использования СИМ («медленные полосы движения», «полосы для СИМ» и др.) [28].

Другим вариантом является развитие и адаптация велосипедной инфраструктуры к особенностям эксплуатации СИМ [26, 28, 49, 6б], а при её отсутствии - использование полос, предназначенных для движения общественного транспорта [29].

Вместе с тем в настоящее время велосипедная инфраструктура недостаточно развита, на что обращается внимание в Транспортной стратегии [1] и международных документах [9].

Согласно Глобальному докладу о состоянии безопасности дорожного движения в мире в 2023 году лишь 0,2% дорог имеют велосипедные дорожки, из которых только 23% соответствуют минимальному уровню безопасности. При этом отсутствие велосипедной инфраструктуры значительно увеличивает риск гибели в ДТП велосипедистов и, соответственно, пользователей СИМ [9].

По данным Минтранса России, протяженность велодорожек в нашей стране составляет 5 тысяч километров [67]. В Москве соответствующая величина примерно равна 500 км [68], что почти в 14 раз меньше по сравнению с протяженностью дорог в этом регионе [69]. Остальные субъекты Российской Феде-

рации имеют ещё меньшую протяженность велодорожек. Поэтому в краткосрочной перспективе следует учитывать связанные с этим риски.

Места передвижения СИМ целесообразно уточнить с учетом предложенной условной классификации, а также существующих угроз БДД, создаваемых данной категорией участников дорожного движения.

Международный транспортный форум (ITF) призывает страны стремиться к упрощению правил использования СИМ. Они могут быть полностью или в основном согласованы с правилами, установленными на сегодняшний день для велосипедов. Эксплуатацию более скоростных и мощных СИМ следовало бы осуществлять по аналогии с мопедами и мотоциклами [26].

Для СИМ категории I и подкатегории IA целесообразно сохранение существующих правил, содержащихся в гл. 24 ПДД РФ. Технические характеристики таких СИМ с учетом ранее сформулированных предложений способствуют их безопасному «соседству» с пешеходами. При этом пешеходы должны иметь приоритет, что уже сейчас закреплено в п. 24.6 ПДД РФ [23].

Правильность такого правового регулирования подтверждается статистикой, так как в 2023 году около двух третей смертельных случаев с участием СИМ зарегистрированы на проезжей части. В рамках пешеходной и велосипедной инфраструктуры зарегистрировано около 10% ДТП со смертельным исходом [21].

Что касается использования СИМ категории II и подкатегории IIA, то передвижение на них предпочтительно осуществлять по велосипедным дорожкам, велосипедным полосам движения т.п. В исключительных случаях по аналогии с мопедами такие СИМ могут передвигаться по правому краю проезжей части или обочине при условии соблюдения дополнительных мер безопасности.

На использование СИМ категории III целесообразно распространить правила, действующие для мотоциклов. При этом следует запретить их движение по автомагистралям.

В исключительных случаях движение подобных устройств может быть разрешено по велосипедной инфраструктуре при условии принятия дополнительных мер безопасности, в частности -ограничения скорости, равной средней скорости велосипедного потока.

Как представляется, с учетом значительных величин технических характеристик СИМ по сравнению с велосипедами и тем более пешеходами пользователи СИМ должны адаптироваться к условиям велосипедного потока или движения пешеходов.

2.2. Правовое регулирование скоростного режима. В зависимости от мест передвижения необходим дифференцированный подход к ограничению скорости СИМ. Необходимо принимать в расчет обеспечение безопасности пользователя СИМ (прежде всего, имеется в виду риск получения травмы при падении), а также других лиц, особенно пешеходов (риск получения травмы при наезде СИМ).

Скорость СИМ, используемого в рамках велосипедной или пешеходной инфраструктуры, должна быть сопоставима со скоростью движения велосипеда и человека соответственно [26], что является залогом безопасного движения в потоке.

Например, при движении по велосипедным дорожкам, велосипедным полосам движения т.п., а равно по краю проезжей части - не более 25 км/ч, по тротуарам и пешеходным дорожкам - 8-15 км/ч.

В большинстве зарубежных стран действует ограничение скорости движения СИМ 20-25 км/ч [49]. В Казахстане по тротуару или пешеходной дорожке допускается движение электросамокатов со скоростью не более 6 км/ч [70].

Необходимо учитывать, что уже в настоящее время на региональном уровне можно снижать скорость движения СИМ и ограничивать места их передвижения в рамках организации дорожного движения, например, при помощи соответствующих дорожных знаков [71].

Безусловно, оптимальное определение скоростных ограничений требует детального изучения, основанного на проведении испытаний. Особенно важно учитывать в данном случае категорию СИМ и связанные с ней факторы, которые способны оказать влияние на безопасность.

2.3. Обустройство дорожной инфраструктуры. Отдельного внимания в рассматриваемом контексте заслуживает применение современных технологий, касающихся особенностей дорожного покрытия и дорожной разметки, для обеспечения замедления движения СИМ, например, при подъезде к пересечению с проезжей частью или пешеходной дорожкой.

Ожидаемый результат может быть достигнут за счёт увеличения шероховатости покрытия, устройства аналогов «шумовых полос» - рельефной разметки, которая предназначена и используется сейчас на автомобильных дорогах, например, с целью предупреждения водителей о приближении к опасному участку дороги.

Параметры применения подобных технологических решений должны быть определены на основании испытаний и стандартизированы в целях недопущения травмирования пользователей СИМ и других уязвимых участников дорожного движения.

Кроме того, при проектировании дорожной инфраструктуры должно уделяться внимание обустройству парковок и станций зарядки СИМ, которые вместе с тем не должны создавать препятствия для других участников дорожного движения и подвергать их опасности [49]. Соответствующие мероприятия заложены в дорожной карте [24].

В настоящее время реализация многих мероприятий, касающихся городского планирования и организации дорожного движения, в том числе в отношении использования СИМ, возложена на региональные органы исполнительной власти [24].

В целях недопущения диспропорции транспортного развития регионов и состояния БДД считаем важным определить единые стандарты, которые будет приниматься за основу с учетом особенностей каждого конкретного региона.

При решении вопросов обустройства дорожной инфраструктуры, предназначенной для эксплуатации СИМ, за основу также может быть принято Руководство Национальной ассоциации должностных лиц городского транспорта ^АСТО), которое на международном уровне рекомендуется для использования как наиболее полное в части регулирования совместной мобильности [66].

Таким образом, наиболее оптимальным местом передвижения на СИМ является велосипедная инфраструктура.

В качестве альтернативных мест передвижения отдельных категорий СИМ можно рассматривать пешеходную инфраструктуру. Безусловно, риск получения смертельных травм поль-

зователями СИМ здесь значительно ниже, однако создается угроза травмирования пешеходов.

В этой связи использование СИМ на пешеходной инфраструктуре должно подкрепляться повышенными мерами безопасности, связанными в первую очередь с ограничением скорости СИМ и установлением приоритета пешеходов, а в исключительных случаях - также наличием свободных от движения СИМ пешеходных зон.

3. Пользователь СИМ

В обеспечении БДД исключительно важную роль играет человеческий фактор. В этой связи большое значение имеют следующие направления деятельности: обучение пользователей СИМ; определение требований, касающихся допуска к использованию СИМ; регламентация участия СИМ в дорожном движении; минимизация рисков получения травм в процессе эксплуатации СИМ; установление юридической ответственности за совершение соответствующих нарушений [37].

3.1. Обучение. В настоящее время микромобильность приобрела наибольшую популярность среди молодых людей. Соответствующие тенденции отражаются в статистических данных, характеризующих состояние аварийности с участием СИМ: в 2023 году 57% всех пострадавших в ДТП с участием СИМ составили лица в возрасте до 24 лет [21].

В этой связи необходимо уделять внимание обучению молодежи правилам безопасного использования СИМ в рамках основных и дополнительных образовательных программ и профилактических мероприятий [49]. Можно предположить, что СИМ способны выступить «институтом первичной социализации водителя ТС».

В дорожной карте предусмотрен самостоятельный раздел, посвященный образовательной деятельности, касающейся изучения правил использования СИМ [24].

Не менее важное значение имеет воспитание молодежи, которое может реализовываться не только в рамках образовательных программ, но и пропагандистских кампаний, что будет способствовать формированию основ безопасного и законопослушного поведения в дорожном движении.

3.2. Допуск к участию в дорожном движении. С учетом технических и эксплуатационных характеристик СИМ, зачастую сопоставимых с ТС, для управления которыми требуется получение соответствующего специального права (мопед, мотоцикл), возникает вопрос об установлении аналогичного порядка для пользователей СИМ.

Рассматриваемый допуск может предусматривать обязательное соблюдение различных требований, предъявляемых к пользователям СИМ: минимальный возраст, состояние здоровья, уровень подготовки и др.

Например, в настоящее время минимальный возраст для использования СИМ в ряде стран составляет 12 лет (Австрия, Франция и др.) [49]. Однако согласно рекомендациям Европейского совета по безопасности на транспорте (ETSC) возраст пользователей СИМ должен быть не менее 16 лет [44].

Необходимо иметь в виду, что установленные процедуры допуска правомерно рассматривать в качестве ограничения массового распространения наиболее опасных видов СИМ.

В силу этого важно дифференцированно подходить к определению требований по допуску к использованию СИМ с учетом их условной классификации, принимая во внимание степень потенциальной угрозы, создаваемой в процессе дорожного движения.

Например, для СИМ, схожих по своим отдельным характеристикам с велосипедом, оснащенным электродвигателем (категория I и подкатегория 1А), могут применяться упрощенные формы допуска, представляющие собой проверку основ БДД.

В настоящее время в Сингапуре передвижение на СИМ разрешается после прохождения теоретического теста и получения цифрового сертификата, срок действия которого неограничен [72].

Допуск к управлению СИМ, имеющими повышенные значения скоростных и иных технических характеристик (категории II и III и подкатегория ПА), может осуществляться посредством получения в установленном порядке права управления ТС.

Эффективность установления подобного разрешительного порядка легко можно доказать на примере мопедов и приравненных к ним ТС (в частности, так называемых «скутеров»).

Для управления такими ТС до определенного времени не требовалось получение специального права, в связи с чем они пользовались большой популярностью, в первую очередь среди несовершеннолетних лиц.

Отсутствие должного уровня подготовки водителей мопедов в совокупности с достаточно «серьезными» техническими характеристиками этих транспортных средств повлекло стихийный рост показателей аварийности.

Ситуацию удалось стабилизировать за счет установления должного порядка получения водительского удостоверения категории «М» [73], что наглядно отразилось на динамике аварийности (рис. 3).

Рисунок 3 - Динамика количества ДТП, совершенных по вине водителей мопедов и приравненных к ним ТС

Одним из возможных вариантов решения аналогичной проблемы с СИМ является распространение на них порядка допуска, предусмотренного для получения права управления ТС категорий «М», «А» и подкатегории «А1» (например, для СИМ категорий II и III, а также подкатегории ПА) либо введения новой категории ТС.

Такой допуск будет включать прохождение обучения, определение пригодности управления СИМ по медицинским показателям и проверку знаний и навыков для управления СИМ отдельных категорий.

Кроме того, может быть предусмотрена возможность управления СИМ при наличии водительского удостоверения на право управления ТС других категорий. В настоящее время это предусмотрено для допуска к управлению квадроциклами и снегоходами [74].

3.3. Правила участия в дорожном движении. Положение, которое занимают СИМ в дорожном движении, а также существующие угрозы БДД обусловливают необходимость уточнения правового статуса пользователей СИМ.

Постановка данной задачи нашла отражение в дорожной карте. Например, предполагается установление запрета на использование СИМ в состоянии опьянения, а также распространение на пользователя СИМ обязанностей в связи с ДТП, а равно касающихся остановки ТС и прохождения освидетельствования на состояние опьянения по требованию уполномоченных должностных лиц [24].

При определении правил участия СИМ в дорожном движении важно принимать во внимание потенциальные угрозы, создаваемые БДД при использовании данного вида транспорта.

Например, в 2023 году 20% ДТП с участием СИМ зарегистрировано на перекрестках, 32,7% -на пешеходных переходах [21].

В этой связи целесообразно запретить полностью или для отдельных категорий СИМ пересечение дороги (не спешиваясь), а также разворот, в том числе на дороге, имеющей не более одной полосы в каждом направлении, и на перекрестках.

Отдельного внимания заслуживает вопрос ограничения передвижения на СИМ в зависимости от погодных условий и сезонности. Например, движение на СИМ может быть ограничено в снегопад или гололед. Такие ограничения могут быть конкретизированы относительно категорий СИМ, мест их передвижения и других факторов.

3.4. Использование защитной экипировки. Согласно зарубежным исследованиям, в двух третях случаев ДТП пользователи СИМ получают травмы головы, а травмы верхних конечностей характерны практически для половины таких случаев [29, 75]. При этом по характеру и тяжести травмы головы пользователей СИМ больше похожи на травмы мотоциклистов, нежели велосипедистов [44].

На основании имеющихся данных о ДТП с участием СИМ, установлено, что в 2023 году все факты гибели пользователей СИМ связаны с травмами головы.

В этой связи особую актуальность приобретает использование защитной экипировки, в первую очередь - шлемов. В настоящее время шлем обязателен для некоторых категорий пользователей (например, детей) в Австрии, Чехии, Франции и Швеции [49].

Европейский совет по безопасности на транспорте (ETSC) рекомендует установить обязательное

использование шлема при передвижении как на частных, так и на прокатных СИМ [44].

По данным ВОЗ, качественный шлем способен снизить риск гибели в ДТП более чем в 6 раз и уменьшить риск травмы головы на 74% [9].

В то же время на международном уровне высказано следующее мнение: при принятии решения о введении обязательного использования шлема в случаях использования СИМ следует учитывать риски, что это может сделать их менее привлекательными [49].

Наряду с уменьшением привлекательности соответствующего вида мобильности использование шлемов может вселить в пользователей СИМ ложное чувство защищенности от негативных последствий столкновений и вызванных ими падений.

Следует учесть, что на сегодняшний день отсутствуют стандарты безопасности для велошлемов, которые могут использоваться при передвижении на СИМ. Таким образом, защитные свойства таких шлемов не являются очевидными.

Поэтому разрешению вопроса о применении пользователями СИМ защитной экипировки (в том числе шлемов) должна предшествовать его тщательная проработка с учетом необходимости сертификации соответствующей продукции, чему в настоящее время уделяется внимание в Швеции [19].

В России сервисы кикшеринга экспериментально оснащают СИМ шлемами, использование которых на данный момент носит добровольный характер [76].

На международном уровне предлагается стимулировать использование шлемов при пользовании услугами кикшеринга за счет предоставления скидок и иных преференций [49].

Для прокатных СИМ актуальной проблемой является и соблюдение требований гигиены при использовании шлемов. Данная проблема может быть решена за счет регулярной дезинфекции в рамках технического обслуживания прокатных СИМ [77].

Обязательное использование шлема может быть предписано для пользователей отдельных разновидностей СИМ, например, категорий II и III. Что касается СИМ категории I, то это может быть рекомендовано.

Кроме того, в зависимость от использования шлема может быть поставлена максимальная разрешенная скорость передвижения на СИМ. Например, пользователь в шлеме может передвигаться со скоростью 25 км/ч, а без шлема - 8 км/ч (пешеходный режим). Это создаст дополнительный стимул к использованию шлема и одновременно минимизирует тяжесть травм при его отсутствии.

Обобщенно предложенный дифференцированный подход к правовому и техническому регулированию использования СИМ представлен в таблице 2.

Установление и применение мер юридической ответственности

В настоящее время содержащиеся в ПДД РФ определения соответствующих терминов не позволяют однозначно отграничить СИМ от других ТС. Это порождает неоднозначную правоприменительную практику.

В 2023 году выявлено более 66 тысяч нарушений ПДД РФ, совершенных пользователями СИМ. Практически во всех (98,6%) установленных случаях пользователи СИМ приравнивались к «другим лицам, непосредственно участвующим в дорожном движении» (кроме водителя, пешехода и пассажира), их действия квалифицировались по ст. 12.29 или 12.30 КоАП РФ.

В то же время в 1,4% случаев пользователи СИМ привлекались к ответственности как водители механических ТС. Среди таких случаев наиболее распространенными нарушениями стали неиспользование мотошлема (18,8%), управление ТС лицом, не имеющим права управления (18%), управление ТС лицом с признаками опьянения (8,9%) (рис. 4) [77].

другой участник дорожного движения 98,6%

водитель 1,4%

Рисунок 4 - Распределение дел об административных правонарушениях, возбужденных в 2023 году в отношении пользователей СИМ, в зависимости от субъекта нарушения

Встречаются примеры, когда действия пользователей СИМ, передвигающихся на устройствах, практически одинаковых по своим техническим характеристикам, квалифицировались по-разному.

Например, в одном случае электросамокат признан механическим ТС, и действия лица, управляющего им в состоянии опьянения, квалифицированы по ст. 12.8 КоАП РФ [78], а в другом - по ч. 3 ст. 12.29 КоАП РФ как нарушение ПДД «другим лицом, непосредственно участвующим в процессе дорожного движения» [79]. Санкции указанных норм существенно различаются по своей строгости [60].

Появление новых модификаций СИМ и повышение рисков причинения вреда обусловливают необходимость расширения и детализации составов административных правонарушений, а также преступлений, совершаемых пользователями СИМ [24]. Соответствующие мероприятия заложены в дорожной карте и уже начали реализовываться [80].

Целесообразно конкретизировать особенности квалификации нарушений в зависимости от категории СИМ. Например, лица, передвигающиеся на СИМ категории I и подкатегории IA, могут быть отнесены к субъектам ответственности, именуемым следующим образом: «иные лица, участвующие в процессе дорожного движения» (ст. 12.29, 12.30 КоАП РФ, ст. 268 УК РФ [61]).

С учетом предложенной условной классификации использование СИМ категорий II и III может быть приравнено к управлению механическими ТС.

Для применения такого подхода потребуется конкретизация СИМ отдельных категорий при определении предметов административных правонарушений в области дорожного движения (примечание к ст. 12.1 КоАП РФ) и преступлений, посягающих на интересы БДД (примечание к ст. 264 УК РФ).

Юридическую ответственность за совершение нарушений пользователями СИМ следует дифференцировать в зависимости от степени общественной опасности совершаемых деяний, для чего целесообразно дополнить КоАП РФ и УК РФ соответствующими составами, предусматривающими повышенную ответственность.

Таблица 2

Примерная классификация СИМ и требования к их использованию

Параметр I IA II IIA III

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

Диаметр, ширина колеса D (условная величина) D+1 D+2

Тип шины допускаемся безвоздушная пневматическая

Руль + - + + +

Сиденье - - допускается +

Звуковой сигнал + дистанционное управление + дистанционное управление +

Непрерывное звуковое оповещение + + + + -

Зеркало заднего вида + - + допускается при наличии рулевой колонки + два

Указатели поворота + дистанционное управление или автоматические, в зависимости от наклона СИМ относительно продольной оси + дистанционное управление или автоматические, в зависимости от наклона СИМ относительно продольной оси +

Световые приборы и световозвращатели + + альтернатива -световозвращающий корпус СИМ + + +

Устройство, не допускающее перемещение двух и более лиц +

Системы активной и пассивной безопасности опционально + +

ДОПУСК К УЧАСТИЮ В ДОРОЖНОМ ДВИЖЕНИИ

Пользователя бессрочное тестирование водительское удостоверение «М» водительское удостоверение «А», «А1»

альтернатива: водительское удостоверение на право управления ТС других категорий (аналогия - квадроциклы)

СИМ внесение в федеральный реестр государственная регистрация ТС

ПРАВИЛА УЧАСТИЯ В ДОРОЖНОМ ДВИЖЕНИИ

Места передвижения основные велосипедная инфраструктура; для пользователей до 7 лет -пешеходная инфраструктура велосипедная инфраструктура; велосипедная инфраструктура правый край проезжей части

альтернативные пешеходная инфраструктура, обочина правый край проезжей части, обочина велосипедная инфраструктура

Защитная экипировка рекомендуется шлем шлем, рекомендуется другая (налокотники, наколенники)

Применение мер административной ответственности должно гармонично сочетаться с мерами обеспечения производства по делам об административных правонарушениях, для чего может потребоваться определенная корректировка соответствующих положений КоАП РФ.

Важно, чтобы расширение практики правоприменения, осуществляемой контрольными (надзорными) органами в отношении пользователей СИМ, с одной стороны, не привело к игнорированию более существенных угроз БДД (управление ТС в состоянии опьянения, выезд на полосу встречного движения, превышение установленной скоро-

сти движения и др.) [26], а с другой - не оттолкнуло от использования СИМ для решения транспортных задач.

Поэтому целесообразно дальнейшее развитие и совершенствование применения передовых технологий в этом направлении, в первую очередь - систем безопасности СИМ. Такие системы должны в безопасном режиме информировать о нарушении самого пользователя, а в части СИМ, задействованных в коммерческой деятельности, - организации, представляющие соответствующие услуги, и только потом - контрольные (надзорные) органы.

Также заслуживает внимания развитие системы фиксации в автоматическом режиме нарушений, совершенных с использованием СИМ. Этому может способствовать принятие ранее рассмотренных мер по идентификации СИМ либо разработка соответствующих цифровых технологий на основе использования искусственного интеллекта в целях идентификации пользователя СИМ по биометрическим данным, что в настоящее время тестируется в г. Москве [81, 82].

Предоставление услуг с использованием СИМ

Являясь элементом системы устойчивой мобильности, СИМ стали полноценным инструментом оказания услуг. На сегодняшний день можно выделить два основных направления: краткосрочная аренда (кикшеринг) и доставка товаров.

В 2023 году более чем в половине (52%) ДТП с участием СИМ они принадлежали хозяйствующим субъектам, которые в подавляющем большинстве случаев являлись сервисами краткосрочной аренды СИМ [21].

С учетом развития микромобильности целесообразно уточнить правовой статус коммерческих организаций, предоставляющих услуги с использованием СИМ (кикшеринг, доставка товаров), а также требования безопасности оказания таких услуг и качества в целом.

Развитие мультимодальных перевозок предопределяет необходимость разработки общего свода правил и стандартов безопасности, что предписывается на глобальном уровне [4].

Поэтому в перспективе следует рассмотреть синхронизацию стандартов качества оказания услуг с использованием СИМ в единый комплексный стандарт качества услуг мобильности.

При определении требований к качеству оказания услуг с использованием СИМ целесообразно учесть следующее.

Краткосрочная аренда СИМ (кикшеринг). В настоящее время насчитывается более 40 компаний, предоставляющих СИМ в краткосрочную аренду и функционирующих на территории 190 городов России.

Парк прокатных электросамокатов насчитывает свыше 300 тысяч единиц. В 2023 году прокатными СИМ воспользовались 36,5 млн человек, совершив почти 250 млн поездок [83].

Среди требований к качеству оказания услуг кикшеринга могут содержаться положения, касающиеся идентификации пользователей, оборудования СИМ техническими системами помощи пользователю и предупреждения ДТП, сезонности и мест оказания услуги, контроля за технической надежностью СИМ, информирования потребителей об угрозах, связанных с использованием СИМ и др.

Могут быть установлены ограничения с учетом разностороннего характера индивидуальных особенностей потенциальных потребителей услуги, а также вероятности неправомерного использования СИМ под чужим аккаунтом. Такие ограничения могут касаться, например, возраста пользователя, доступных ему категорий СИМ и т.п.

Для повышения безопасности кикшеринга операторам следует пересмотреть механизмы ценообразования. Поминутная аренда может подтолкнуть к превышению скорости или игнорированию правил дорожного движения. Поэтому следует перейти

к фиксированным размерам оплаты либо к расчету её размера в зависимости от пройденного на СИМ расстояния [26].

При тарификации кикшеринга целесообразно, прежде всего, учитывать «человеческий фактор». Нарушения, допущенные при пользовании данной услугой, и опасный стиль передвижения на СИМ должны повлечь увеличение стоимости услуги в будущем либо иные ограничения, например, на использование более мощных СИМ. Подобный подход в настоящее время реализуется в сервисах проката автомобилей (каршеринг).

Законопослушное поведение потребителя услуги кикшеринга и безопасное использование СИМ, наоборот, должны поощряться и стимулироваться за счет снижения стоимости услуги в дальнейшем либо иных преференций.

Рекомендации по организации предоставления услуг кикшеринга сформулированы в Руководстве Национальной ассоциации должностных лиц городского транспорта по регулированию совместного использования микромобильности (КАСТО, Северная Америка) [66].

Указанный документ рекомендует местным властям выдавать разрешения операторам кикшерин-га. При этом может быть определен конкретный срок и территория действия разрешения, а также лимит парка СИМ, необходимый для удовлетворения потребностей общества.

Такие разрешения рекомендуется аннулировать в случаях, если операторы кикшеринга нарушают условия предоставления разрешения, в том числе создают угрозу причинения вреда либо не уплачивают штрафы.

Кроме того, действие разрешения на предоставление услуги кикшеринга может быть приостановлено на 2-3 суток, что позволит устранить нарушения, препятствующие качественному оказанию услуг, например, произвести ремонт неисправных СИМ.

В соответствии с рассматриваемым Руководством на операторов кикшеринга целесообразно возлагать обязанности по регулярному техническому обслуживанию СИМ.

При этом важное значение придается удаленной диагностике технического состояния СИМ на основании передаваемых дистанционно сведений об основных элементах и системах СИМ (исправность тормозов, световых приборов, достаточный уровень давления воздуха в шинах и т.п.) [26, 49].

Несоблюдение установленных требований пользователями услуги должно повлечь применение адекватных мер юридической ответственности, в том числе гражданско-правовой (за нарушение условий исполнения договора об оказании услуги), что будет являться дополнительным инструментом воздействия на пользователей услугой кикшеринга, удерживающим их от нарушения установленных требований [81].

В частности, следует проработать основания и порядок привлечения к гражданско-правовой ответственности, например, за передачу СИМ другому лицу либо неправомерное использование СИМ под чужим аккаунтом и т.п.

Оказание услуг, не соответствующих установленным требованиям качества, может служить основанием для привлечения операторов кикшеринга к административной ответственности по ст. 14.4 КоАП РФ, предусматривающей, в частности, конфискацию предметов административного правонарушения в случае повторного совершения.

Доставка товаров с помощью СИМ может условно рассматриваться как их эксплуатация в целях осуществления предпринимательской и иной экономической деятельности.

Данный вид деятельности предполагает передвижение на суммарно большие расстояния, а результат предоставления услуги во многом увязан с временными показателями, что предопределяет повышенную угрозу БДД.

В этой связи к хозяйствующим субъектам, эксплуатирующим СИМ, а также к их работникам как профессиональным участникам рынка услуг целесообразно предъявлять повышенные требования.

Аналогичный подход в настоящее время применяется к хозяйствующим субъектам, осуществляющим перевозки пассажиров и грузов. Имеются в виду основные требованиями по обеспечению БДД, предусмотренные в ст. 20 Федерального закона от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» [84].

По аналогии с указанными требованиями на хозяйствующих субъектов, эксплуатирующих СИМ, могут возлагаться обязанности, касающиеся:

а) обучения своих работников безопасному использованию СИМ при выполнении профессиональных обязанностей, включая «предрейсовые» инструктажи;

б) организации ежедневного допуска работника к выполнению обязанностей (например, медицинский осмотр и др.);

в) обеспечения исправного технического состояния СИМ (предрейсовый контроль технического состояния, техническое обслуживание и др.);

г) анализа и устранения причин ДТП и нарушений, совершаемых работниками с использованием СИМ.

С учетом ранее изложенного полагаем, что часть перечисленных требований может быть возложена и на операторов кикшеринга.

Соблюдение установленных правил использования СИМ при осуществлении доставки может быть дополнительно гарантировано в рамках трудовых правоотношений, например, за счет указания в договорах соответствующих условий. Их несоблюдение повлечет применение мер воздействия, в числе которых могут быть, например, штрафы, отстранение от работы и др.

При этом следует запретить накладывать штрафы на доставщиков за опоздание, если оно обусловлено объективными причинами, например, плохими погодными условиями или фактической невозможностью преодоления расстояния за установленное время при условии соблюдения скоростных ограничений.

На основании изложенного представляется целесообразной разработка соответствующих стандартов качества, одним из основных показателей которого будет безопасность.

Учитывая место СИМ в системе комплексной мобильности, а также многообразие видов услуг, оказываемых в рамках функционирования данной системы, стандарт качества может охватывать не только СИМ, но и, например, велосипеды (как прокатные, так и используемые для доставки) и иные аналогичные средства передвижения, безусловно, с учетом их особенностей.

Необходимо отметить, что сервисам оказания услуг с использованием СИМ отводится значитель-

ная роль в достижении устойчивой мобильности и развития транспортного комплекса.

В Транспортной стратегии Российской Федерации прогнозируется переформатирование роли государства в сегменте транспортных услуг в пользу операторов мобильности, в том числе кикшеринга. Именно операторы мобильности станут основными драйверами внедрения передовых разработок в области транспортной техники и новых бизнес-моделей на рынках [1].

Одним из преимуществ сервисов оказания услуг является возможность осуществления контроля посредством применения систем геолокации, мобильных приложений и других цифровых технологий. Это позволяет отследить маршруты передвижения, скорость и стиль вождения, провести учет основных нарушений, допускаемых при использовании СИМ, и изучить общественное мнение пользователей подобными услугами.

В этой связи сервисы услуг с использованием СИМ могут выступить эффективной площадкой внедрения тех или иных форм и методов правового и технического регулирования использования СИМ, а также новых средств передвижения в целом.

Таким образом, в условиях социально-демографических и экономических изменений, связанных в первую очередь с урбанизацией населения и сопутствующим тому увеличением плотности и интенсивности дорожного движения, важно поддерживать и развивать альтернативные виды транспорта, среди которых все более весомое положение занимают средства активной мобильности (СИМ, велосипед и др.). Фактически они становятся самостоятельным элементом городской мобильности, а прокатные средства - также общественного транспорта. В целях минимизации рисков внедрения и развития таких средств передвижения необходимо опережающее регулирование (проактивный подход), возможные векторы которого рассмотрены в статье.

Список источников

1. Распоряжение Правительства РФ от 27 ноября 2021 г. № 3363-р «О Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года» // Собрание законодательства РФ. 13.12.2021. № 50 (Часть IV). Ст. 8613.

2. Horace Dediu. The Micromobility Definition // URL: https://micromobility.io/news/the-micromobility-definition (дата обращения: 13.01.2024).

3. Лобашов А.О. Планирование устойчивой городской мобильности: учебно-методическое пособие. Минск: БНТУ, 2022. 175 с.

4. Устойчивая мобильность и «умная» подклю-ченность. Женева. 2021 // URL: https://unece.org/sites/ default/files/2021-08/2015779_R_web.pdf (дата обращения: 13.01.2024).

5. Леончик В.П., Долинина О.Е. Устойчивая мобильность в городах, удобных для жизни. Глобальные вызовы и новые подходы: пособие по планированию транспортных систем. Минск: Колорград, 2019. 32 с.

6. Росстат представил предварительные цифры о численности населения в регионах страны по данным Всероссийской переписи населения // URL: https://rosstat. gov.ru/folder/313/document/166784 (дата обращения: 15.01.2024).

7. Блинкин М.Я., Кулакова Т.В., Зюзин П.В. и др. Императивы развития транспортных систем городов России: доклад к XXI Апрельской международной научной конференции по проблемам развития экономики и обще-

ства. М.: Издательский Дом Высшей школы экономики, 2020. 44 с.

8. Численность населения в крупнейших городских агломерациях // URL: https://www.kommersant.ru/ doc/5952427 (дата обращения: 20.01.2024).

9. Global status report on road safety 2023. Geneva: World Health Organization; 2023. Licence: CC BY-NC-SA 3.0 IGO.

10. План мероприятий («дорожная карта») Национальной технологической инициативы «Автонет» (приложение № 2 к протоколу заседания президиума Совета при Президенте РФ по модернизации экономики и инновационному развитию России от 24.04.2018 № 1) // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 10.01.2024).

11. Planning and design for sust ain able urban mobility global report on human settlements. 2013 // URL: https://unhabitat.org/sites/default/files/2013/06/GRHS.2013_ Rev.2014.01_00.pdf (дата обращения: 10.01.2024).

12. Вражнова М.Н., Макаров А.И. Развитие рынка средств индивидуальной мобильности и его влияние на безопасность дорожного движения // Автомобиль. Дорога. Инфраструктура. 2023. № 3(37).

13. Окольнишникова И.Ю., Краснов Е.В., Кузмен-ко Ю.Г. Маркетинговый анализ рынка интеллектуальной городской мобильности // Вестник университета. 2022. № 10. С. 168-176.

14. Обзор рынка кикшеринга в России. 2022 // URL: https://b1.ru/local/assets/surveys/b1-kicksharing-survey-2022 (дата обращения: 22.01.2024).

15. Программа развития Транспортного комплекса Москвы до 2030 года // URL: https:// sobyanin.ru (дата обращения: 22.01.2024).

16. ГОСТ Р 70514-2022. Национальный стандарт Российской Федерации. Электрические средства индивидуальной мобильности. Технические требования и методы испытаний (утв. и введен в действие Приказом Росстан-дарта от 06.12.2022 № 1446-ст). М.: ФГБУ «Институт стандартизации», 2022.

17. Национальная стратегия безопасности дорожного движения Австралии 2021-2030 // URL: https:// roadsafety.gov.au (дата обращения: 22.01.2024).

18. Стратегия безопасности дорожного движения Испании 2021-2030 // URL: https:// publicationes oficiales. boe.es/ (дата обращения: 22.01.2024).

19. План действий по обеспечению безопасности дорожного движения в Швеции на 2022-2025 гг. // Road Safety Action Plan. Stockholm. Swedish Transport Administration. June 2022.

20. Базовый план безопасности дорожного движения Японии. 2021 // URL: https://www8.cao.go.jp/koutu/ kihon/keikaku11/pdf/kihon_keikaku_en.pdf(дата обращения: 22.01.2024).

21. Баканов К.С., Ляхов П.В., Айсанов А.С. и др. Дорожно-транспортная аварийность в Российской Федерации за 2023 год: информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России», 2024.

22. Постановление Правительства РФ от 6 октября 2022 г. № 1769 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации и признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации и отдельных положений некоторых актов Правительства Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ. 10.10.2022. № 41. Ст. 7100.

23. Постановление Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. № 1090 «О Правилах дорожного движения» // Собрание актов Президента и Правительства РФ. 22.11.1993. № 47. Ст. 4531.

24. План мероприятий («дорожная карта»), направленных на дополнительное нормативно-правовое регулирование развития средств индивидуальной мобильности и обеспечение безопасности дорожного движения при их использовании (утвержден Правительством Российской Федерации 11.10.2023 № 11752-П50-МХ).

25. Исаев М.М., Наумов С.Б. Персональные электрические средства передвижения малой мощности:

проблемы и перспективы определения порядка участия в дорожном движении // Современная наука. 2020. № 2. С. 23-25.

26. Safe Micromobility. OECD/ITF. 2020 // URL: https://www.itf-oecd.org/safe-micromobility (дата обращения: 25.01.2024).

27. Письмо Комитета Совета Федерации по экономической политике от 28.12.2023 № 3.6-19/5304@.

28. Cross-Country Comparison of Micromobility Safety, Built Environment and User Behavior. 2023 // URL: https:// safetrec.berkeley.edu/sites/default/files/cscrsfinalreport_ meiqingli_050123.pdf (дата обращения: 26.01.2024).

29. Zagorskas J., Burinskiene M. Challenges Caused by Increased Use of E-Powered Personal Mobility Vehicles in European Cities // Sustainability. 2020. № 12. P. 273.

30. Тухватуллин Т.А., Кондратова Е.С. О правовом регулировании использования средств индивидуальной мобильности: российский и зарубежный опыт (сравнительно-правовое исследование) // Транспортное право. 2022. № 3. С. 28-32.

31. Донченко В.В., Купавцев В.А. Анализ основных классификационных систем средств индивидуальной мобильности // Вестник СибАДИ. 2021. Т. 18. № 3(79). С. 525-263.

32. SAE J3194. Taxonomy and Classification of Micromobility Devices // URL: https://sae. freestandardsdocuments.com/sae-j3194-2019-pdf-free.html (дата обращения: 25.01.2024).

33. Сводная резолюция о конструкции транспортных средств (СР.3) // URL: https://unece.org/fileadmin/DAM/ trans/main/wp29/wp29resolutions/ece-trans-wp29-78r3r.pdf (дата обращения: 02.02.2024).

34. Якимов А.Ю. Подходы к правовому регулированию использования отдельных разновидностей средств индивидуальной мобильности // Современная наука. 2021. № 5. С. 53-61.

35. Шелмаков С.В., Галышев А.Б. Немоторизованная мобильность: учебное пособие. М.: МАДИ, 2020. 180 с.

36. Решение Судебной коллегии по административным делам Верховного Суда РФ от 30 марта 2022 г. № АКПИ22-66 // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 15.01.2024).

37. Глобальный план Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения на 20212030 гг. // URL: https://www.who.int/ru/publications/rn/ item/global-plan-for-the-decade-of-action-for-road-safety-2021-2030 (дата обращения: 02.02.2024).

38. Программа безопасности дорожного движения Германии 2021-2030 // URL: https://www.itf-oecd.org/ sites/default/files/germany-road-safety.pdf (дата обращения: 02.02.2024).

39. Стратегия безопасности дорожного движения Австрии 2021-2030 // URL: https://www.bmk.gv.at/en/ topics/transport/roads/safety/vss2030.html (дата обращения: 02.02.2024).

40. Национальный план по снижению смертности и травматизма на дорогах Бразилии (PLATRANS) 20212030 // Plantrans. Plano Nacional de Reducao de Mortes e Lesoes No Transito 2021-2023. Lei № 13.614, de 11 de janiero de 2018.

41. Безопасность на дорогах в Корее. Лучшая практика для действия. План до 2030 года // Motorway Safety in Korea. Learning From International Best Practice for an Action Plan to 2030. International Transport Forum Policy Papers. № 98. OCED Publishing. Paris.

42. Что такое «Медленные зоны»? // URL: https:// transport.mos.ru/kicksharing/slow-zones (дата обращения: 15.02.2024).

43. Проект Постановления Правительства Российской Федерации «О внесении изменений в правила информационного взаимодействия оператора государственной автоматизированной информационной системы «ЭРА-ГЛОНАСС» с обладателями информации и ее пользователями» (подготовлен Минтрансом России, ID про-

екта 01/01/10-23/00142427) // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 18.02.2024).

44. Recommendations on Safety of E-scooters. ETSC. 2023 // URL: https://etsc.eu/wp-content/uploads/2023_02_e-scooter_recommendations_ETSCPACTS_final.pdf (дата обращения: 18.02.2024).

45. Решение Комиссии Таможенного союза от 9 декабря 2011 г. № 877 «О принятии технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (вместе с «ТР ТС 018/2011. Технический регламент Таможенного союза. О безопасности колесных транспортных средств») // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 31.01.2024).

46. Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов. Том II // URL: https:// rosavtotransport.ru/netcat_files/15/54/20190101_ADR_2019_ vol2_R.pdf (дата обращения: 30.01.2024).

47. Правила ЕЭК ООН № 89 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения: I. Транспортных средств в отношении ограничения их максимальной скорости или их регулируемой функции ограничения скорости. II. Транспортных средств в отношении установки устройства ограничения скорости (УОС) или регулируемого устройства ограничения скорости (РУОС) официально утвержденного типа. III. Устройств ограничения скорости (УОС) и регулируемого устройства ограничения скорости (РУОС) // СПС «ГАРАНТ» (дата обращения: 30.01.2024).

48. Якимов А.Ю. Анализ определений понятий и терминов, касающихся различных субъектов и объектов, которые участвуют в дорожном движении // Безопасность дорожного движения. 2023. № 1. С. 21-27.

49. Road Safety Thematic Report. Personal Mobility Devices // https://road-safety.transport.ec.europa.eu/system/ files/2021-07/road_safety_thematic_report_personal_ mobility_devices_tc_final.pdf (дата обращения: 19.01.2024).

50. TÜV-Verband: E-Scooter brauchen Blinker // URL: https://www.tuev-verband.de/pressemitteilungen/e-scooter-brauchen-blinker (дата обращения: 20.02.2024).

51. Регламент № 540/2014 Европейского парламента и Совета Европейского Союза «Об уровне шума моторных транспортных средств и сменных систем глушителей, а также об изменении Директивы 2007/46/ЕС и об отмене Директивы 70/157/ЕЭС» // Official Journal of the European Union № L 158. 27.05.2014. P. 131.

52. Безопасность на дорогах Шотландии. Рамочная программа до 2030 года // URL: https://www.transport.gov. scot/news/scotland-s-road-safety-framework-to-2030/(дата обращения: 20.02.2024).

53. Abend L. Cyclists and E-Scooters are Clashing in the Battle for Europe's Streets. 2019 // URL: https://time. com/5659653/e-scooters-cycles-europe/ (дата обращения: 20.02.2024).

54. Двое на самокате, не считая кучи разных датчиков: как мы учились определять поездки вдвоем // URL: https://habr.com/ru/companies/whoosh/articles/707176/ (дата обращения: 17.01.2024).

55. Решение Комиссии Таможенного союза от 18 октября 2011 г. № 823 «О принятии технического регламента Таможенного союза «О безопасности машин и оборудования» (вместе с «ТР ТС 010/2011. Технический регламент Таможенного союза. О безопасности машин и оборудования») // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 01.02.2024).

56. Денис Мантуров провёл итоговое в 2023 году заседание госкомиссии по антиконтрафакту // URL: http:// government.ru/news/50467/ (дата обращения: 20.02.2024).

57. Федеральный закон от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании» // Собрание законодательства РФ. 30.12.2002. № 52 (Часть 1). Ст. 5140.

58. Распоряжение Правительства РФ от 15 декабря 2020 г. № 3322-р «О внесении изменений в распоряжение Правительства РФ от 28.04.2018 № 792-р» // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 20.02.2024).

59. Постановление Правительства РФ от 11 сентября 2019 г. № 1183 «О проведении эксперимента по маркировке велосипедов и велосипедных рам средствами идентификации и мониторингу оборота данной продукции» // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 20.02.2024).

60. Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30 декабря 2001 г. № 195-ФЗ // Собрание законодательства РФ. 07.01.2002. № 1 (Часть 1). Ст. 1.

61. Уголовный кодекс Российской Федерации от 13 июня 1996 г. № 63-Ф3 // Собрание законодательства РФ. 17.06.1996. № 25. Ст. 2954.

62. Назаров Р. Сколько может служить батарея электросамоката: вы ни за что не угадаете // URL: https:// www.techinsider.ru/vehicles/1552991-skolko-mozhet-sluzhit-batareya-elektrosamokata-vy-ni-za-chto-ne-ugadaete/ (дата обращения: 20.02.2024).

63. Пояснительная записка к проекту Федерального закона № 465666-8 «О внесении изменений в Федеральный закон «О государственной регистрации транспортных средств в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 20.02.2024).

64. World Health Organization. (2018). Global status report on road safety 2018 // URL: http://www.freefullpdf. com/#gsc.tab=0&gsc.q=traffic%20safety%20ISBN%20 2019&gsc.sort (дата обращения: 20.02.2024).

65. Behrendta F., Heinen E., Brand C. et al. Conceptualizing Micromobility // URL: https://www. researchgate.net/publication/363876508_Conceptualizing_ Micromobility (дата обращения: 14.02.2024).

66. Guidelines for Regulating Shared Micromobility. Version 2. 2019 // URL: https://nacto.org/wp-content/ uploads/2019/09/NACT0_Shared_Micromobility_ Guidelines_Web.pdf (дата обращения: 14.02.2024).

67. Дорожная карта развития СИМ: регулирование, инфраструктура, культура вождения // URL: https:// rosacademtrans.ru/sim2023/ (дата обращения: 18.02.2024).

68. 2ГИС подсчитал протяженность велодорожек в парках и вдоль тротуаров в городах-миллионниках // URL: https://truesharing.ru/news/39298/ (дата обращения: 14.02.2024).

69. Баканов К.С., Ляхов П.В., Айсанов А.С. и др. Профили безопасности дорожного движения субъектов Российской Федерации 2022: статистический сборник. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России», 2023. 101 с.

70. Закон о самокатах подписал Токаев // URL: https://tengrinews.kz/kazakhstan_news/zakon-o-samokatah-podpisal-tokaev-503540/ (дата обращения: 04.02.2024).

71. Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ. 12.11.2007. № 46. Ст. 5553.

72. Import Control Regime for PABs and Motorised PMDs // URL: https://www.lta.gov.sg/content/ltagov/en/ industry_innovations/industry_matters/regulations_licensing/ active_mobility/import_control_regime_for_pabs_and_ motorised_pmds.html (дата обращения: 22.01.2024).

73. Федеральный закон от 7 мая 2013 г. № 92-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» и Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях» // Собрание законодательства РФ. 13.05.2013. № 19. Ст. 2319.

74. Федеральный закон от 25 декабря 2023 г. № 625-ФЗ «О внесении изменений в статью 98 Федерального закона «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации» и отдельные законодательные акты Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ. 01.01.2024. № 1 (Часть I). Ст. 6.

75. King C.C.S., Liu M. Patel S. et al. Injury patterns associated with personal mobility devices and electric bicycles: an analysis from an acute general hospital in Singapore // Singapore medical journal. 2020.

76. Whoosh оснастил электросамокаты шлемами // URL: https://www.retail.ru/news/whoosh-osnastil-elektrosamokaty-shlemami/ (дата обращения: 14.02.2024).

77. Баканов К.С., Ляхов П.В., Исаев М.М. и др. Правоприменительная деятельность в области безопасности дорожного движения в 2023 году: информационно-аналитический обзор. М.: ФКУ «НЦ БДД МВД России», 2024.

78. Постановление Седьмого кассационного суда общей юрисдикции от 15 сентября 2023 г. № 16-4039/2023 // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 21.01.2024).

79. Решение Центрального окружного военного суда от 4 августа 2023 г. № 7-28/2023 // СПС «Консультант Плюс» (дата обращения: 21.01.2024).

80. Сенатор Шейкин надеется на внесение в весеннюю сессию законопроекта по электросамокатам // URL: https://tass.ru/obschestvo/19815843 (дата обращения: 15.02.2024).

81. Быков А.И. Некоторые перспективы использования цифровых технологий в предупреждении дорожно-транспортных происшествий // Безопасность дорожного движения. 2023. № 4. С. 30-33.

82. Быков А.И. Проблемы, возникающие при привлечении к административной ответственности лиц, использующих средства индивидуальной мобильности // Безопасность дорожного движения. 2023. № 2. С. 23-26.

83. Письмо Ассоциации операторов микромобильности от 20.02.2024 № 03-200224.

84. Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» // Собрание законодательства РФ. 11.12.1995. № 50. Ст. 4873.

References

1. Decree of the Government of the Russian Federation dated 27.11.2021 № 3363-r «On the Transport strategy of the Russian Federation until 2030 with a forecast for the period up to 2035» // Collection Legislation of the Russian Federation. 13.12.2021. № 50 (Part IV). 8613.

2. Horace Dediu. The Micromobility Definition // URL: https://micromobility.io/news/the-micromobility-definition (date of access: 13.01.2024).

3. Lobashov A.O. Planning sustainable urban mobility: an educational and methodological guide. Minsk: Belarusian National Technical University, 2022. 175 p.

4. Sustainable mobility and smart connectivity. Geneva. 2021 // URL: https://unece.org/sites/default/files/2021-08/2015779_R_web.pdf (date of access: 13.01.2024).

5. Leonchik V.P., Dolinina O.E. Sustainable mobility in cities convenient for life. Global challenges and new approaches: a handbook on transport system planning. Minsk: Colorgrad, 2019. 32 p.

6. Rosstat presented preliminary figures on the population in the regions of the country according to the All-Russian Population Census // URL: https://rosstat.gov.ru/ folder/313/document/166784 (date of access: 15.01.2024).

7. Blinkin M.Ya., Kulakova T.V., Zyuzin P.V. and others. Imperatives for the development of transport systems in Russian cities: report to the XXI April International Scientific Conference on the Problems of Development of Economy and Society. M.: Publishing House of the Higher School of Economics, 2020. 44 p.

8. Population in the largest urban agglomerations // URL: https://www.kommersant.ru/doc/5952427 (date of access: 20.01.2024).

9. Global status report on road safety 2023. Geneva: World Health Organization; 2023. Licence: CC BY-NC-SA 3.0 IGO.

10. Action plan (roadmap) National Technological Initiative «Avtonet» (Appendix № 2 to the minutes of the meeting of the Presidium of the Council under the President of the Russian Federation for Economic Modernization and Innovative Development of Russia dated 24.04.2018 № 1) // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 10.01.2024).

11. Planning and design for just ain able urban mobility global report on human settlements. 2013 // URL: https://unhabitat.org/sites/default/files/2013/06/GRHS.2013_ Rev.2014.01_00.pdf (date of access: 10.01.2024).

12. Vrazhnova M.N., Makarov A.I. The development of the market of personal mobility equipment and its impact on road safety // Automobile. Road. Infrastructure. 2023. № 3 (37).

13. Okolnishnikova I.Yu., Krasnov E.V., Kuzmenko Yu.G. Marketing analysis of the intellectual urban mobility market // Bulletin of the University. 2022. № 10. P. 168-176.

14. Overview of the kicksharing market in Russia. 2022 // URL: https://b1.ru/local/assets/surveys/b1-kicksharing-survey-2022 (date of access: 22.01.2024).

15. The program for the development of the Moscow Transport complex until 2030 // URL: https:// sobyanin.ru (date of access: 22.01.2024).

16. GOST R 70514-2022. The national standard of the Russian Federation. Electric means of individual mobility. Technical requirements and test methods (approved and put into effect by Rosstandart Order № 1446-st dated 06.12.2022). // M.: Federal State Budgetary Institution «Institute of Standardization», 2022.

17. National Road Safety Strategy of Australia 20212030 // URL: https://road safety.gov.au (date of access: 22.01.2024).

18. Road Safety Strategy of Spain 2021-2030 // URL: https:// publicationes oficiales.boe.es/ (date of access: 22.01.2024).

19. Action Plan for Road Safety traffic in Sweden for 2022-2025. // Road Safety Action Plan. Stockholm. Swedish Transport Administration. June 2022.

20. Japan's Basic Road Safety Plan. 2021 // URL: https://www8.cao.goj p/koutu/kihon/keikaku11/pdf/kihon_ keikaku_en.pdf (date of access: 22.01.2024).

21. Bakanov K.S., Lyakhov P.V., Aisanov A.S. et al. Road traffic accident rate in the Russian Federation for 2023: information and analytical review. M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation», 2024.

22. Decree of the Government of the Russian Federation dated 06.10.2022 № 1769 «On amendments to certain acts of the Government of the Russian Federation and invalidation of certain acts of the Government of the Russian Federation and certain provisions of certain acts of the Government of the Russian Federation» // Collection Legislation of the Russian Federation. 10.10.2022. № 41. St. 7100.

23. Resolution of the Council of Ministers - Government of the Russian Federation dated 23.10.1993 № 1090 «On Traffic rules» // Collection of Acts of the President and Government of the Russian Federation. 22.11.1993. № 47. Art. 4531.

24. Action plan («roadmap») aimed at additional regulatory regulation of the development of personal mobility equipment and ensuring road safety when using them (approved by the Government of the Russian Federation on 11.10.2023 № 11752-P50-MX).

25. Isaev M.M., Naumov S.B. Personal electric vehicles of low power: problems and prospects of determining the order of participation in road traffic // Modern Science. 2020. № 2. P. 23-25.

26. Safe Micromobility. OECD/ITF. 2020 // URL: https://www.itf-oecd.org/safe-micromobility (date of access: 25.01.2024).

27. Letter of the Federation Council Committee on Economic Policy dated 28.12.2023 № 3.6-19/5304@.

28. Cross-Country Comparison of Micromobility Safety, Built Environment and User Behavior. 2023 // URL: https:// safetrec.berkeley.edu/sites/default/files/cscrsfinalreport_ meiqingli_050123.pdf (date of access: 26.01.2024).

29. Zagorskas J., Burinskiene M. Challenges Caused by Increased Use of E-Powered Personal Mobility Vehicles in European Cities // Sustainability. 2020. № 12. P. 273.

30. Tukhvatullin T.A., Kondratova E.S. On the legal regulation of the use of personal mobility equipment: Russian

and foreign experience (comparative legal research) // Transport Law. 2022. № 3. P. 28-32.

31. Donchenko V.V., Kupavtsev V.A. Analysis of the main classification systems of means of individual mobility // Vestnik SibADI. 2021. Vol. 18. № 3(79). P. 525-263.

32. SAE J3194. Taxonomy and Classification of Micromobility Devices // https://sae.freestandardsdocuments. com/sae-j3194-2019-pdf-free.html (date of access: 25.01.2024).

33. Consolidated Resolution on the construction of vehicles (CP.3) // URL: https://unece.org/fileadmin/DAM/ trans/main/wp29/wp29resolutions/ece-trans-wp29-78r3r.pdf (date of access: 02.02.2024).

34. Yakimov A.Yu. Approaches to the legal regulation of the use of certain varieties of means of individual mobility // Modern Science. 2021. № 5. P. 53-61.

35. Shelmakov S.V., Galyshev A.B. Non-motorized mobility: a textbook. M.: MADI, 2020. 180 p.

36. Decision of the Judicial Board for Administrative Cases of the Supreme Court of the Russian Federation dated 30.03.2022 № AKPI22-66 // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 15.01.2024).

37. Global Plan of the Decade of Action for Road Safety for 2021-2030 URL: https://www.who.int/ru/publications/m/ item/global-plan-for-the-decade-of-action-for-road-safety-2021-2030 (date of access: 02.02.2024).

38. German Road Safety Program 2021-2030 // URL: https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/germany-road-safety.pdf (date of access:: 02.02.2024).

39. Austrian Road Safety Strategy 2021-2030 // URL: https://www.bmk.gv.at/en/topics/transport/roads/safety/ vss2030.html (дата обращения: 02.02.2024).

40. National Plan to Reduce Deaths and Injuries on the Roads of Brazil (PLATRANS) 2021-2030 // Plantrans. Plano Nacional de Reducao de Mortes e Lesoes No Transito 20212023. Lei № 13.614, de 11 de janiero de 2018.

41. Road safety in Korea. Best practice for action. The plan is until 2030 // Motorway Safety in Korea. Learning From International Best Practice for an Action Plan to 2030. International Transport Forum Policy Papers. № 98. OCED Publishing. Paris.

42. What are «Slow Zones»? // URL: https://transport. mos.ru/kicksharing/slow-zones (date of access: 15.02.2024).

43. Draft Resolution of the Government of the Russian Federation «On amendments to the rules of information interaction of the operator of the state automated information system ERA-GLONASS with information holders and its users» (prepared by the Ministry of Transport of the Russian Federation, project ID 01/01/10-23/00142427) // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 18.02.2024).

44. Recommendations on Safety of E-scooters. ETSC. 2023 // URL: https://etsc.eu/wp-content/uploads/2023_02_e-scooter_recommendations_ ETSCPACTS_final.pdf (дата обращения: 18.02.2024).

45. Decision of the Commission of the Customs Union dated 09.12.2011 № 877 «On the adoption of the Technical regulations of the Customs Union «On the safety of wheeled vehicles» (together with «TR CU 018/2011. Technical regulations of the Customs Union. On the safety of wheeled vehicles») // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 31.01.2024).

46. European Agreement on the International Carriage of Dangerous Goods by Road. Vol. II // URL: https:// rosavtotransport.ru/netcat_files/15/54/20190101_ADR_2019_ vol2_R.pdf (date of access: 30.01.2024).

47. UNECE Regulation № 89 Uniform provisions concerning the approval of: I. Vehicles with respect to their maximum speed limit or their adjustable speed limit function. II. Vehicles with respect to the installation of a speed limit device (SPE) or a regulated speed limit device (SPE) of an approved type. III. Speed limit devices (UOS) and an adjustable speed limit device (RUOS) // Legal reference system «GARANT» (date of access: 30.01.2024).

48. Yakimov A.Yu. Analysis of definitions of concepts and terms concerning various subjects and objects that participate in road traffic // Road Safety. 2023. № 1. P. 21-27.

49. Road Safety Thematic Report. Personal Mobility Devices // URL: https://road-safety.transport.ec.europa.eu/ system/files/2021-07/road_safety_thematic_report_personal_ mobility_devices_tc_final.pdf (date of access: 19.01.2024).

50. TUV-Verband: E-Scooter brauchen Blinker // URL: https://www.tuev-verband.de/pressemitteilungen/e-scooter-brauchen-blinker (date of access: 20.02.2024).

51. Regulation № 540/2014 of the European Parliament and of the Council of the European Union «On the noise level of motor vehicles and replaceable muffler systems, as well as on the amendment of Directive 2007/46/EC and on the repeal of Directive 70/157/EEC» // Official Journal of the European Union № L 158. 27.05.2014. P. 131.

52. Safety at work the roads of Scotland. The Framework Program until 2030 // URL: https://www.transport.gov.scot/ news/scotland-s-road-safety-framework-to-2030/ (date of access: 20.02.2024).

53. Abend L. Cyclists and E-Scooters are Clashing in the Battle for Europe's Streets. 2019 // URL: https:// time.com/5659653/e-scooters-cycles-europe/ ((date of access:20.02.2024).

54. Two people on a scooter, not counting a bunch of different sensors: how we learned to identify trips together // URL: https://habr.com/ru/companies/whoosh/articles/707176 / (date of access: 17.01.2024).

55. Decision of the Customs Union Commission dated 18.102011 № 823 «On the adoption of the Technical Regulations of the Customs Union «On the safety of machinery and equipment» (together with «TR CU 010/2011. Technical regulations of the Customs Union. On the safety of machinery and equipment») // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 01.02.2024).

56. Denis Manturov held the final meeting of the State Commission on anti-counterfeiting in 2023 // URL: http:// government.ru/news/50467 / (date of access: 20.02.2024).

57. Federal Law dated 27.12.2002 № 184-FZ «On technical regulation» // Collection Legislation of the Russian Federation. 30.12.2002. № 52 (Part 1). Art. 5140.

58. Decree of the Government of the Russian Federation dated 15.12.2020 № 3322-r «On amendments to the decree of the Government of the Russian Federation dated 28.04.2018 № 792-r» // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 20.02.2024).

59. Decree of the Government of the Russian Federation dated 11.09.2019 № 1183 «On conducting an experiment on labeling bicycles and bicycle frames by means of identification and monitoring the turnover of these products» // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 20.02.2024).

60. The Code ofthe Russian Federation onAdministrative Offenses dated 30.12.2001 № 195-FZ // Collection Legislation of the Russian Federation. 07.01.2002. № 1 (part 1). Article 1.

61. The Criminal Code of the Russian Federation dated 13.06.1996 № 63-FZ // Collection Legislation of the Russian Federation. 17.06.1996. № 25. Art. 2954.

62. Nazarov R. How long can an electric scooter battery last: you will never guess // URL: https://www.techinsider. ru/vehicles/1552991-skolko-mozhet-sluzhit-batareya-elektrosamokata-vy-ni-za-chto-ne-ugadaete / (date of access: 20.02.2024).

63. Explanatory Note to the draft Federal Law № 465666-8 «On Amendments to the Federal Law «On State Registration of Vehicles in the Russian Federation and on Amendments to Certain Legislative Acts of the Russian Federation» // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 20.02.2024).

64. World Health Organization. (2018). Global status report on road safety 2018 // URL: http://www.freefullpdf. com/#gsc.tab=0&gsc.q=traffic%20safety%20ISBN%20 2019&gsc.sort (date of access: 20.02.2024).

65. Behrendta F., Heinen E., Brand C. et al. Conceptualizing Micromobility // URL: https://www.

researchgate.net/publication/363876508_Conceptualizing_ Micromobility (date of access: 14.02.2024).

66. Guidelines for Regulating Shared Micromobility. Version 2. 2019 // URL: https://nacto.org/wp-content/ uploads/2019/09/NACT0_Shared_Micromobility_ Guidelines_Web.pdf (date of access: 14.02.2024).

67. Roadmap for the development of SIM: regulation, infrastructure, driving culture // URL: https://rosacademtrans. ru/sim2023 / (date of access: 18.02.2024).

68. 2GIS calculated the length of bike paths in parks and along sidewalks in cities with millions // URL: https:// truesharing.ru/news/39298 / (date of access: 14.02.2024).

69. Bakanov K.S., Lyakhov P.V, Aisanov A.S. et al. Road safety profiles of the constituent entities of the Russian Federation 2022: statistical collection. M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation», 2023. 101 p.

70. The law on scooters was signed by Tokayev // URL: https://tengrinews.kz/kazakhstan_news/zakon-o-samokatah-podpisal-tokaev-503540 / (date of access: 04.02.2024).

71. Federal Law dated 08.11.2007 № 257-FZ «On Highways and Road Activities in the Russian Federation and on Amendments to Certain Legislative Acts of the Russian Federation» // Collection Legislation of the Russian Federation. 12.11.2007. № 46. Art. 5553.

72. Import Control Regime for PABs and Motorised PMDs // URL: https://www.lta.gov.sg/content/ltagov/en/ industry_innovations/industry_matters/regulations_licensing/ active_mobility/import_control_regime_for_pabs_and_ motorised_pmds.html (date of access: 22.01.2024).

73. Federal Law dated 07.05.2013 № 92-FZ «On amendments to the Federal Law «On road safety» and the Code of Administrative Offences of the Russian Federation» // Collection Legislation of the Russian Federation. 13.05.2013. № 19. Art. 2319.

74. Federal Law dated 25.12.2023№ 625-FZ «On amendments to article 98 of the Federal Law «On state control

(supervision) and municipal control in the Russian Federation» and certain legislative acts of the Russian Federation» // Collection Legislation of the Russian Federation. 01.01.2024. № 1 (Part I). Art. 6.

75. King C.C.S., Liu M. Patel S. et al. Injury patterns associated with personal mobility devices and electric bicycles: an analysis from an acute general hospital in Singapore // Singapore medical journal. 2020.

76. Whoosh equipped electric scooters with helmets // URL: https://www.retail.ru/news/whoosh-osnastil-elektrosamokaty-shlemami / (date of access: 14.02.2024).

77. Bakanov K.S., Lyakhov P.V., Isaev M.M. et al. Law enforcement activities in the field of road safety in 2023: information and analytical review. M.: Federal public establishment «Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation», 2024.

78. Resolution of the Seventh Cassation Court of General Jurisdiction dated 15.09.2023 № 16-4039/2023 // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 21.01.2024).

79. Decision of the Central District Military Court dated 08/04/2023 № 7-28/2023 // Legal reference system «Consultant Plus» (date of access: 21.01.2024).

80. Senator Sheikin hopes to introduce a bill on electric scooters into the spring session // URL: https://tass.ru/ obschestvo/19815843 (date of access: 15.02.2024).

81. Bykov A.I. Some prospects for the use of digital technologies in the prevention of road accidents // Road Safety. 2023. № 4. P. 30-33.

82. Bykov A.I. Problems that arise when bringing to administrative responsibility persons using means of individual mobility // Road Safety. 2023. № 2. P. 23-26.

83. Letter of the Association of Micromobility Operators dated 20.02.2024 № 03-200224.

84. Federal Law dated 10.12.1995 № 196-FZ «On road safety» // Collection Legislation of the Russian Federation. 11.12.1995. № 50. Art. 4873.

Информация об авторах

Д.В. Митрошин - начальник Научного центра БДД МВД России

К.С. Баканов - кандидат юридических наук, начальник отдела изучения проблем нормативного правового и аналитического обеспечения Научного центра БДД МВД России

М.М. Исаев - старший научный сотрудник отделения анализа аварийности отдела изучения проблем нормативного правового и аналитического обеспечения Научного центра БДД МВД России

Контакты: ул. Поклонная, д. 17, Москва, Россия, 121293 Information about the authors

D.V. Mitroshin - Head of Scientific State Institution ofRoad Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation

K.S. Bakanov - Candidate of Sciences in Jurisprudence, Head of the Department for the Study of Legal and Regulatory Problems and Analytical

Support of the Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation

M.M. Isaev - Senior Researcher at the Accident Analysis Department of the Department for the Study of Problems of Regulatory Legal and Analytical Support of the Scientific State Institution of Road Safety of the Ministry of the Interior of the Russian Federation

Contacts: ul. Poklonnaya, d. 17, Moscow, Russia, 121293

Статья поступила в редакцию 07.03.2024; одобрена после рецензирования 14.03.2024; принята к публикации 21.03.2024. The article was submitted 07.03.2024; approved after reviewing 14.03.2024; accepted for publication 21.03.2024.